高铁开通抑制了服务业企业出口吗?——基于中国服务业上市公司的实证检验

安占然，李汶轩，刘子鹏

(1. 兰州财经大学 国际经济与贸易学院，兰州 730020；2. 华侨大学 经济与金融学院，福建 泉州 362021)

2020年5月14日，中共中央政治局常委会会议首次提出“构建以国内大循环为主，国内国际双循环相互促进的新发展格局”的战略部署，对国内经济一体化和对外贸易发展提出了新的要求。既往研究和经验表明，基础设施建设有助于提高区域间联通度，促进经济高质量发展，而高铁作为新型基础设施之一，在其中扮演重要角色。近年来中国高铁建设成就斐然，2019年《中国铁道年鉴》公布数据显示，从2008年中国第一条高速铁路京津城际线开通以来，截止到2018年底，中国现有高铁线路已超3.5万公里，占世界总里程数近七成。高速铁路带来的经济效应已得到了大量研究的支持。国外研究中，Javier Campos等[1]人统计了全球166项已建成和在建的高铁项目，肯定了高铁带来的经济效益；Yan Li等[2]认为，高铁开通促进人力资本、生产要素在城市间的流动；Amparo Moyano等[3]对西班牙高铁和MiDiao[4]基于中国城市数据的研究则证实了高铁开通对削减城市间交通时间、成本的显著作用；Shuai Shao等[5]和Lei Wang等[6]的研究也证实了高速铁路可以显著促进城市内部服务业集聚。国内研究中，高铁的开通促进了区域间资本的流动和创新活动发展，推动了中国企业出口并提高了出口质量，显著地降低了地区间的市场分割水平，促进国内区域经济一体化和城市高质量发展(蒙英华等；范欣等；高云虹等；马光荣等；王春杨等；姚博等)[7-12]。

上述研究肯定了高速铁路开通的正向经济效应，但研究问题大多聚焦于区域间产业经济活动，涉及对外贸易，特别是对外服务贸易的研究较少。服务业已逐渐成为推动经济增长的重要动力，且在对外贸易中所占比重快速提高，但就中国对外贸易形势报告(2020)看，中国目前服务贸易形势不容乐观。2019年我国货物贸易顺差为2.92万亿元人民币，与之形成鲜明对比的是，服务贸易逆差为1.78万亿元人民币，在金融、科技、教育等高端服务领域，中国的进口依赖程度仍然很高。针对这一现象，学界对服务贸易的关注也日益提高。部分研究认为，相较于制造业和货物贸易，传统国际贸易理论对服务业及服务贸易仍有着相当的解释力度并通过了相应的实证检验(陈景华；毕玉江；辛大楞等)[13-15]。但具体到高铁对企业出口的研究中，唐宜红等[16]对中国总体贸易出口的研究和邹文博等[17]针对小微企业出口的研究证实了高铁开通对企业出口的影响，然而服务业却没有被单独分析。

中国对外服务贸易长期处于逆差状态，高铁开通则直接促进区域间各种生产要素流动，影响国内服务业企业发展，其是否能够进一步促进中国服务业企业“走出去”，缓解中国对外贸易服务逆差，是值得探讨的问题。基于此，本文采用多时点DID方法，以高铁开通作为一项准自然实验，研究高铁开通对服务业企业出口的影响作用，并对其影响机制进行检验。相较现有文献，本文边际贡献在于：第一，将研究对象细化为服务业企业出口规模，并从多个层面展开异质性分析，丰富了高铁经济效应与对外服务贸易的研究；第二，验证高速铁路与企业出口间的影响关系和传导机制，填充了相关研究的经验证据；第三，实证研究中采用服务业企业层面数据，分析上增加了新的视角。

