面向民航维修人才需求的本科生培养模式思考——以西安航空学院为例

董彦非，余斌高

(西安航空学院 飞行器学院，西安 710077)

0 引言

2020年5月25日，我国交通运输部发布2020年第10号令，即《民用航空器维修人员执照管理规则》(CCAR-66R3)[1]。为贯彻落实该版执照管理规则，中国民用航空局于2020年6月15日颁布了《航空器维修基础知识和实作培训规范》(AC-66-FS-002R1)，对民用航空器维修人员获得基础执照的培训提出了明确的要求[2]。

与前一版CCAR-66R2的维修执照管理规则[3-5]相比较而言，CCAR-66R3的维修执照管理规则在大幅减少培训学时的基础上，规定学员必须经过培训才具有参加理论考试资格，且只有通过理论考试才能取得基础执照。根据CCAR-66R2的规定，航空维修人员可先入职，通过自学报名参加并通过理论考试即可获得基础执照。而根据CCAR-66R3的规定，航空维修人员无法以这种方式获得执照，必须脱产学习至少3～6个月的时间才有获得执照资格。这对于用人单位来讲，无疑将造成很大的工作压力。这必将迫使用人单位在招聘时希望招入的人员具有维修基础执照，以免入职后再长时间请假参加执照培训，给企业带来的人员使用上的难题。

基于这样的民航维修行业就业趋势，如果学生在就业时没有维修执照，无疑将处于非常不利的局面。在这个大背景下，在校期间没有维修执照获取途径的民航维修专业生存空间将变窄，甚至各个航空类相关专业学生要在航空机务类岗位就业都变得不太可能。

从专业类别来看，这一版的维修执照管理规则取消了航空电子(AV)专业和民用航空器部件修理人员执照所涉及的航空器结构(STR)、航空器动力装置(PWT)等6类执照，并将这些执照要求统一纳入按照飞机构型和发动机型式分类的民用航空器维修执照管理。但在各家维修单位的实际工作中，这些专业并未消失，今后只是入门资质要求都统一了，在进行工作授权前，还是应该有各个专业的相关培训。

本文以西安航空学院为例，从已就业从事民航维修的学生所反馈的企业需求来看，其他各相关专业学生未来从事航空发动机、起落架、机械附件、电气附件和电子附件等部件和附件维修的人员也都需要统一的基础知识和技能要求。

1 毕业生就业面临的挑战

1.1 民航机务行业就业现状

西安航空学院是陕西省省属的唯一一所航空类本科院校，它也是我国西北地区民航类专业最全的本科高校。自2016年首届本科生毕业开始，从事与民航维修相关工作就是西安航空学院毕业生就业的主要渠道之一。

根据西安航空学院招生就业处就业统计资料，2016-2019年的4年间到各航空公司和民航维修(Maintenance, Repair & Operations，MRO)企业从事民航机务维修的毕业生共有728人，其中本科生为378人，且本科生的占比呈逐年增高的趋势。图1所示为西安航空学院本科各专业从事民航机务类工作的就业情况。由图1可见，从事民航维修工作的毕业生来自不同专业，这是由于民航飞机的维修工作因为涉及民航飞机的全部系统及其组成部分，包括飞机机体、发动机、航空电子和电器设备等。

图1 2016-2019年机务类工作的本科专业分布情况

从近几年的民航维修企业招聘的专业可以看到，就业的本科生分别来自四个二级学院的十一个专业，分别为：飞行器学院的飞行器动力工程、飞行器制造工程和交通运输专业；机械工程学院的机械设计制造及其自动化和机械电子工程专业；电子工程学院的电气工程及其自动化、航空通信技术、测控技术与仪器和自动化专业以及材料工程学院的材料成型及控制工程和材料科学与工程专业。

从航空公司和MRO企业招聘和就业统计数据可以看出，从事航空维修工作的毕业生数量较多，专业涵盖面广，已经成为西安航空学院本科毕业生，尤其是工科专业的毕业生就业主要去向之一。由此可见，要进一步巩固和拓展毕业生在该领域的就业渠道，航空维修人才的培养需不断满足社会对该类人才的要求。

