浅谈疫情时代下飞机融资租赁中的风险

摘要：飞机作为航空公司最主要的资产，越来越多的航空公司选择融资租赁的方式引进新飞机。飞机融资性租赁的流程复杂度高，在操作过程中，具有一定的风险性。而随着新冠疫情的反复，其影响已波及多个航空市场，对航空租赁业的影响持续发酵。飞机租赁业务的创始初衷就是为了应对市场低迷期，使得租约到期时间错开，以确保市场疲弱对机队的影响处于可控范围。本文主要围绕疫情时代下飞机融资租赁业务进行分析，探究其风险因素，并提出应对措施。

关键词：新冠疫情;融资租赁;风险分析

飞机作为航空公司和融资租赁公司最核心的资产，其价格高昂，是流动性极高的投资品。飞机租赁业务的高速发展使得航空公司在高盈利率和低利润率波动的条件下，能够不依靠自身资本来扩张机队谋求发展。虽然承租人（航空公司）和出租人（融资租赁公司）通过飞机融资租赁业务可以在短时间内实现资产扩张和业务快速发展的目的，但是同样带来的融资租赁风险也是多方面的，如果盲目的忽视其带来的多方面风险，很有可能造成相反的作用。

现如今，随着新冠疫情的反复，全球航空业都遭受到了前所未有的重创，国际旅行的需要大大降低。全球范围内已有多家航空公司出现了合并重组甚至是倒闭关门的噩耗，更有甚者，如航空租赁业的巨头AerCap与GECAS都采取了抱团取暖收购合并的策略以应对这场突如其来的危机。因此，在进行融资租赁行动之前，无论是航空公司还是租赁公司都要对融资租赁存在的风险，进行全面的认知和有效的应对。

一、飞机融资租赁的定义

融资性租赁，也可称为金融租赁。其与经营性租赁以租赁物的需求展开不同，融资性租赁以资金的需求展开。主要是指在实质上转移与租赁所有权有关的风险与报酬的租赁方式，该业务涉及出租人、承租人和厂商三方当事人。融资租赁按照承租人对租赁物的选择权差异，可分为“直租”和“回租”，前者由承租人决定租赁物的主要标准，出租人按照承租人的标准选购租赁物并出租给承租人;后者则是由承租人将自有资产先出售给出租人，再通过支付租金的方式予以租回使用。

那么，飞机融资租赁是融资租赁的一种形式，飞机租赁是以飞机为租赁物的一种租赁业务，是航空公司（承租人）从租赁公司（出租人）选择一定型号、数量的飞机并与租赁公司（或出租人）签订相应租赁飞机的协议，出租人具有飞机的所有权，将飞机的使用权转让给承租人供其使用，承租人向出租人依据租赁协议支付租金。租期结束时，航空公司可以选择归还或者选择不归还飞机给出租人，通常将期末飞机的所有权归还给承租人的为融资租赁，而不归还的为经营租赁。

二、风险控制的定义

风险控制主要是指风险管理者通过采取各种措施，避免或减少在融资租赁过程中可能出现的各种风险事件，以此降低因风险事件带来的经济损失。在客观事物的发展过程中，总会有些事情是不能控制的，因此，风险总是存在的。作为风险管理者要采取各种措施，以缩小风险事件发生的可能性，或者把可能的损失控制在一定的范围内，以规避在风险事件发生时带来的那些难以承担的损失。从一定程度上，风险控制可利用识别、测量、管理等，对可能造成的损失进行预估、决策和处理。

三、飞机融资租赁中存在的风险

（一）经济风险

飞机融资租赁风险中最直接的风险，就是经济风险，由于飞机融资租赁业务与经济增长密不可分，在经济增长较为迅速的条件之下，飞机融资租赁也会得到较快的发展。但是，当发生一些不可抗拒的因素，比如战争、天灾、瘟疫等黑天鹅事件，使得经济受到比较大的重创，导致经济增长效率低，那么飞机融资租赁行业为必然会受到经济下行带来的影响，致使飞机融资租赁业务需求減少，进而在飞机融资租赁活动实施环节中不可避免地出现一定的风险。