一、影响机制与研究假设

高速铁路开通带来的影响更直接的表现为国内市场的进一步优化，进而通过改善国内区域间流通状况来影响企业出口。结合已有研究(朱希伟等)[18]和现实状况，在技术、制度、地理空间条件等限制下，我国国内市场早期存在着较为严重的市场分割现象，其中与本文研究问题相关的主要为地理空间和基础设施条件两样因素。地理空间方面，我国各地区间地形差异较大。东部平原等地区内部交通便利，但中西部地区的山地高原等地区则地形复杂，严重阻碍了生产要素和商品与外界的流动。基础设施条件方面，虽然“八纵八横”中心城市及各省会城市周边铁路线路密集、交通发达，但中小城市间的交通基础设施质量差异较大，很多地区间交通方式仍以公路为主。这些因素共同导致了国内人员流动效率低下、区域间交易成本高昂。

而高速铁路的开通压缩了时空间距离，极大的促进了尤其以人员为主的生产要素的流动。服务业的承载体以人的活动为主，高铁开通带来的效应正契合了服务业企业更加依赖人员跨区域流动的特点。不仅如此，交通条件改善也能起到削减国内区域间交易成本的作用，使企业获得更多的商务洽谈机会、融资渠道，并扩大市场范围，进而为被迫出口的企业转向内销建立基础。魏龙等[19]的研究认为市场整合的初期阶段贸易出口规模会呈下降趋势；本文则在微观层面进一步探索，高铁开通能否通过降低市场分割程度，进而影响企业市场选择，最终使企业出口规模降低。

基于上述机制，本文提出假设：高铁开通降低国内市场分割水平、削减区域间贸易成本，进而抑制服务业企业出口规模。

二、实证设计与数据来源

本文将高铁作为一项准自然实验，观察高铁开通是否对服务业企业出口产生显著冲击。鉴于不同城市开通高铁的时间不同，实证中采用多时点DID模型。

1.模型构建

多时点DID方法由自然科学领域引入，因可以有效解决内生性问题而被广泛应用于政策效应评估等经济学研究之中。高铁是中央政府参照城市GDP、行政区划和人口规模而计划修建的，服务业本身相较制造业体量小，对政策施加的影响也更加微弱，由此确保了政策的外生性。本文将实验对象分为两组：所在城市开通高铁的企业为处理组，所在城市未开通高铁的企业为控制组，构建如下计量模型以估计高铁开通对服务业企业的影响，如式(1)：

Expi,t=β0+β1treati*yeari,t+γXi,t+δYi,t+μi+θt+φj+εi,j,t.

(1)

(1)式中被解释变量Expi,t为i企业t年的出口额，是本文主要关注的对象服务业企业的出口规模；treat为城市虚拟变量，year为时间虚拟变量，二者的交互项treati*yeari,t用于表示高铁是否开通。Xi,t和Yi,t分别为企业层面和城市层面控制变量，参照相关研究的做法，企业层面控制变量设置为企业规模、资产负债率、劳动生产率，城市层面控制变量设置为GDP、所在城市第三产业占比、FDI(刘志彪等[20]；辛大楞等[15]；邹薇等[21]；邹文博等[17])；μi、θt、φj分别表示个体固定效应、时间固定效应和行业固定效应，εi,j,t为随机扰动项。

进一步，为检验高铁开通是否通过降低服务品市场分割程度从而对服务业出口起到了抑制作用，在城市层面建立如下计量模型：

Segi,t=α0+α1treati*yeari,t+γZi,t+μi+θt+εi,t.

(2)

其中，Segi,t为市场分割指数，treati*yeari,t为虚拟变量交互项高铁是否开通。控制变量Zi,t包括地区FDI流入量(F)、第三产业占比(ratio)、财政支出占GDP比重(RE)和固定资产投资额(I)，μi、θt分别表示个体固定效应和时间固定效应，εi,t为随机扰动项。

2.数据来源与处理

鉴于高速铁路对企业的作用存在时滞，对treat*year做滞后一年处理。根据证监会2012新版行业分类，在剔除了非服务性质的农、林、牧、渔业，采矿业、制造业、建筑业和出口额为0的企业后，选取了国泰安数据库(CSMAR)中2008-2018年共352家企业作为观测对象。控制变量中，在衡量企业规模时，由于服务业企业多为轻资产行业，故本文不使用总资产，而是借鉴刘志彪等(2009)[20]的做法，用主营业务收入作为衡量企业规模的指标，以海外业务收入作为衡量其出口额的指标，并借鉴辛大楞等(2016)[15]的做法，以企业总收入与员工人数的比值来计算劳动生产率。

机制检验中借鉴陆铭[22]等人关于市场分割的研究方法，收集中国各城市的居民消费价格指数(CPI)，通过相对价格法计算出服务品市场分割指数，具体计算方法如下：

ΔQi,j,t=ln(Pi,t/Pj,t)-ln(Pi,t-1/Pj,t-1)=ln(Pi,t/

Pi,t-1)-ln(Pj,t/Pj,t-1).

