浅析某公铁桥道路收费制式

张培辉

(安徽省综合交通研究院股份有限公司，安徽 合肥 230001)

1 项目概况

某公铁桥为连接江两岸的综合性交通工程, 兼具铁路和道路功能，两岸市政路网较为完善。根据项目道路的功能定位，桥梁上层搭载的道路为城市主干路。项目道路起点与既有道路平交，终点设置苜蓿叶互通与既有道路衔接，同时为解决江中区域居民出行，设置江中互通与江中区域居道路衔接。根据《城市道路管理条例》的相关规定，本项目可以在一定期限内向过往车辆(军用车辆除外)收取通行费，用于偿还贷款或者集资款[1]，因此拟对本项目设置收费站收取通行费。道路的收费制式可分为均一制、开放式、封闭式和混合式等类型[2]。均一制及开放式缺少收费公平性，封闭式公平性较好，但其经济性较差[3]，收费制式的选择将较大的影响本项目的建设规模及社会影响，有必要对收费制式进行研究比选。

1.1 交通量

根据本项目工可报告中进出口交通量预测结果(表1，表2)，参照《收费公路联网收费技术要求》，按下式计算收费站设计交通量：

表1 本项目主线收费站单向设计小时交通量预测结果

表2 本项目江中收费站单向设计小时交通量预测结果

DDHV=AADT×K×D

式中：K取0.1；D取0.5。[4]

1.2 收费站布置主要影响因素

1.2.1 运营条件

本项目里程较段，全长约10 km，项目两侧地形平坦，距离城镇较近，水电等供应条件便利，全线均适宜选址建站。

1.2.2 平面线形

项目设计速度80 km/h，江北侧平曲线最小半径2 600 m、江南侧平曲线最小半径1 200 m，均大于设置主线收费广场的一般平曲线最小半径1 100 m，江两侧均可布设收费站。

1.2.3 纵面线形

公铁合建段内道路布置在铁路上方，受通航净空及铁路净空的影响，道路与原地面高差较大。江北侧道路接线长度较长，可以设置坡度小于2%缓坡；江南侧受周边路网影响，为降低工程规模道路与铁路分离后采用坡度为3.5%的纵坡。若在江南侧设置主线收费站，需做成桥上收费站的形式，同时要将3.5%的纵坡调整为2%或以下以满足相关规范要求，这样无形中增长了道路引桥规模。

2 收费制式方案

考虑到收费的公平性、合理性及充分带动地方发展，本次不考虑均一制收费制式，选取开放式及封闭式收费制式进行比选。收费站车道数计算受车辆ETC使用比例的影响较大，根据《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》(国办发(2019)23号)，加快电子不停车收费系统推广应用，2019年底前各省(区、市)高速公路入口车辆使用ETC比例达到90%以上[5]，本次暂不考虑车辆使用ETC比例达到90%，根据常规方式进行测算。

2.1 开放式

受通航净空及桥梁建筑高度的影响江南段道路设计高程与原地面高差约30 m，与地方道路相接的互通各匝道均为桥梁，布设主线收费站造价过高，因此将主线收费站布置在江北路基段。按每车道进出各一个收费员的方式计算不同服务时间所需的收费卡门数，计算方法如下：

N=T/t

计算结果见表3。

表3 主线收费站不同服务时间对应收费道口数计算表

开放式的车道系统收费服务水平为12～14 s，由表3可知到2045年需7.23～8.43(取整为9)个收费口才能够满足需求。考虑到ETC通道的需要并为应急备用1个进出口卡门，故本项目主线收费站卡门建议设置为11个进口、11个出口模式。

2.2 封闭式

封闭式的车道系统收费服务水平为：入口服务时间6～8 s、出口服务时间14～20 s。

2.2.1 主线收费站

由表3可知，至2045年入口需3.61～4.82(取整为5)个收费口能够满足需求，出口需8.43～12.05(取整为12)个收费口能够满足需求。考虑到ETC通道的需要并为应急备用1个进出口卡门，故本项目主线收费站卡门建议设置为7个进口、14个出口模式。

2.2.2 江中收费站

江中收费站不同服务时间收费道口数计算结果见表4。

表4 江中收费站不同服务时间对应收费道口数计算表

由表4可知，至2045年入口需0.46～0.62(取整为1)个收费口、出口需1.08～1.55(取整为2)个收费口才能够满足需求。考虑到ETC通道的需要并为应急备用1个进出口卡门，故江中收费站卡门建议设置为3个进口、4个出口模式。

3 方案比选

根据项目特点拟从工程投资、社会影响及收费额测算等方面进行比选：

3.1 工程投资

开放式仅需在江北设置主线收费站1座，工程估算约6 800万元；封闭式需设置2处主线收费站及江中收费站，工程估算约19 900万元，较开放式投资多约13 100万元。

3.2 社会影响

江中现状交通出行不便，发展水平较低。其产业规划主要为传统种植业及旅游业，若采用开放式收费模式，江南主城区来往江中的通行免费，有助于推动江中地方经济的健康和谐发展。若采用封闭式收费模式，无形中将形成一道与外地交流的屏障，不利于江中居民的出行及经济发展。

3.3 收费额测算

基于交通量预测结果，依据全省发布的车辆通行费计费方式，参照类似跨江桥梁的收费标准，收费年限按30年对两种不同类型收费制式的收费额进行测算。

3.3.1 开放式

采用开放式收费模式时，以江中至江北段路段平均交通量为计算依据，收费额估算结果见表5。

表5 通行桥梁收费额估算表(单位:万元)

3.3.2 封闭式

采用全封闭收费模式时，对通行全桥交通流、通行江中至江南侧交通流及江中至江北侧流分别计算。收费额估算结果见表5。

经以上测算可知，封闭式模式较开放式模式在收费期限内多收费约64 294万元。

开放式虽然在收费期限内收费较少，但其初期工程投资较少，且对促进江中经济及旅游业的高质量发展具有举足轻重的意义，故推荐选用开放式收费模式。

4 结束语

收费制式的比选是一个系统性的工程，影响因素有交通量预测结果、车辆使用ETC比例、收费额度测算值、周边路网及城镇分布情况等，在选取收费制式方案时需充分考虑项目自身特点综合考虑各因素的影响。文中根据交通量预测结果对收费车道数进行了初步测算，进而从工程投资、社会影响、收费额等三个方面对收费制式进行了定性比选，亦可建立收费制式评价指标体系[6]采用模糊综合评判法对收费制式方案进行定量比选。