留学生与中国近代航空业的初期发展

徐建宇

（吉林师范大学历史文化学院 吉林 长春 130103）

从20世纪初开始，世界各国普遍将飞机运用于各种领域，特别是军事方面。与此同时，我国也开始跟随世界的步伐，日益重视飞机的生产和使用。

一、早期留学生对中国航空业发挥的作用

中国航空事业的发展，与其他国家大体一致，即首先在全国各地开办航空科技类的学院、培养相关人才，进而专门建立巩固国防的空军部队，以实现抵御外侮，保家卫国的目的。在这一过程中，留学生在各种航空院校的创建过程中都发挥了不可忽视的作用。

我国最早的一位飞机设计师冯如，在1903年获悉莱特兄弟研发的飞机试飞顺利后，受到了很大的启发，当即暗下决心实现自己研发飞机以报效祖国的宏愿。1908年，在美国留学的他和黄杞、谭耀能、张南，共同租用旧金山以东的奥克兰市东九街第359号设简易厂房，以便研讨飞机的生产。但是研发经费奇缺，根本不能购置必要的飞机器材，其中很多零部件只能用最原始的办法来制成，导致飞机的研制极为不便。冯如在此情况之下，仍于1911年1月，发明了一架液冷式发动机的双翼飞机，且试飞效果达到了预期值。同年2月，冯如与其助手携带两架飞机飞回中国，计划在中国境内大批量研发飞机，以便增加国家的整体实力。然而，清政府对此并不积极，导致我国空军的成立又推迟了几年。

1913年， 中国最早的航空学校——南苑航校正式成立，由赴法国学习过航空科技的秦国镛负责管理， 航校培训官绝大多数由留学归国人员肩负。1917年，中国在列强的动员下参加了一战，最后顺利成为其中战胜国之一。即便如此，由于中国国力不强，外交地位很低，当时中国花费大价钱只能购买外国淘汰的落后机型，要想摆脱任人欺凌的悲惨局面，就必须要大批量创造出属于中国自己的先进飞机。因此，南苑航校人才受到了政府极大的重视，航空科技的发展才算正式进入了当时的“黄金期”。1921年春，我国正处于军阀混战时期，由于政局不稳，教练所也受到一定影响，内部一片混乱。所长一职更换多人，甚至因逐鹿者多，双方相持不下，导致所内长期没有所长，也没有教育长。南京国民政府成立后不久，经国民党高层讨论后，决定成立中央陆军军官学校航空队， 任命张静愚为该队队长。1929年6月，由黄秉衡负责在中央军校第六期的学生中挑选若干人，成立新一期的航空班，航空队正式改名为航空班。到了1931年3月底， 该校航空班正式由航空署负责监督管理， 并且计划再创立新的飞行培训院校。1932年9月1日， 该校改为中央航空学校。

近代中国有许多优秀的航空科技人才，如钱昌祚、朱霖等人，一直等到北伐战争结束之后， 才被政府正式聘用。曾经留学法国钻研航空技术，学成后归国的著名学者郝贵森， 在抗战结束后本可以为国效力，然而正是这么一位优秀的航空技术人才，回国后却没有基本的生活保障，生活艰难困苦，最后还是选择自杀以了却一生。后来发现了他亲自写的一份遗书，其中写道：“自法返渝，三百美金用有半年之久，花费一尽……衣裳物件卖尽……现在无路可走，只得死命报国。”而且，中央政府和各地方实力派本身对航空工程投入的经费就特别少，还经常克扣本就不多的费用，使得我国近代飞机制造技术举步维艰。

二、 抗战期间中国航空业的发展

1937年卢沟桥事变爆发，我国航空工业的发展被迫中止，将大量生产飞机的场所进行搬迁。中央垒允飞机制造厂，就是在抗战期间被迫内迁的工厂之一。该厂原来叫做中央（杭州）飞机厂，也可以直接称之为中杭厂。1937年8月，日军公然破坏中国杭州的空军基地，中杭厂也是受日军打击的一个目标。后来该厂不得不迁往武昌南湖机场，没过多久又迁往汉口。到1938年8月，中杭厂再次进行了全面迁移，最终落脚于云南昆明。后来，在滇缅公路末端的瑞丽垒允落脚。该厂从1939年7月正式开始投入生产，以海外归国留学人员为技术骨干，用了一年多时间，先后生产了“霍克-75式”战斗机30架，“莱茵”教练机30架，组装“P-40”战斗机20架等等。该厂在抗战期间生产的军用飞机，在对日本的空战中起了积极作用。