(3)

式中，Pi,t为i地t年居民消费价格指数，Pj,t为j地t年居民消费价格指数。通过居民消费价格的环比指数Pi,t/Pi,t-1和Pj,t/Pj,t-1计算得到相对价格指标ΔQi,j,t，再计算居民消费价格方差Var(Qi,j,t)，由此得到了城市之间的相对价格方差。再将居民消费价格方差按照城市两两匹配合并后，得到2008-2018年各城市间服务品市场分割指数。变量解释与数据来源见表1。

最终使用上述变量构建了跨度为11年的非平衡面板数据，为减少异方差，对企业出口额、规模、劳动生产率、地方GDP、FDI、固定资产投资额做取对数处理。另外，处理中删去了企业数据统计缺失以及所在城市GDP未纳入统计的样本，描述性统计如表2所示.

三、实证结果与分析

1.基准回归分析

本文选取截止2018年已开通高铁城市的企业的样本回归，结果如表3列(1)所示，在控制了城市、时间、行业效应下高铁开通对服务业企业出口规模的影响系数为-0.381，在1%水平显著，这一结果表明高铁的开通显著降低了服务业企业的出口规模。然而，由于该回归方法没有将未开通高铁的城市纳入统计，所以不能很全面的说明这一影响是否是因高铁开通造成的。为进一步更严谨地验证高铁开通对服务业企业出口规模带来的影响，本文接下来依次用控制个体、时间、行业效应的全样本DID模型估计高铁开通带来的影响。

表1 变量解释与数据来源

表2 变量描述性统计

表3 基准模型回归结果

表3中全样本DID模型列(2)～(4)的回归结果显示，在逐步添加固定效应的过程中，高铁开通对服务业企业出口规模的影响系数分别为-0.390、-0.294、-0.294，均在1%水平显著。与只对开通高铁城市回归的结果相比，全样本回归结果的显著性一致，影响系数略有下降但正负符号一致，两种方法的回归结果都支持本文高铁开通会抑制服务业企业出口规模这一假设。

值得注意的是，回归结果企业的劳动生产率(R)与企业出口规模也表现出显著的反向相关关系，这与新新贸易理论认为企业的生产率提高是促使企业出口的重要原因这一结论不符。张杰等[23]和刘军[24]等学者的研究发现在地方政府的差异性政策和企业自身生产力水平区别之下，往往大企业、小企业倾向于出口而中等规模企业则倾向于内销，这一现象将在下文异质性分析中进一步讨论。

2.异质性分析

由于城市间经济规模、基础设施条件的不同和企业间自身条件的差异，高铁开通会对企业带来异质的影响。在城市层面，高铁的开通往往会带来“虹吸效应”(高翔[25])，在促进中心城市高速发展的同时，也会使资本、信息、人员等要素进一步向中心城市聚集，对沿线的中小城市产生负面作用，因此本文认为高铁开通对于处在不同城市的企业造成的影响也是不尽相同的。在企业层面，一方面，规模不同的企业拥有不同的销售网络和资金支持，在进行市场选择时倾向也会有所差异，因此本文预期高铁开通会对大型企业和中小型企业带来异质的影响作用；另一方面，服务业企业可分为生产性服务业和消费性服务业两大类，二者服务的对象不同，在生产经营过程中也存在较大差异，因此不同性质的服务业企业也会受到不同的影响。基于此，本文将从城市、企业两个层面展开异质性分析。

