航行计划缺陷导致船舶不适航案例分析

韦毓良

一、案例介绍

1.事故经过

2011年5月18日凌晨1时33分，集装箱船CMA CGM LIBRA在高潮后半小时左右离开厦门港码头，当时船舶吃水15.15 m，高潮潮高6.1 m。根据船上编制的航行计划，出港航线全都设计在航道内，但在实际航行时，船长考虑到潮高正在慢慢降低，为避开在14-1号浮附近航道内图显14.1 m左右的浅滩，船舶于14-1号浮前驶出航道，但由于14-1号浮和14号浮之间距离不足以让船返回航道，船只能保持在航道外航行，最后搁浅在九节礁与浯屿之间图显30 m等深线的水域（见图1）。船长之所以敢于驶出航道，是因为海图（BA3449）显示航道外九节礁与浯屿之间的水深有30 m左右。但是2010年12月发布的NM 6274（P）/10号航海通告已提示“厦门港航道内最小水深14 m，但航道外海图水深不可信”，二副在设计航行计划时并没有在海图上进行标注和提醒，导致船长在决定偏出航道航行时，完全没有怀疑海图上显示的航道外水深，最终船舶搁浅。

图1 搁浅示意图

2.法院审判

一直以来业内普遍认为，航行时由于船员的过失造成的事故和损失船东可以免责，所以该案后有92%的货物权益人接受并支付了船东提出的共同海损分摊款。但仍有8%的货物权益人认为航行计划存在缺陷使船舶开航时不具备适航条件，拒绝分摊由于搁浅导致的共同海损并提起诉讼。

一审和上诉法庭根据《海牙规则》第三条第1款和第四条第1款及下述理由一致判决承运人未履行谨慎处理使船舶适航的义务导致船舶搁浅，货方有权拒绝分摊共同海损：

（1）航行计划有缺陷并导致船舶搁浅。国际海事组织于1999年发布的《航行计划指南》要求航行计划必须包含“所有危险情况”。该轮的二副准备的航行计划和常用海图并未提醒船长注意航道外的海图标记水深可能不可靠，致使船长相信航道外海图水深而离开航道并导致船舶搁浅。

（2）不适航发生在开航前和开航当时。《海牙规则》第三条第1款划定了一条明确的时间界限，海运货物的风险分配因而有了两套制度：第一套制度为承运人施加了开航前和开航当时不得委托的谨慎处理使船舶适航的义务；第二套制度为承运人免除了开航后航程中发生的航行和管船过失导致货损的责任。法官强调，就像开航前准备物料备件，船舶适航包括船舶应配备包括适当的海图在内的文件，在船舶开航前，由船舶二副准备的有缺陷的航行计划，和未更新的船用海图一样，都属于可能致使船舶不适航的船舶“特性”。

（3）船东没有尽到谨慎处理义务。谨慎处理使船舶在开航前和开航当时适航是承运人不得委托履行的义务，船长、二副未谨慎处理而准备了有缺陷的航行计划，也等于承运人未谨慎处理以使船舶适航。

二、航行计划缺陷及建议

该案的判决无疑将产生深远的影响，使得船东在航行计划引起船舶不适航的问题上将接受更多的挑战。实际操作中，航行计划也一直存在各种各样的问题和缺陷，在2017年开展的航行安全大检查中，航行计划的缺陷数量在东京备忘录和巴黎备忘录中分别占所有缺陷数的16%（348个）和23%（169个）。该案例中航行计划的缺陷是没有遵守临时通告而导致船舶不适航，可以设想今后的判决肯定会延伸到其他航线计划编制方面的各种不足和缺陷。但究竟航行计划的哪些不足和缺陷会导致船舶不适航呢？

1.船东建立了完善的安全管理体系（SMS）是否能证明船东已恪尽职守

在该案例中船东也曾提出船上的SMS里包含适当的航行计划规划指南，并按体系要求安排了合格的审核员进行了内审，但被法官拒绝。其中的理由是：一个完善的SMS可能为船东的恪尽职守提供证明，但是为了遵守海牙规则第三条第1款，仅靠船东自身的努力使船舶适航是不够的，船东必须确保所依赖的适航的受雇人或者代理人已经谨慎处理（包括编制合适的航行计划）使船舶在开航前和开航时适航，因为这个责任是不能委托的。尽管大部分公司有一定的审核程序，但船东一般都会依靠和采纳船长的计划，法官的解释对船东编制和审核航行计划提出了更严苛的要求。

船东不可能自己每次上船确认航行计划是否完善，实际上仍需依靠船舶船长和驾驶员的专业能力和责任心。如何能确保船长和驾驶员恪尽职守编制完善的航行计划是关键所在。以下一些建议供参考：