1939年夏，又预备筹设航空发动机制造厂，派员去美国订购设备和发动机制造权，厂址拟定在云南。1940年，选定在昆明附近的安宁县正式建厂。后来因日寇飞机常常空袭昆明，所定厂址并不安全，又想在四川、贵州两省另选新址。1941年，全厂由云南搬到大定，定名为大定发动机厂，但是对外用“云飞机器制造公司”的名字。大定厂招收了很多工科大学毕业生和归国留学生，还多次派了不少人去美国的发动机工厂实习。在建厂期间，第一步工作是用发动机翻修工作来训练员工的技术。第二步工作是自己制造部分零件，再加上外来的零件成品，装配成完整的发动机。第三步工作是用美国材料，自己制成全部发动机。但是这第三步工作，一直到最后也还没有达到。由于大定厂在地理位置上的先天不足，是难于发展的。抗日战争胜利后，决定新厂址建在广州，离黄埔码头10公里，交通很方便。

有飞机就必须有机械人员维修保养，机械人员被誉为“飞机的保姆”。因此，在1936年3月16日，在江西南昌正式成立航空机械学校，由留学归国的钱祚昌任校长，王士倬任教育长。1937年该校迁往成都南郊武侯祠左侧，第二年改为空军机械学校。战时，机校开办有大学程度的高级班、高级中学程度的正科班、初级中学程度的初级班、高级小学程度的机械士特别训练班，以及为资深机械室进修而开设的候补军官班等。另外，还有一些临时性的训练班，如器材油弹管理员班、夜航灯车士班、保险伞士班等。由于学员文化程度差异较大，班次又多，因而教学内容显得庞杂。学员入校后，经过短时间的基础理论学习后，就开始分组进行专业教育，而分组又限于器材、设备不足，学员实习机会很少。抗战结束后，机校对教育训练进行了改革，在教育处下设教务科，负责拟制全校教育计划和考核等工作。同时，成立6个专业训练组，负责各专业课程的施训。这6个专业训练组是：高级工程训练组、基本工程训练组、飞机及发动机维护训练组、军械训练组、汽车训练组、专技训练组。

三、中国近代航空事业发展缓慢的原因

在1949年以前的30多年里，我国留学生学习航空工程的日益增多，但确数不详。近代中国航空事业的进展异常艰难，航空事业发展十分缓慢。

首先，当时的中国，帝国主义侵略势力压制中国社会的正常发展，而且军阀割据混战，使得中国缺乏和平发展的大环境。中国的航空事业虽然在1911年开始起步，可是，中国在此期间内乱不断，军阀争斗不休，没有一个统一稳定的政权支持航空工业的进步和发展。1928年底，国民政府虽然结束了北伐战争，但依旧没有把重点放在巩固国防上，而是忙于内战。日寇入侵的同时，我国大量工厂开始内迁，浪费了大量发展空军力量的时间。而且敌军封锁了许多对外贸易的通道，致使很多航空所用原材料稀缺，航空事业的发展亦是艰难曲折。此外，战乱的动荡不安也严重摧毁了国内很多基本的航空组件， 与之相关的工厂也未能幸免于难，这种由于战争造成的损失使得我国航空发展雪上加霜。

其次，飞机的试飞员出现严重不足的情况。该因素直接制约了飞机性能和飞机制造水平的提升。不论是什么种类的飞机，要想尝试其好坏，试飞都是必不可少的一个过程。一是经过试飞，能够暴露出飞机设计与制作当中出现的诸多漏洞，为设计部门改良飞机性能呈现了重要的参照物。假如很多问题没有在试飞阶段发现，那么这类问题自然而然地就会被带到空军部队当中，进而影响空军的整体作战水平。二是试飞可以得知飞机的总体性能究竟如何。试飞极具挑战性，且危害性巨大。飞机试飞员不单要有专业的科技水平，且必须要具备勇于承担风险的精神。然而，当时我国的试飞员寥寥无几，优秀的试飞员更是凤毛麟角。当年巴玉藻、王助等设计的“甲一型”“甲二号”飞机，确实也曾出现过找不到试飞员试飞的尴尬局面。因此，留学生自主研制的许多新型飞机，只能自己担负试飞的任务，这种现象的出现的确制约了我国飞机制造总体技术的提升。

第三，最为关键的是国民政府没有重视航空工业的建设。当时的国民党政府没有对国家航空领域的发展进行大量投资，也没有建设空军部队的长远计划，缺乏民族危机意识。认为与其花费大量时间自行研发制造飞机，倒不如直接引进国外先进的机种，没有全力培养航空人才，当然也就谈不上航空事业的发展了。

学界普遍认为，我国近代航空事业的初期发展集中在20世纪30年代。航空留学生学成后纷纷报效祖国，成立了一些著名的航空学校，培养了一大批航空领域的研究人才。但由于社会历史条件的限制， 使得近代中国的航空高等教育处于艰难前行的状态。这些航空留学生分散在不同地区的不同高校，各高校所教授的航空理论也大不相同， 无法形成一个完善的航空研究体系。同时，在国内没有出现专门机构，评估航空高等教育是否符合当时中国社会的普遍需求，致使近代航空工程的创建不符合社会的整体要求。新中国成立后，归国留学生还是在上述几所航空高校中，培养出一大批负责航空研究的顶级人才，同时也为新中国航空科技的发展奠定了基础。