(1) 城市层面对企业出口异质性分析

中国经济发展尚存在不平衡、不充分的问题，不同城市之间经济水平、基础设施差距较大，为观察高铁的开通对位于不同综合实力水平城市的企业带来的作用有何不同，本文根据所处城市将企业样本分为一线城市企业(1)、新一线城市企业(2)、二线城市企业(3)、三四线城市企业(4)四类，分类回归分析，以观察不同城市之间企业的异质性，回归结果见表4。

表4 城市层面对企业出口异质性回归结果

高铁开通对一线城市企业(1)出口规模的影响系数为-0.261，对新一线城市企业(2)的影响系数为-0.793，均在5%水平上显著，对于其他城市的企业影响则不显著。这一结果可能是因为，二线城市为各省会城市和部分东部地区发达城市，这些城市的经济活动大多与区域内周边城市联系密切，较少会涉及到服务贸易出口，因此当地企业的出口规模受到高铁的影响不显著；三四线城市的服务业出口企业体量有限，整体受到的影响也不大。一线城市与新一线城市作为中心城市，在高铁开通后得以更加便利的辐射周边二、三、四线城市，受到的影响也最为显著。其中一线城市交通条件便利，商业活动繁荣，本身也是服务业企业最集聚的地方，因此相对新一线城市而言受到的影响效果更低。

(2) 企业层面出口异质性分析

表5中(1)、(2)列展示了大型企业、中小企业4的分样本回归结果。结果表明，高铁开通对大企业(1)的影响效果并不显著，对中小企业(2)的影响系数为-0.418，在1%水平上显著。可能的原因为，大企业拥有相对完备、成熟的销售渠道，因此高铁的开通对大企业的出口活动并没有产生显著的影响。但对于中小企业而言，由于缺乏资金支持和成熟的销售网络，其试错成本更低，因此在高铁开通、区域间交易成本降低、国内市场更加完善后，中小企业更倾向于发展国内市场，导致其出口规模缩小。回归结果中企业的劳动生产率(R)与中小企业的出口规模表现出显著的反向相关关系，对大型企业则不显著。张杰等[23]和刘军[24]等学者这样解释这一现象：市场分割将中国大量生产率高、创新能力强，但是规模小、难以获得地方政府政策性支持的企业“挤出”到了出口市场。本文认为，随着高铁的建设开通，国内市场的贸易成本和准入门槛下降，原先被“挤出”到出口市场的中小企业中拥有高生产率的部分企业便更容易发挥其优势开拓国内市场，因而在回归结果中表现出了中小企业中生产率高的企业会更偏向于减少出口规模的现象。

服务业分为消费性服务业与生产性服务业，二者之间存在明显的差异。本文根据2012版证监会行业分类和2019版国民经济行业分类标准，将商贸服务业、房地产业、旅游业、市政公用事业、社区服务业、体育产业划分为消费性服务业；其他如物流运输、互联网和相关服务业、零售业、软件和信息技术服务业等行业划分为生产性服务业。分行业异质性分析结果见表5(3)、(4)列，对于消费性服务业(3)而言，高铁开通产生的影响不显著，而对于生产性服务业(4)而言，高铁开通的影响系数为-0.329，在1%水平显著。生产性服务业服务于制造业部门，且同样进行生产制造活动，高铁开通带来的区域间交通改善在其身上表现的更为明显；而消费性服务业往往更依赖于城市内部消费者的聚集，对区域间交通情况的改善并不敏感，受到的影响也不显著。

表5 企业层面出口异质性回归结果

3.机制检验

长期以来，在制度和自然地理条件的约束下，中国本土市场一直存在较为严重的市场分割现象，并导致了企业高昂的国内贸易成本，这一高昂成本又成为大量企业“低质量”出口的重要原因。为检验高铁开通是否通过降低中国市场分割程度进而影响服务业企业出口，本文设计如下机制检验：第一步，通过(2)式模型在城市层面检验高铁开通对市场分割程度的影响作用；第二步，将市场分割指数加入(1)式原模型中回归，观察市场分割指数对企业出口规模造成的影响。

城市层面对市场分割回归结果见表6。在控制个体固定效应(1)和双向固定效应(2)的模型中高铁开通对市场分割指数的影响系数分别为-0.069 7和-0.082 0，在10%、5%水平显著。这一结果验证了本文在影响机制中的分析，即随着高铁的开通运营，国内市场分割程度趋于下降，显著降低了区域间贸易成本，为出口企业转内销提供了基础。