例如，在本次新冠肺炎疫情的影响之下，根据《中国民航业数据洞察报告》的数据显示：2021年1月，我国民航完成运输航空飞行73.7万小时，而2020年1月的这一数据为105.7万小时。这意味着，今年1月全民航比去年同期少飞32万小时，同比下降30.2%。而根据飞友科技数据显示：2021年1月，我国内地航线执行航班量呈现下滑趋势，但整体仍保持在疫情之前同期80%以上。但是，受海外疫情及出入境政策限制，我国内地通航国际航班量继续处于疫情之前同期只有约10%的水平。

与之相对应的是2020年国内航司的亏损数据，根据国内三大航披露的2020年上半年报。航空运输业是2020年上半年受新冠疫情冲击最明显的行业之一，国内三大航上半年营收降幅均在五成左右，净利润均由盈转亏。其中：中国国航上半年实现营业收入296.46亿元，期内亏损为94.4亿元，去年同期为盈利31.4亿元。东方航空2020年上半年实现营业收入251.29亿元，期内亏损为85.4亿元，去年同期盈利19.4亿元。南方航空上半年实现营业收入389.64亿元，期内亏损81.7亿元，去年同期盈利16.9亿元。

我国是最早受疫情影响的国家，也是率先将疫情控制到可控范围内的少数国家。我国民航业尚且如此，放眼望去，全球的很多航空公司受到了更大的影响。航空公司的经济利润无法增长，能够在疫情期间实现扭亏为盈的公司寥寥无几。

（二）信用风险

在飞机融资租赁业务中，从一定程度上来看，飞机融资租赁方式和传统信贷方式也有相同点，即需要有良好的信用作为基石，才能支持出租方与承租方建立租赁关系。航空公司获取飞机融资租赁公司信任的条件就是其要有良好的信用和还款能力，即充足的现金流和雄厚的资本实力，这样飞机租赁公司才能为其提供飞机融资租赁服务;而飞机融资租赁公司同样也需要具备良好的信誉，才能够吸引银行、证券等社会资本为其注入资金。

因此，在飞机融资租赁过程中，无论是运营人还是租赁公司，任何一方出现信用问题，都会导致融资租赁出现风险。

我们仍旧以本次新冠疫情为例，服务于全球60多个国家的多达百余家航空公司的租赁剧透爱尔兰的Avolon，已公开表示：疫情后有80%左右的客户提出能够延期交付租金的申请，这些客户涉及的融资租赁合同金额约占公司全年租赁合同收入的90%。家大业大的Avolon暂时可能有能力消化这些延期申请。但若一旦变为“常态”，则在事实上就是“违约”。那么对于行业内的其他小型租赁公司来说，一旦出现航空公司破产导致违约或大量的客户提出延期申请，给其带来的冲击或将是致命的。

（三）利率和汇率风险

飞机融资租赁公司具有明显的杠杆经营的特性，一手从银行、债券等资本市场借入大量资金，另一手从飞机制造厂家波音、空客等购买飞机出租给运营人。从负债端考虑，按照融资利率是否可调，飞机融资租赁公司的借款可分为固定利率借款和浮动利率借款。以人民币为货币的融资贷款，在2019年8月以后，我国央行要求金融机构对外的人民币贷款必须与LPR（贷款基础利率）挂钩，即采用与LPR挂钩的浮动利率形式。因此，飞机融资租赁公司的借款方式主要为浮动利率贷款，进而利率波动的风险上升。但是，在收益端，无论是基于历史因素还是受现实的限制，飞机融资租赁公司往往采用固定利率加相对固定的年涨幅的形式签订租赁协议。这是由于以固定利率为基准的合同收益更加可控，定价也相对简单。那么，既然收益端相对固定，若成本端存在较强的波动性，毫无疑问，飞机融资租赁公司的利率风险将增加，利差空间也面临较强的不稳定性。

