基于资源优化配置的城市综合交通枢纽能力提升

周新军，郗沭平

（1.中国铁道科学研究院集团有限公司 铁道科学技术研究发展中心，北京 100081；2.湛江科技学院 图书馆，广东 湛江 524094）

在运输网络中，综合交通枢纽是承接各种运输方式对接的连接点，是发挥各种运输方式各自优势、实现交通一体化的关键环节，因而它从根本上决定着整个交通网络的运力与效率。近10年来，综合交通枢纽的建设和发展虽然在我国得到了不同程度的重视，运输能力有了较大幅度的提升，但与国外相比仍有一定的差距。同时，它在我国交通运输实践中所暴露出来的各种弊端还没有得到根本性的改观。因此，研究分析我国综合交通枢纽的现状，从中找准问题，以此为导向，探寻其优化方案以及相应的配套政策，对于提升整个路网的质量，加快我国综合交通运输业的发展，为广大群众提供优质的出行条件和美好体验，具有十分重要的理论和现实意义。

从国内综合交通枢纽的发展来看，总体上仍处于起步探索阶段，人们对它的研究和认识也还处于初级阶段，一些基础性的问题仍有待于进一步探索和深化。比如，如何理解综合交通枢纽，这个概念性的问题目前并没有形成统一的认识。综合现有的研究文献，似乎可以从三种不同的视角来理解综合交通枢纽。一是按照运输对象来划分，综合交通枢纽可分为客运枢纽和货运枢纽两大类；二是按照枢纽内部主导交通方式，可把综合交通枢纽分为铁路综合交通枢纽、公路综合交通枢纽、城市轨道综合交通枢纽、机场综合交通枢纽四大类[1]；三是按照所处的地位、功能和作用来划分，综合交通枢纽可分为国际性综合交通枢纽、全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽及口岸枢纽四大类。从更具综合性的视角来考虑，铁路综合交通枢纽尤其是铁路客运综合交通枢纽对各种运输方式的无缝对接的要求更高；而从综合交通未来发展模式的视角来考虑，北京综合交通枢纽更具有典型性，代表着未来发展的方向，其所积累的经验和模式将为其他地区的综合交通运输发展提供有益的经验。基于此，这两个方面构成本文研究和分析的重点。

一、我国综合交通枢纽发展现状

由于我国交通运输业曾经历过长期缓慢发展的过程，因此，尽管进入本世纪初以来综合交通运输得到了快速发展，但作为重要节点的枢纽发展则长期处于滞后状态。2007年国家发改委发布的《综合交通网中长期发展规划》指出，我国综合交通枢纽规划建设滞后，导致不同运输方式难以进行合理分工协作和有效的衔接配套，降低了交通运输系统的整体效率和服务质量。为改变这一状况，2012年国家发改委发布的《“十二五”综合交通运输体系规划》提出，“十二五”期间要重点建设北京、天津、哈尔滨、长春、沈阳、大连、石家庄、秦皇岛、唐山、青岛、济南、上海、南京、连云港、徐州、合肥、杭州、宁波、福州、厦门、广州、深圳、湛江、海口、太原、大同、郑州、武汉、长沙、南昌、重庆、成都、昆明、贵阳、南宁、西安、兰州、乌鲁木齐、呼和浩特、银川、西宁、拉萨等42个全国性综合交通枢纽。经过五年期的建设发展，我国综合交通枢纽场站规划建设有了明显的改善，实际运作中的一体化衔接水平有了明显提升，从而带来了运力的较大幅度的提高，但仍然存在着不少尚未解决的问题。即便是又经过了“十三五”期间前几年的快速发展，这些问题也依然没有得到根本性的改观。不仅如此，一些新的问题还不断涌现。2017年3月国家发改委发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》指出，我国综合交通枢纽建设相对滞后，城市内外交通衔接不畅，信息开放共享水平不高，一体化运输服务水平亟待提升，适应现代综合交通运输体系发展的体制机制尚不健全。这是一个总体表述。如果将问题进一步深化和具体化，则可以表述为三个层面的问题：