（1）完善管理体系和航行计划指南以及图书资料的改正规定并加强船员培训。

（2）加强航行计划和图书资料改正的监控：

①航行计划需得到公司审核批准后才能执行。

②登轮访船时加强航行计划和图书资料改正的检查和培训，特别是对临告和预告的遵守。

③督促船长加强航行计划和图书资料改正的检查和培训。

④航行计划上除图书资料改正的简要情况外，建议增加本航次所有用图涉及的有效的临时和预先通告号及改正情况。

（3）电子海图（ENC）和电子图书资料的使用已给图书资料的改正提供了很大的便利，但仍在使用纸版图书和以纸版海图为主要航行手段的船舶，建议公司给船舶配备电子航海通告服务和描图纸（Tracing Paper），以方便图书资料的及时改正，同时方便公司在线监控。

（4）保留所有措施的相关证据以备抗辩之需。

2.开航前没有配备所需的最新版海图是否会导致船舶不适航

海图有缺陷使船舶不适航已经是长期的共识。该案法官强调：就像开航前准备物料备件，船舶适航包括船舶应配备包括适当的海图在内的文件，在船舶开航前，由船舶驾驶员准备的有缺陷的航行计划，和未更新的船用海图一样，都属于可能致使船舶不适航的船舶“特性”。

随着纸版海图向电子海图的过渡，海图的供应已能“按需必达”，但以下情况仍需注意：

（1）电子海图没有覆盖的区域或电子海图引用的数据精度不满足安全航行要求时应提供更详细和更精确的纸版海图。

（2）以电子海图为主要航行手段的船舶也应满足沿岸国配备相关纸版海图的要求。

（3）配备双套电子海图的船舶在其中一套电子海图发生故障后可能获得豁免允许航行，但建议配备至修理港的备用纸版海图。

（4）该案法官认为，当造船技术进步时，船舶适航的标准将随之提高。同样，为确保船舶航行安全，开航前要合理准备的文件可能会增加。船舶使用纸版海图时，由于开航后目的港更改而缺少海图，可能不会导致船舶不适航。随着电子海图的使用，电子海图可以即时提供，但也存在改港后船上的电子海图基础盘没有包含新出版的海图，由于受船舶通信系统流量的限制不能及时供船的情况，随着适航标准的提高，这可能被认为船舶不适航。所以船上也应具备在航行中获取新出版海图的途径并及时寄送最新的电子海图数据光盘。

3.开航前没有对图书资料进行改正并识别所有危险是否会导致船舶不适航

答案是肯定的。SOLAS公约第 27 条规定海图和航海出版物，如航路指南、灯塔表、航海通告、潮汐表，以及预定航程所需的所有其他航海出版物均应充足并保持最新。同时国际海事组织于1999年发布的《航行计划指南》要求航行计划必须包含“所有危险情况”。该案主要焦点就是二副编制航行计划时没有把航海通告（NM 6274（P）/10）中关于中国厦门港航道外水深不可靠的内容进行正确的标识和提醒，导致被判定船舶不适航。

随着航海技术的进步，相比以前仅能通过邮寄纸版通告进行手动改正，适用纸版海图的电子航海通告软件和描图纸（tracing paper）以及电子海图的相继应用，极大地便利了通告的获得和改正，所以永久性的航海通告基本上都能被及时修改。但由于临时通告和预告（Temporary and Preliminary Notices，T&Ps）常常被船员甚至公司管理人员认为重要性不及永久性通告，所以不论使用纸版海图还是电子海图，船员忽视T&Ps改正的现象都普遍存在。以下一些建议供参考：

（1）预告（Preliminary Notices）是一个影响航行安全的情况已发生，但内容还不全或过于复杂，先以简单的预告发布进行提醒，所以其内容有时非常概括，船员可能不知从何改起，易被忽视。就如该案的NM 6274（P）/10号通告中两段涉及厦门港内容“numerous depths less than the charted exist within，and in the approaches to Xiamen Gang”和“within the fairway the least depth was 14 metres”，就给船员如何正确改正带来难题。建议船东/管理公司编制详细的临时通告和预告改正指南以指导船员。

（2）临时通告时常仅给出最大比例尺海图的图号，而没有包含其他关联的小比例尺海图的图号，这一点经常被船员忽视，如改正未延伸到较小比例尺的关联海图，使用这些海图航行时就可能发生安全事故。

（3）新申领的海图中，海图供应商仅对永久性通告进行了修改，所有与该海图有关的有效T&Ps均需要船员自己修改。但时常有新晋升、经验较少的船员因认识偏差而不对新供的图进行修改。