国内多数大中型飞机融资租赁公司的业务范围早已突破国内冲出亚洲，甚至于布局全球。因此，多数飞机融资租赁公司拥有相当数量的境外负债和资产。由于币种的差异，不可避免的的汇率波动必然会带来一定程度的汇率风险，飞机融资租赁公司的境外资产就是那些对应融资金额往往上亿甚至几十亿美金的飞机，其汇率风险无法忽视。在新冠肺炎疫情的伊始，国际市场出现美元紧慌的流动性危机，股票、债券乃至黄金等资产均遭抛售，投资者疯抢美元，伴随而来的是美元指数的一路飙升，促使美元指数短期内从94附近攀至近103，创近3年以来的新高。但随后美联储采取果断措施推出“无限量宽松政策”，迅速弥补了市场流动性缺口，美元指数也随之应声回落。随着汇率因疫情影响的起起落落，以美元计价的飞机资产也跟随着汇率的起落进行了一波过山车似的波动，给对于正处于交易期的飞机融资租赁业务带来了巨大的不确定性。

（四）运营风险

飞机的融资租赁对航空公司的资本结构会有一定的影响，由于航空公司避免了占用大量的资金用于购置飞机。因此，首先会增加航空公司的现金流，可提高航空公司的流动比率。对于现如今的航空公司运营而言，基本都是“红海”，作为承租人的航空公司，其运营受到市场竞争压力较大，想要在竞争压力如此大的情况下存活下来，稳健经营成为成熟航空公司的最大追求目标。当然，对于飞机融资租赁公司来说，面对一个瞬息万变的市场，同样需要强调公司经营的稳健属性。因此，公司运营的状况，在一定程度上依赖于现金流的多少，其甚至会对公司财务的状况产生决定性的影响，即直接决定是否可以履行自身的义务。

现在，全球航空运输机队中有近41%的飞机是飞机融资租赁公司以经营租赁的方式持有和管理，新冠疫情导致的航空运输市场极度萎靡，国际航班量普遍锐减，国内航班量也大打折扣。飞机基本趴在地面上，作为承租人的航空公司没了稳定的收入，但还要付出高昂的日租金，并投入日常的飞机维护费用，其在疫情期间的运营压力可见一斑。而另一方面，飞机融资租赁公司的日子也捉襟见肘，大量的承租人申请延期支付租金导致现金流极具下降，预先从OEM厂家下定的订单还要如约进行交付。从这方面可以看到，飞机融资租赁受到公司运营带来的风险，就是飞机融资租赁运营风险。

（五）飞机退出和残值风险

通常，作为飞机融资租赁的承租方的目的往往是获取飞机的所有权，而飞机退租时的残值归属则会因租赁合同约定的不同而不同，殘值收益根据业内经验一般是5%至25%。在项目伊始，飞机融资租赁公司会对飞机资产残值进行评估，并可能会视情要求承租人对租赁飞机的残值进行担保。鉴于飞机残值评估是项目之初的立项行为，而飞机融资租赁项目往往长达多年，从几年到十几年不等，残值评估不是租赁项目存续期间的持续性行为，现实情况是飞机的残值在整个项目期间，会受到诸多内外部因素的影响而波动变化，包括但不限于飞机维护情况、经济形势、行业变化、市场供需等。当飞机到达退租阶段，其残值很可能与项目之初的评估不符，一旦其实际价值低于项目之初的评估值，飞机融资租赁公司将产生损失。特别地，由于航空公司运营的过程中，本身就要面临来自多方面的风险，很多因素都是不可控的，由此导致的飞机融资租赁出现违约或提前退租等棘手的问题，这是飞机融资租赁业务必须承担的风险。

四、飞机融资租赁项目的风险控制措施

（一）信用风险的控制措施

首先，在签署租赁合同前，飞机融资租赁公司应对承租人的信用状况进行全方位的调查，确保其有较为稳定的信用状况;必要时可要求其提供第三方担保，防止承租人出现违约之后的被动局面。其次，必须根据国家的相关法律条文签订合同，明确合约双方的权利义务，同时，在合同执行期间，也需要对双方财务状态定期进行了解，及时识别出潜在问题，规避可能出现的风险。