一是综合枢纽的规划建设问题，也就是各种运输方式硬件配套和对接问题，其中最突出的表现为枢纽的规划问题。主要包括：枢纽外部道路是否配套，枢纽周边步行系统是否完善，地铁与公交衔接是否便捷，地铁车站之间换乘效率问题，如导向标识、换乘设施、信息综合、配套服务是否完善，等等[2]。邱丽丽、顾保南（2006）认为，目前我国大城市的综合交通枢纽功能尚不完善，与国外发达城市的先进枢纽有不小的距离，原因是多方面的，既包括管理体制、投资体制等方面，也包括设计理念和布局设计方面的因素[3]。通过对国际上典型的综合交通枢纽包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站进行的剖析，他们得出的研究结论为：良好的枢纽布局设计是提高综合交通换乘效率的关键。

二是综合枢纽软件配套问题。目前对这个问题的关注度还不高，即使有人关注了，也只是作为未来的一个发展目标。游克思、刘艺、樊晓超（2014）通过分析国内外综合交通枢纽的案例，提出综合交通枢纽未来发展的几种趋势，其中包括运营管理要趋向于建立一个一体化的统一组织协调部门，以及实现信息化和智能化管理等等[4]。吴玉兰（2015）指出了北京市综合交通枢纽运行存在的问题，其中包括交通接驳服务有待优化和信息系统缺乏有效整合等，并针对这些问题提出了一些具体建议[5]。

三是综合交通枢纽的开发经营问题。枢纽实际上也可以看作是一个经营单元，各运营主体均需要在这个单元实现各自的价值，获得预期收益。这会涉及到投资结构、组织管理以及利益分配方式等方面的问题。国外城市综合交通枢纽的建设与运营管理模式大致可以归纳为欧美模式和东南亚模式。欧美发达国家大部分采用国家所有、国家垄断经营的模式；而东南亚国家多借助私人资本和多元融资渠道，采用公司混合模式进行交通枢纽的建设和运营。国内综合交通枢纽到底采取什么模式，仍在探索和研究过程中。文浩、刘娟（2014）认为，在分散式管理、一体化管理和一元化管理三种管理模式中，宜优先采用一体化管理模式[6]。但是从发展趋势来看，无论采取什么模式，都是以市场机制为主，同时辅以政策引导。

当然，也有人认为这是一个综合性的问题，并不是哪一个方面的问题。综合交通枢纽面临着规划难度大、责权不明晰、设计不精细、协调成本高、城市难融合等诸多困境[7]。但这种概括只是一种现象的罗列，并没有揭示其内在本质。实际上，上述三个层次是相互联系的统一体，既相互影响，又相互制约，组成了一个十分紧密的系统。第一个层面是基本面的问题，也是综合枢纽最基本的含义。也就是说，综合交通枢纽首先需要承担交通功能，它以解决交通的集散和中转为主要任务。正因为如此，国内学术界对综合交通枢纽的研究和关注更多的是放在它的建设规划和功能设计等方面。这个层次所体现出来的是理论层面的运力，能否在实际中得到实现，需要第二个层次的支撑。第二个层次涉及资源优化配置的具体模式，是将理论层面的运力变成实践层面的运力的根本保证。资源的错置必然导致交通枢纽的低效率和运力的巨大浪费。第三个层次则是实现综合交通运输枢纽从而整个交通运输网络可持续性发展的基本保证，是一个相对远期性的发展目标。比较而言，在三个层面的问题中，目前最应该重点关注的是第二个层次的问题。