1.2 就业形式面临的挑战与机遇

从以上分析可知，CCAR-66R3民航新规章对从事民航机务维修人员提出了新要求，如果要参加民用航空器维修人员基础执照考试，则必须满足脱产学习的课时要求[4]。而从用人单位来看，无论是各航空公司还是MRO企业，单位本身的维修工作压力又导致其难以为基础执照考试人员提供最低三个月以上的脱产学习时间。

以上矛盾就必然使各航空公司和MRO企业对招聘毕业生的要求产生变化，即取得民用航空器维修基础执照的环节前移。这也就是说，未取得民用航空器维修人员基础执照的毕业生今后将难以进入各民航和MRO企业从事民航维修工作，尤其是对于不具备CCAR-147民航维修人员培训机构资质的学校来说，毕业生到民航维修领域就业将变得非常困难。

2018年11月7日，中国民用航空局与陕西省战略合作座谈会在西安召开，在此次会议上，中国民用航空局与陕西省政府签署了《中国民用航空局陕西省人民政府关于推进陕西民航高质量发展战略合作协议》(以下简称《局省协议》)，强调推进西安国际航空枢纽建设、完善机场网络布局、提升民航运行服务品质，推动陕西建设民航强省。2019年2月，中国民用航空西北地区管理局对《局省协议》进行了细化分解，各部门结合职责制定了落实措施，形成了管理局落实局省战略合作协议方案，并组织相关部门积极推进协议的落实工作。在中国民用航空西北地区管理局的支持下，西安航空学院正在为通过CCAR-147民航维修人员培训机构资质做硬件、软件和人员等方面的积极筹备和建设工作。

除了培养民航维修人才相关的软、硬件建设外，在人才培养方面，面向民航机务人才需求的本科生培养模式和培养方案修订问题是各相关专业需要重点解决的核心问题。

2 对策思考

面对民航维修领域发展的新形势以及在航空维修人才培养方面所面临的新问题，人才培养单位需要结合自身情况提出具体的解决方案。结合西安航空学院的实际情况，后续在航空维修人才培养方面在积极学习相关院校和维修培训单位的先进经验基础上，因地制宜地制定适合自身发展的解决方案。

2.1 可能的培养模式类型

根据民航维修人员执照管理的新要求，在人才培养上需要相应制定合理的培养模式，且制定的培养模式既要满足学历教育的要求，同时也要满足民航维修的知识要求和执照考试要求。

针对以上培养模式的要求，结合西安航空学院的人才培养实践，有三种可行的本科生培养模式类型。

2.1.1 “2+1+1”模式

“2+1+1”培养模式即2年基础学习加1年专业学习和素质教育再加1年的维修人员执照考试和毕业设计和实习。

由于未来可能进入民航维修领域工作的学生主要来自四个学院的十几个专业，需要在二年级学习结束后，按照学生自愿的原则选择“民航机务”方向，重新组班。这些学生前两年的学习即为2年基础学习。

接下来的第一个“1”是在三年级完成专业知识、民航素质教育、专业技能和综合能力培养。

第二个“1”是在四年级完成，该阶段可以分为两部分：四年级第一个学期学习民用航空器维修人员执照要求的理论和实作内容，考取基础执照；最后一个学期则要进入民航维修企业完成毕业实习和毕业设计(论文)。

2.1.2 专门招生模式

专门招生模式即根据航空公司和MRO企业对民航维修人才的要求，从招生开始就确定所招学生的培养方向为“民航机务”方向。其培养方案根据民航维修人才的要求专门制定，从一年级开始到毕业全程协调安排，将民航素质教育、专业技能和综合能力培养等内容贯穿整个四年的培养过程。

专门招生模式可以整体规划学生的学习过程，确定学习和考取民用航空器维修人员执照的学期。

2.1.3 申请“民航机务工程”新专业

目前，无论是中国民航大学、中国民用航空飞行学院，还是其他涉及民航的院校，都是在相关专业的基础上开设“民航维修”或者“民航机务”方向[6-8]，且都没有申请教育部本科培养目录外专业。

在我国大力发展“新工科”的背景下，从社会需求实际出发，是否有必要申请新的“民航机务工程”本科专业，是一个值得深入研究的问题。

2.2 培养模式比较分析

以上三种培养模式中，“2+1+1”模式具有组班灵活，可接纳的专业面广以及可快速实施的特点。可见，“2+1+1”模式是相对快捷的培养模式，适用于刚取得CCAR-147民航维修人员培训机构资质的学校，在初期培养民航机务人才时采用。