（4）电子海图的T&Ps因每个设备厂家和发布的水道测量部门不同，显示和改正各不相同，有的设备能显示T&Ps而有些设备不能，有的ENC本身包含T&Ps而有些ENC不包含，所以更容易被船员忽视。如英国海道测量局（UKHO）现在把电子海图不包含的T&Ps通过AIO（Admiralty Information Overlay）叠加到ENC图层，选择显示AIO后仅显示彩色的多边形区域和通告号，如需显示内容应点击右键获取详情（见图2）。另外，实际航行中为避免信息过多，AIO通常被关闭，所以T&Ps极易被船员忽视。如果没有把航线附近的临时通告内容（特别是影响航行安全的警告）手动改正进行提醒而发生事故，同样可能会被判定船舶在开航前和开航当时不适航。AIO兼容的ECDIS设备清单可参考UKHO网站上发布的AIO Compatible ECDIS Version，各水道测量部门发布的ENC包含T&Ps情况可参考UKHO“AVCS DVD”中“INFO”文件夹或“AIO DVD”中的“ENC-T&P-NM-Status”文件。所以在所有水道测量部门将T&Ps叠加到他们的ENC前，船员应熟悉本船设备和ENC的T&Ps的显示和改正方式，以确保所使用的电子海图的T&Ps已更新并被正确标识。

图2 A IO 的显示

4.富余水深（UKC）、安全水深/安全等深线等航行参数的计算和设定不准确导致发生搁浅等安全事故是否会被判不适航

IMO 《航行计划指南》 要求评估整个航程中的所有风险包括不可航水域和碍航物。使用纸版海图作为主要航行手段时，编制航行计划时主要通过目视检查可航/不可航水域和碍航物，由于人为因素没有有效识别危险水域而造成船舶搁浅等事故不在少数，但基本上都以船员的航行过失免除船东责任。现在随着纸版海图向电子海图过渡，航线检查可通过自动检查结合目视检查，大大提高了航行的安全性。但电子海图的航线自动检查功能主要依靠人工输入的安全水深/安全等深线等航行参数来进行提示和报警，如果输入的参数不正确，电子海图将根据不正确的设定错误地提醒和报警，从而可能导致航行事故的发生。所以UKC、安全水深/安全等深线等航行参数的计算和设定不准确导致发生搁浅等安全事故极有可能会被判不适航。

近年来由于使用ECDIS不当导致的搁浅等航行安全事故不在少数，随着该案的判决，船舶不适航可能延伸到下述不当使用ECDIS编制航行计划的情形：

（1）安全深度和安全等深线是ECDIS设定和划分安全航行水域的一项重要设定，不恰当的设定将不能正确识别安全和不安全水域，从而可能导致船舶搁浅等航行安全事故的发生。

（2）计划航线的确认/验证是通过ECDIS的航线自动检查功能来核查是否在计划航线设定的允许偏航区域内（XTE）存在违反安全设定、危险水域、障碍物等危险，如果XTE值设置得不恰当，将导致危险不能被正确识别。

（3）现在电子海图上的孤立危险物标只提供一个点的位置信息，而孤立危险物标是有一定范围的，如果设计航线时没有远离孤立危险物标且点的位置不在设定的偏航区域或危险探测范围，电子海图将不会报警，由此可能导致搁浅事故的发生（见图3）。

图3 孤立物标图示

（4）尽管ECDIS具有自动航线检查功能，但由于不同于纸版海图的直观，有的船员可能由于对电子海图的使用不熟悉，而不能使用航线自动检查功能并目视检测对整条航线进行核查确认，导致风险不能被识别而可能发生搁浅等事故。

（5）IMO《航行计划指南》要求在航线的设计上，除标绘航线外，需标明所有危险区域如不可航水域以及T&Ps和航行警告等，但由于船员不熟悉使用用户图功能在电子海图上进行标识，导致船舶发生搁浅等事故可能被判船舶不适航。

（6）船员不能正确使用ECDIS编制、执行和监控航行计划，导致船舶发生事故，可能影响到公司安全管理体系运行的有效性。建议船东以及管理公司把良好的ECDIS作业程序完全地纳入公司对于该船制订的安全管理程序，并要求把设定的详细标准张贴在ECDIS附近以正确指导船员，特别是各种显示设定、安全设定和警报设定的详细标准。

5.不是从泊位到泊位的航行计划发生安全事故是否将导致船舶不适航

IMO《航行计划指南》要求航行计划应是整个航程从泊位到泊位的详细计划，包括那些需要引航员的水域。如果航行计划不是泊位到泊位，而事故恰好发生在没有航行计划的进出港航程，极可能被判船舶不适航。

有的航行计划仅是从引航站到引航站，特别是在不少使用ECDIS为主要航行手段的船上，主要原因是船员对ECDIS使用不熟悉，认为在航道内启用航线功能会导致警报过于频繁而影响航行，从而忽视了进出港航程的航行计划。

三、结语

随着航海技术的发展、电子海图的不断升级以及E-Navigation（电子航行）的应用，船舶适航性针对航行计划的标准也会越来越高，中国船东互保协会处理的诸多案件表明，船舶在开航前和开航当时所存在的缺陷将被追究到船东和管理公司的安全管理体系，从而导致可以免责或享受责任限制的条件被打破，船东面临更大的风险。因此船东和管理公司的安全管理体系和航行计划的相关指南需“与时俱进”，以保证在开航前和开航当时船舶适航。