二、我国综合交通枢纽与资源优化配置

“十三五”期间是我国交通运输发展的重要时期，综合交通枢纽迎来了重大的发展机遇期。2017年3月，国家发改委发布了《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，其中提出了综合交通枢纽建设发展的三个重点：（1）国际性综合交通枢纽。重点打造北京—天津、上海、广州—深圳、成都—重庆国际性综合交通枢纽，建设昆明、乌鲁木齐、哈尔滨、西安、郑州、武汉、大连、厦门等国际性综合交通枢纽。（2）全国性综合交通枢纽。全面提升长春等数十个综合交通枢纽功能，提升部分重要枢纽的国际服务功能。（3）区域性综合交通枢纽及口岸枢纽。所要达到的目标是，推进一批区域性综合交通枢纽建设，提升对周边的辐射带动能力，加强对综合运输大通道和全国性综合交通枢纽的支撑。同时，这个规划还对客货运综合交通枢纽提出了具体的发展目标：提升综合客运枢纽站场一体化服务水平，促进货运枢纽站场集约化发展，促进枢纽站场之间有效衔接。为完成以上各项目标任务，就需要对综合交通枢纽的资源进行比较细致的梳理和分类，并按照效率最大化原则进行配置。

综合交通枢纽的资源大体上可分为三大类：一是运输资源，包括铁路、公路、水运和航空等各类交通运输方式的运力资源；二是客货资源，包括乘客数量和货物数量；三是商业开发资源，包括周边土地资源（以“空间”立体概念呈现，包括地下、地上和空间等）、广告资源、物业资源等等。相应地，资源配置也包括三个方面：首先是各种运输资源的优化配置，高峰时段各种运输方式的衔接，低峰时段的互补等；其次是乘客和货物资源在各运输方式以及在各枢纽之间的合理分配；第三是商业资源的合理有序开发，通过市场机制实现资源的最大程度的开发，各利益主体实现共赢。基于运力提升角度的考虑，首先需要围绕前两个方面的资源进行优化配置。

而从交通枢纽的层次来划分，最核心的是车站、机场、码头等枢纽（简称为“站场枢纽”），其次是整个城市的交通枢纽，最外围的是区域交通枢纽。三个层面相互影响，任何一个层次上的资源低配都会引发其他两个层次的低效。比如，区域综合交通枢纽车流的顺畅状况会影响到城市综合交通枢纽的客流和车流顺畅度，而如果城市综合交通枢纽运输受到阻隔，就会影响场站的运输工具到位率和客流，反之亦然。比较而言，城市交通枢纽功能的强弱主要体现在车站等核心枢纽的功能大小上，而区域综合交通枢纽的功能则取决于主要城市的交通枢纽功能大小。从资源配置的角度看，站场层面的枢纽资源配置可称为微观层面的资源配置，城市层面的资源配置可称之为中观层面的资源配置，区域层面的资源配置可称之为宏观层面的资源配置。三部分之间的关系可用图1进行表述。

图1 综合枢纽层级结构与资源配置

三、我国综合交通枢纽资源优化配置的思路

影响综合交通枢纽运输效率主要有两个因素，一是枢纽内的各种运输方式的衔接，二是枢纽外部各运输方式的运营效率。外部运输效率的高低也是影响综合枢纽运输效率的一个重要方面，传统的观点忽视了这一要素，实际上是从封闭的系统来考察资源配置问题。从一个开放的枢纽系统来看，如果外部的车流不能顺畅地到达枢纽，无疑枢纽的运输资源就会形成闲置。当然，从我国交通枢纽的现状来看，核心问题是要提高车站等微观层面的资源配置效率，而在这个层面上目前的重点任务是客运场站的资源配置，因为比较而言，客运的流动性更大，需要配套的方式更多。

（一）综合枢纽微观层面的资源配置

一般而言，枢纽场站的内部边界容易界定，外部边界比较难界定。根据枢纽集散能力的大小，外部边界似乎可界定为站场周边0.5 km或1 km范围内。内部边界是指场站建筑物（站房）以内的区域。以高铁站为例，外部资源包括配套的运输资源如公共汽车、社会车辆以及土地、商业等开发资源；内部资源包括地铁、出租车、社会车辆以及商场、店铺等商业资源。随着近年来高铁的快速发展，火车站已成为一个城市规模最大的客运交通枢纽中心。因此，发挥一个城市的交通枢纽的作用，关键是要发挥铁路车站的枢纽作用，而其运输能力和效率最主要的取决于枢纽内外资源的优化配置状况，即各种运输方式以及各运输方式内部各运力之间在运营时间上要做到协调统一。