（二）汇率风险的控制措施

为了降低汇率风险，飞机融资租赁公司购机时可应用外汇储备、使用远期外汇交易、外汇期货交易等措施，减少合同中的汇率风险。

（三）利率风险的控制措施

由于中央银行根据国家宏观调控的需要来直接决定基准利率水平，因制定利率水平、结构调整等带来的风险是飞机融资租赁公司无法改变的。飞机融资租赁公司无法对利率变动的水平进行预测，只能尽可能地降低利率风险带来的不确定因素。可以考虑从两个方面采取措施：一方面，飞机融资租赁公司可以与运营人签订浮动利率基准合同的措施;另一方面，可在签订租赁协议时约定双方根据付款时的市场利率，分期计算各个付款周期需要付的租金。

（四）飞机退出和残值风险的控制措施

对于飞机退出和残值风险，主要的风险承受者是飞机融资租赁公司，其可以考虑从团队建设、租赁合同方案设计、租后管理等方面入手，进行相应控制。

首先，优化合同结构。在项目洽谈阶段，应对飞机的运行环境、运营人的维修方案、飞机资产价值的历史走势等进行详尽的判断并反映到报价方案中。

第二，合理运用保险等风险补偿手段降低战争、天灾、意外事件等不可抗力导致的价值损失。

第三，要建立专业的管理团队。一方面，可以对承租人的使用进行有效监控，以延长资产寿命;另一方面，在飞机退租检的时候进行详细确认，为二次出租保障条件，降低残值损失。

（五）经济风险和运营风险的控制措施

本次新冠疫情为承租人和出租人带来的最大挑战就是经济风险和运营风险，大量的客运航班骤减使得运营人和出租人没有了稳定的收入，飞机停在地面上无法创造收益，多家航空公司和租赁公司处于破产倒闭的边缘。

与之相对应的却是货运航空市场一片欣欣向荣的景象，新冠肺炎疫情在全球大面积蔓延，凸显出航空貨运在紧急医疗物资运输和供应链接续等方面的重要性。在2020年以前，我国货运航空运输量以大致每年百分之5的增长率的速度缓慢发展，低于航空客运的年平均增长率，但这场突如其来的疫情改变了这一发展速度，给予我国货运航空一个良好的发展契机。以国内某大型货运航空公司为例，疫情前2019年的累计航班数31215架次，而疫情爆发后的2020年累计航班数为43708架次，其航班运行年涨幅达到百分之40以上。未来，随着跨境电商、冷链物流、货运物流行业的信息化、自动化、智能化的发展需求，航空货运市场的空间巨大。

根据美国波音公司发布的2020年版《中国民用航空市场展望》报告中分析：在未来20年内，我国将有750架改装货机的需求。飞机“客改货”主要是指是将已退役且有改装价值的宽体客机和窄体客机，通过工程技术手段改装为适合进行货物运输的货机。保守估计在未来20年内，国内将有超过1000架客机退役，即平均每年50架左右。而这些退役的客机，最好的残值利用率，就是进行“客改货”，改装成货机仍可以继续服役一二十年，可进一步充分利用飞机的残值。

如上所述，本次疫情使得航空货运显现出宽广的发展舞台，这也为飞机融资租赁行业提供了新的业务增长点。作为航空公司的承租人和作为飞机融资租赁公司的出租人，除了保持日常稳健的经营策略外，可以考虑投入时间、精力和资本在航空货运上面。通过不断地扩充货机机队，以很好地规避未来“人”无法流动带来的经济和运营风险，跟随未来“物”流动需求的迅猛发展而保持住双方的经济效益，共享航空货运发展带来的红利效应。

结束语：

在飞机融资租赁行业，众多风险是客观无法完全规避的，尤其受新冠疫情影响，整个民航运输业陷入到历史最低迷的状态。在这样艰难困苦的大背景下，飞机融资租赁公司和航空公司必须要通过采取相应措施，尽可能降低风险。在上述这些风险控制措施中，把握好新的航空货运机遇显得尤为重要，利用未来该行业迅猛发展的机会，以推动飞机融资租赁行业更进一步。

参考文献：

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[2]陈亚峰，孙艳荣.商业银行飞机租赁融资业务问题研究[J].华北金融，2019（3）：10-11.

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[4]肖巍.融资租赁财务风险控制研究[J].财会学习，2021（05）：8-9.

作者简介：

刘宇超 出生年：19910408 性别：男 民族：汉 籍贯：河北 当前职务：工程师，当前职称：发动机工程师 学历：本科 研究方向：国际金融。