但是，该模式也面临一些需要提前解决的问题。首先，由于“民航机务”方向的学生来自不同专业，最后的毕业证和学位证上的是否保留原专业；其次，对毕业生英语等级的要求是按照CCAR-66R3中航空维修技术英语的等级要求还是大学英语CET-4；最后，面对来自不同二级学院的学生如何管理等。

“专门招生”模式适合在前期“2+1+1”模式成功运行一段时间之后，经过综合论证，制定出科学合理的培养方案和管理方案，并与相关主管部门沟通获批相应收费方案之后可以实施。该培养模式从学生入学开始，全面系统地对其进行民航专业知识、维修技能的培养以及民航维修人员工作作风的培训等。

“专门招生”模式由于系统全面地规划人才培养的全过程，其培养效果会优于“2+1+1”模式。但是，其除了要面临前面已有的问题外，还面临着培养方案的系统制定，管理部门的审批，及初期的招生宣传等问题。

申请“民航机务工程”新专业从根本上解决了民航维修人才需求的完整模式。该专业是主动适应社会和民航发展需求，依据学校的办学定位，整合相关教育教学资源，经过与需求公司企业联合论证，从“新工科”的角度设立的教育部本科目录外专业。

该模式除了具有“专门招生”模式的优点外，还解决了该专业的“出身”和归属问题。但是，该模式本身也有难点。这是因为民航机务涉及的专业范围广[8]，不可能一个专业涵盖所有工种，需要在专业下面设置不同方向，并且要与多个企业充分沟通，共同讨论不同方向的培养方案，使得培养目标更有针对性，培养效果更符合用人单位的需求。

2.3 相关问题初步思考

2.3.1 学生管理

通过前面的分析，刚取得CCAR-147民航维修人员培训机构资质的学校，在初期适合采用“2+1+1”模式。在这种模式下，对于自愿选择“民航机务”方向的学生，来自四个学院的十几个专业，重新组班的过程应该按照未来工种的要求进行。同时，学生的管理权全部移交给民航学院，确保学生管理工作连续而不脱节。

此外，在这种培养模式下，学生最后一学期的毕业实习和毕业设计应根据实际情况确定，可由合作公司企业或者原专业所在学院的老师指导。学生毕业设计(论文)题目最好能与公司企业的实践高度吻合。在具备条件的公司企业，依据校企合作人才培养协议，通过扩大来源于公司企业实践的毕业设计题目来提高学生的实践能力。

2.3.2 培养方案

对于重新按照工种分班后的学生，其培养方案要与民航就业相关的学院共同制定。人才培养方案的制定还要邀请航空公司、MRO企业、通用航空企业等企事业单位技术人员参与，以保证制定的培养方案要满足专业、行业和申领执照的要求，且可以从市场就业需求、行业技术发展趋势等方面，给人才方案制定和修订提供建议。

除此之外，还要从学校层面组织各相关学院共同讨论制定相关政策，对专业要求、英语等级等给出明确规定。

2.3.3 收费问题

地方民航维修培训机构对民航基础执照的培训收费高，对于来自普通家庭的学生来讲，经济压力很大。对于不以盈利为目的的高等院校，在满足培训要求的前提下，在培养方案制定中可以考虑通过课程互换，实习替换以及压缩培训管理成本等方式尽可能降低培训费用。

同时，学校可与管理部门协调沟通，争取政府对于职业技能培训方面的补贴。对于个别家庭困难的学生，除了正常的减免费用外，还要协助其申请助学贷款，使有意愿的学生都能如愿参加培训。

3 结语

《民用航空器维修人员执照管理规则》(CCAR-66R3)的发布实施为航空维修人才的培养既提出了挑战也带来了新的发展机遇。西安航空学院作为陕西省省属的唯一一所航空高等学校，近年来在航空维修人才的培养方面积累了一些经验。基于近年来在民航维修方向就业实际情况，西安航空学院开始着手CCAR-147民航维修人员培训机构建设。根据民航新规章的要求，学校对于面向民航维修的本科生培养模式也开展了研究，并在此基础上提出了“2+1+1”、专门招生和申请“民航机务工程”新专业三种可能的航空维修人才培养模式类型，对三种模式的特点和引入时机进行分析，并对相关问题进行初步思考，可为航空维修人才培养提供参考。