1.运营时间的协调统一

随着近年来我国综合交通枢纽建设的提速，枢纽的空间布局更加合理，硬件设施更加完善，目前的主要问题是各种交通方式在运营时间上难以做到同步，很大程度上影响和制约了运输效率的相应提升。因此，各种运输方式如何达到运营时间的协调一致就显得十分关键。这里需要解决两个层面上的问题：一是各种运输方式在运营时间上的协调性，二是同一种运输方式各运力之间发车时间的协调性。比较而言，前一个问题显得更为突出。

（1）不同交通方式运营时间上的协调性

综合交通枢纽目前普遍存在的问题是各种运输方式在运营时间上还没有很好地实现同步配套，尤其是在节假日、夜间等时段。枢纽的一大功能是疏通作用，但现在有些时段却变成了“拥堵”。以北京市为例，据初步测算，在公共交通（除夜班公交外）运营时间以外，北京西站到达约4000人次，北京南站到达约1000人次。而民航的情况与此大致相似，这个时间点首都机场到港旅客约1万人次。从疏散方式来看，首都国际机场小汽车、出租车方式约占70%，而地铁占比仅为12%。遇到节假日特别是国庆和春节这样的长假或者雨雪恶劣天气等时段，旅客打车难、乘车难现象更为严重。比如，2015年正月初六、初七凌晨1:00—3:00 时段首都机场就曾滞留近 4000人。造成这种现象的主要原因是地铁、公交运行时间与铁路和民航运营时间没有实现完全同步（见表1）。从表中可看出，首都机场、北京北站、北京西站和北京南站这四大枢纽，夜间11点后基本上没有地铁开行。不仅如此，前两大枢纽还没有夜班公交，虽然后两大枢纽有夜班公交，但间隔时间比较长。由此，就会带来枢纽管理混乱，“黑车”横行，有些正规出租车也趁机变身“黑车”浑水摸鱼。北京南站沦为“北京难站”，表面上看，属于铁路部门的管理问题，但实际上却是综合交通衔接“缺失”的集中反映，是一个涉及多部门的综合性管理问题。那么，未来随着铁路“八纵八横”规划的逐步实现，客流量会进一步加大，列车进京高峰时段和次高峰时段均会进一步延后，如果出现客流大量阻滞的情形，一方面给人们出行带来极大不便，另一方面会造成大量运输资源的闲置，枢纽就难以起到“疏通”的作用。

表1 枢纽交通设施运营时间

那么，综合交通枢纽如何解决各种运输方式在运营时间上的协调性问题呢？以铁路综合交通枢纽为例，解决的办法是地铁和公交以及出租车的调度必须适应铁路运行时刻表。城市交通部门、铁路部门等单位要成立协调办公室，根据车流和客流的具体变化，动态地调整各自的运输资源。这里的关键问题是，其他运输方式要配合铁路部门的列车开行时间，以列车开行时间为指挥棒，调整和配置地铁、出租车和公交车运营时间，保证最后一班列车进站有相应的接驳。自2019年以来，北京市地铁运营发生了比较大的变化，地铁公司在国家法定节假日将地铁运营时间从夜间23：00延长至24：00，而且从7月19日开始，为给“夜京城”提供交通保障，地铁1号线（途径东单和西单等商业繁华地段）、2号线延时（也可称北京二环地铁线，是中心城区最主要的交通线路）运营，每逢周五、周六将延长运营时间，且延时运营计划将全年常态化持续。从8月2日起，北京地铁7号线延长运营1小时，北京西站（开往焦化厂站方向）末班车发车时间延长至次日00：15，延时计划保持在全年每周五、周日。这种调整不仅满足了京城居民出行需求，而且大大方便了进京的旅客。但如果与国外地铁做一个比较，北京地铁延时的幅度还有更大的提升空间。比如，英国为拉动“夜间经济”，有两条线路是全天24小时运营；日本地铁线路整体运营至凌晨12点，有的线路运营到凌晨3点左右，真正的“天窗”维修时间只有2小时左右。北京地铁短期内很难实现这样的目标，但可以逐步朝这个方向迈进。比如，未来几年先将整个路网运营时间延至凌晨12点，在此基础上再将通过火车站的几条线路（包括2号线、7号线、4号线和9号线等）的部分区段比如三环以内的车站运营时间延至凌晨1点。这样虽不能完全解决旅客的集散问题，但可以有效地分流乘客打的，以及分散旅客乘坐公交的站点，而不必全部集中在火车站候车，有利于提高集散效率。