表6 市场分割回归结果

进一步将市场分割指数加入(1)式模型中回归，结果如表7所示。可以看到，高铁开通对企业出口规模的影响总体保持稳健，同时市场分割指数对企业出口规模的影响分别为-7.103、-73.32、-73.32，在仅控制个体固定效应的模型中不显著，添加了时间和行业固定效应后在5%、10%水平显著。回归结果支持了影响机制的假设，即高铁开通通过降低市场分割水平、削减区域间交易成本，进而对企业的出口规模起到了抑制作用。

表7 市场分割对企业出口规模回归

4.稳健性检验

本文首先通过平行趋势检验多时点DID方法使用的重要假设，接着通过替换因变量和PSM方法检验基准回归结果的稳健性。

(1) 平行趋势检验

本文在此检验使用多时点DID方法的重要前提平行趋势假设。如图1所示，在高铁开通(t)前各年份的虚拟变量与政策虚拟变量的交互项均不显著，开通后则表现出明显的下降趋势。因此可以认为高铁开通不具有预期效应，存在平行趋势。

图1 平行趋势检验Fig.1 Parallel trend test

(2) 替换因变量检验

为检验结果的稳健性，本文将因变量替换为企业当年海外收入占总收入的比重，这一指标也更有助于观察企业选择市场的倾向。回归结果如表8所示，在逐步添加固定效应的过程中，高铁开通对企业海外业务收入占比的影响系数分别为-0.018 7、-0.014 4、-0.014 4，均在1%水平上显著，显著程度与影响系数的符号均与原模型的回归结果相符，证明了本文基准回归结果的稳健性。

表8 替换因变量检验结果

(3) PSM-DID回归

为进一步检验企业的出口行为是由于高铁开通而非自身原因改变的，本文采用PSM倾向性得分法，将原数据重新匹配后回归，结果见表9。经过PSM匹配后的回归结果(2)为-0.241，且在 5%水平显著，与原回归结果(1)相比显著系数有所下降但符号一致，再次证明了企业出口规模缩小是高铁开通造成的，并进一步证明了本文结论的稳健性。

表9 PSM-DID检验

四、结论与政策建议

1.结论

本文基于2008-2018年的国泰安数据库(CSMAR)中国上市服务业企业数据，采用多时点DID方法观察了高铁开通对当地服务业企业出口造成的影响。结果发现：

第一，高速铁路的开通抑制了服务业企业的出口规模，但也在一定程度上降低了国内服务品市场的分割程度、促进了国内市场一体化进程。

第二，进一步异质性分析发现，从企业规模来看，中小型企业更易受到高铁开通的影响，且劳动生产率与中小企业的出口规模表现出显著的负向相关关系；从所处城市综合实力水平来看，一线、新一线城市受到的影响程度最深，新一线城市受到的影响效果更大；从企业性质来看，相较于消费性服务业，生产性服务业企业受到的影响更为显著。

2.政策建议

第一，继续加强新型基础设施建设力度。虽然高铁的开通抑制了服务业企业的出口规模，但是推动了国内市场一体化进程。市场整合程度的提高有助于促进国内要素流通、服务业进一步繁荣，从而为打造国内大循环格局带来了积极的促进作用；同时也对服务业企业发展带来了值得肯定的积极作用，更高水平的基础设施条件可以进一步降低国内服务品市场分割程度并加强服务业企业的竞争力，进而为服业开拓国际市场提供更坚实的基础。

第二，强化高铁网络式建设运营。实证结果显示，二、三线城市受高铁开通的影响有限，因此在高铁建设运营过程中需要注意加强小规模城市间的空间联系，从而将高铁发挥的作用下沉到更基层的地方。如何能更进一步扩大高速铁路的优势，顺应“十四五”规划中加强国内大循环作为主体，以国际循环提升国内大循环效率和水平的战略导向，发挥其在对外贸易中的正向作用，从而形成良性互补的国内外两个循环，也是尚待进一步深入研究的问题。