（2）同一种交通方式内部运营的协调性

枢纽内同一种运输方式之间的运营频次实现同步和协调发展，同样也是十分重要和关键的环节。以地铁为例，不同线路之间的换乘车次间隔时间要保持基本一致，尤其是在同一站台换乘。如果一条线路发车间隔时间是2分钟，另一条是4分钟，就可能造成站台乘客的拥挤。如果是同一站台换乘，还会出现安全问题。比如，北京市地铁13号线和昌平线在西二旗换乘，13号线发车间隔时间短于昌平线，造成昌平线站台排长队候车的现象。由于站台场地有限，队伍会出现无序排队现象，造成上下车某种程度的混乱，带来了一定的安全隐患。

解决这个问题的要点集中在两个方面。一是要在规划上保持好衔接，做到换乘的两条地铁线路技术等级保持相当，车辆最高运营速度大体上保持一致。二是在运营时间上基本保持一致，即两条线上到站车次前后时间保持在10秒以内，才能实现同台换乘的高效率。

2.提高运输组织效率

运输组织效率涉及乘客从进站至出站的各个环节，是影响旅客资源有效利用的一个关键因素。从目前的情况来看，影响运输组织效率的主要因素是安检。乘客在各种运输方式之间转乘均需进行安检，这样多次重复安检无疑降低了客流速度，出行淡季尚可维持，一旦到了旺季旅客就难以疏散，尤其是客流比较大的转乘，比如地铁与火车之间的转乘。因此，尽可能地减少安检次数，会大大提高枢纽的资源利用效率。从空间上来看，火车站、机场与地铁站同属于一个空间（枢纽内），理论上存在一次安检的物理条件。从技术上来看，则是完全可以实现的。近年来铁路部门正在部分车站试行“人脸识别”技术，目标是实现整个乘车过程一次性安检，这将会大大提高旅客在站通行速度。如果这项技术未来几年能在全国各枢纽站全面推广，将会从根本上改善枢纽的运输组织现状。另一个影响运输组织效率的因素是检票环节，随着客流的增加，检票的时间也相应延长，给旅客的组织带来很大不便。目前铁路部门正在研制和尝试电子客票和身份证验票，也将会大大缩短检票时间。从更优化的运输组织出发，涉及旅客转乘的运输方式之间要相互认可安检，比如地铁与铁路之间安检。鉴于民航的安检规格要高于其他方式，因此，其他方式转乘民航仍然可做安检要求，但从民航转乘其他方式，应该可以做到免检。

3.加强枢纽商业资源的开发

商业资源是否得到充分开发，也是影响场站枢纽运输效率的一个关键因素。从目前的情况来看，主要包括三种形式的开发。一是场站地的商业资源，一般由各运输方式主体独立开发；二是场站外的商业资源开发，一般由社会力量进行开发；三是两种运输方式场站之间的结合部，比如上海虹桥站枢纽中的高铁场与民航航站楼之间的结合部。前两种方式已积累了一定的经验，且形成了比较成熟的模式，相对而言，第三种形式仍处在尝试阶段，主要涉及不同运营方式经营主体之间的利益协调问题。如果能够形成共同开发的意愿，不仅可以提高资源开发的效率，而且为低谷时段的运营接驳提供效益上的弥补。毕竟，低谷时段运营的经济效益低，对于运输企业而言是一种非自愿的经济行为，除非有外部的充分激励。比如，当地财政对晚班车次给予补助。否则，就需要从内部来寻找利益补偿。枢纽内不同运营方式边界结合地段开展联合经营，即是一种比较理想的选择。

（二）城市综合枢纽资源的优化配置

城市综合枢纽资源是指整个城市及周边地区的运输资源、客流资源和商业资源，外部边界一般在5-10公里以内。这一中观层面的综合交通枢纽的运输效率主要取决于这些资源在场站交通枢纽之间的配置状况，交通影响其配置状况虽然不能对枢纽内运输效率造成直接的影响，但会造成比较大的间接影响，并进一步延伸至枢纽边界内，从而影响枢纽的运输效率。优质的城市综合交通枢纽应该是车流进出顺畅。这个层面需要解决两个方面的问题。

1.运输资源在场站综合枢纽之间的分配

随着城市的发展，一个城市将会涌现出多个场站枢纽。以北京为例，目前拥有北京站、北京南站、北京西站和北京北站4个大型火车客运站，未来几年还将增加星火站、清河站和北京东站3个大中型客运站，总计7个客运站。机场除原有的首都国际机场外，新增了大兴国际机场。如何在这些场站之间分配运输资源，关系到客流的走向。如果资源配置不当，就会出现各大枢纽“忙闲不一”的结果，造成有的枢纽人满为患，而有的枢纽却客流不足，导致运输资源的严重浪费。这种分配方式既要利用市场机制，通过价格机制（票价调整）引导客流，同时又要加强管控，通过运营调度合理分配客流。

2.城市交通畅达程度

枢纽资源的有效利用受制于城市的交通状况。影响城市交通畅达程度有多种因素，但主要包括以下几个方面：一是城市道路的通达性。目前城市中存在的普遍性问题是自行车道和部分机动车道变成了“停车场”，造成非机动车挤占机动车道，进而造成道路拥挤和严重堵车现象；二是交通规则的执行程度。很多城市存在着交通规则执行不到位的问题，导致少数机动车和为数众多的摩托车、自行车闯红灯、逆行现象，不仅带来了安全隐患，而且造成了这些路段的拥堵。此外，很多城市包括北京在内行人闯红灯的现象也非常普遍。这些问题如果得不到根本性的解决，就会影响整个城市的交通秩序和效率，从而对枢纽的资源利用造成直接影响，会降低和削弱交通枢纽的集疏功能。

（三）区域综合枢纽资源的优化配置

目前影响区域性枢纽资源配置的最主要因素有两个，一是周边地区车辆限行政策是否统一，二是收费站的通达性是否能够得到充分保证。

1.机动车限行的统一性

由于机动车发展速度过快，很多大城市都实行了车辆限行政策。京津冀地区就有北京、天津、石家庄等城市实行了车辆限行，这对缓解大城市交通拥堵起到了比较好的作用。但如果这些城市限行政策不能有效衔接，势必会造成城市间往来车辆运行不畅。因此，要保持区域内城市之间道路畅通，就必须保证机动车限行政策的一致性。比如，近年来北京与天津机动车限号保持了同步，石家庄自2020年1月6日起机动车限行尾号执行与京津地区同步轮换。

2.收费站的通达性

收费站是否通达是影响道路交通的一个重要因素，尤其是法定节假日和周末，收费等待时间大大降低了车辆运营效率，造成了大范围堵车现象。近年来，我国每逢法定长假如“十一”和春节均实行了免费通行政策，但周末和其他一些节假日由于收费而造成车辆拥堵现象仍大范围存在。提高收费站通达性一方面依赖于信息化手段，即加快收费方式从人工收费向ETC收费方式的转变，另一方面，取决于收费政策的调整。

四、配套政策建议

实现综合交通枢纽资源的优化配置，无论采取单一措施还是一揽子措施，均需要相关的配套政策作为保障。

（一）信息资源实现共享

由于受不同行业部门管理，车辆开行信息的使用基本上是靠“一事一协调”。以春运为例，每年北京市四大铁路车站的列车开行时刻表均通过地方交通主管部门和北京铁路局之间协商获得，提供给枢纽内部以及相关联枢纽场站的地铁、公交运营企业。显然，这种方式难以满足综合交通枢纽对运力信息全过程共享的要求。因此，需要由城市交通管理部门牵头，联合铁路、地铁、公交、民航、码头等单位建立运输资源共享平台，促进不同运输方式运力、班次和信息对接，鼓励开展空铁、公铁等联程运输服务，保证在运输调度上相关运输方式实现无缝衔接。同时，要推广普及电子客票、联网售票，健全身份查验制度，加快完善旅客联程、往返、异地等出行票务服务系统，完善各种运输方式客运线上服务功能。比如，建立和完善各大枢纽站的网上信息，以便于乘客查询相关信息，减少盲目出行等。

（二）收费政策

收费政策主要涉及高速公路收费问题。从国外情况来看，做法不一。欧洲高速公路采用税收征收来保证公路的维护、保养费用，而美国高速公路基本上不收费，只有小部分高速收费，这部分占比不到高速公路总历程的十分之一。我国高速公路长期以来实行的收费政策，虽然有利于“以路养路”和增加地方财政收入，但客观上造成了运力资源的某种程度的浪费。随着我国国力的不断增强，如2019年人均GDP超过1万美元以及2020年全面小康社会的实现，高速公路收费政策亟需进行相应的调整。可以考虑分步走的策略。第一步，在发达区域实现免费政策，比如，珠三角、长三角以及京津冀地区；第二步，在其他地区首先实现节假日不收费，然后做到周末不收费，最后全面实现免费。

（三）限行政策

区域一体化，关键在于交通一体化，而目前有些区域内各城市主体各行其是的限行政策无疑阻碍了一体化的进程。在综合交通枢纽中，公路交通在集疏中起着非常重要的作用，而目前地区性车辆现行政策制约着枢纽运力的发挥。因此，需要各城市主体在区域协同统一的基础上，认真梳理各城市的限行政策，凡属于相互排斥、互相扯皮的政策规定，应坚决予以废止，及时制定新的政策，以使各方政策能够保持高度的衔接。

（四）财政补贴政策

改革开放以来，综合交通中各运输主体经营逐渐市场化，而公路运输业一直走在最前列。到目前为止，综合交通中各运输主体均实现了市场化经营。运输主题面临的一个共同难题是，低峰时段的运力配置必然会给自身经营带来亏损，而其中影响最大的是市内公交和城市轨道交通。如果仅靠多经（多种经营的简称）收入和提高票价收入，实际上是很难弥补这种亏损的。因为无论是多经收入还是提高票价，都会遭遇收入上的“天花板”。比如，交通部门的多经收入受制于经营资源的限制，主要是土地资源的限制；而提高地铁票价，将会促使乘客转向公共交通，从而造成地面交通拥堵，难以发挥轨道交通绿色出行的优势。因此，需要各城市在财政上给予这些企业相应支持。比如，北京市每年要拿出100多亿补贴城市轨道交通，多年来已形成了一个惯例。

五、结束语

总体而言，近些年来我国综合交通枢纽建设得到了长足的发展，一大批新的枢纽相继建成并投入使用，在各式联运和一体化运输中发挥着重要作用，比如，上海虹桥综合交通枢纽、北京南站综合交通枢纽等。为加快转变交通运输发展方式，推进综合交通枢纽的建设，实现各种运输方式的一体化发展，国家发改委研究制定了《促进综合交通枢纽发展的指导意见》，并在2013年3月印发全国。从目前执行的效果来看，这个指导意见为综合交通枢纽的发展提供了一个总的思路，但具体到各地交通运输实践和一些协调配合的具体细节，仍然需要各地主管部门和政策研究部门根据各自的实际情况制定一些可操作性的政策措施，群策群力，才能共同推进我国综合交通枢纽又好又快的发展。