公交场站选址研究——以重庆市中心城区为例

文/毛晓汶

1 前言

随着社会经济的快速发展以及城市建设规模的快速扩大，我国城市大多都显现出道路资源紧张、人口密度增大等问题，特别是重庆由于土地资源有限，问题尤其凸显，交通拥堵日渐加剧。而发展公共交通是缓解交通拥堵的有效措施，公交场站作为城市公共交通系统中的重要基础设施，是公交出行的重要保障设施之一，国内也有学者对公交场站进行了研究，因此构建科学合理的公交场站体系，形成场站与城市用地、人口布局的良性匹配，是保证地面公交系统高效运转的关键因素[1]。

本文首先对重庆市中心城区公交场站现状问题以及公交线网发展趋势进行研究分析，再针对现状及趋势提出公交场站分级分类，最后按照不同的公交场站功能分类来制定选址原则，切实保证公交场站规划布局的合理性。

2 公交场站概述

2.1 公交发展现状

重庆中心城区经过多年发展，已逐步形成“四山两江三谷九组团”的城市格局。截至2020年底，中心城区开通轨道交通线路9 条，运营里程370km[2]。运营公交车辆9338 辆（二环外623 辆），公交线路810 条（二环外130 条）。现状公交场站共计160 处（二环外35 处），用地面积约为1.45km2，如图1 所示。

图1 中心城区公交场站现状分布图

2.2 公交场站存在的问题

重庆中心城区公交枢纽站与首末站服务范围覆盖率较低，对建设用地的覆盖率仅为13%，人口覆盖率仅为25%。从布局结构合理性来看，公交场站布局不够合理，其受制于核心区部分区域用地紧张，公交站场结构性矛盾较为突出。从公交站场配套设施完善度来看，枢纽站实时动态信息、绿化设施的普及率仅为29.3%、27.1%，首末站绿化设施的普及率仅为14.7%，且无障碍设施、标示缺失，另外枢纽站充电设施、母婴室的普及率也较低。从用地条件来看，部分现状场站开口条件不佳，受到周边道路高差或开口条件限制，造成公交场站运营效率降低[3]。

2.3 公交线网组织模式发展趋势

根据新加坡、上海、杭州等城市发展经验，当城市轨道成网后，城市干线公交的占比将减少，而接驳公交将大幅增加，形成快线、干线、次干线、直线四种公交线网各自服务出行不同功能的格局，其各自功能如表1 所示。

表1 公交线网服务功能情况表

3 公交场站选址研究

3.1 公交场站分级分类

本文将重庆市中心城区公交场站分为公交营运场站与公交综合车场两大类，公交运营场站分为公交枢纽站、公交首末站，公交综合车场分为公交停车场、公交维保场，各场站分级分类如表2 所示[4]。

表2 各等级公交场站一览表

3.2 公交场站选址原则

3.2.1 公交营运场站选址原则

本文根据客流量将枢纽站分为一级、二级、三级枢纽，其布局原则及主要功能如表3 所示。将首末站按照单位车程范围内辐射人口、岗位数划分为大型、小型、微型首末站，其选址原则如表4 所示。

表3 枢纽站选址原则一览表

表4 首末站选址原则一览表

3.2.2 公交停车场选址原则

公交停车场应布局在公交停车功能有供需缺口的地方，并尽量靠近各区公交营运场站中心位置。参照相关要求，公交停车场的服务半径应为3km；但考虑到山地城市特征，应将公交停车场服务范围划为公交车5km 实际行驶路径的可达范围，如图2 所示[5]。

图2 公交停车场要求与实际半径服务范围示意图

3.2.3 公交维保场选址原则

由于公交综合维保场对周围有噪音干扰、大气污染，因此其选址应避开居民区以及闹市区，尽量将其布置在工业区。参照“高级保养集中，低级保养分散”的模式，应逐步将高保、大修及部分低级保养功能整合至综合维保场，车辆的低级保养、日常维护应适当分散至公交停车场和公交营运场站。

考虑公交运营机构的相关运营要求，其空间分布应尽量均衡，原则上以各公交公司运营管理范围为单位确定公交维保场布局。同时，将公交综合维保场的服务范围定义如下：内环以内公交车10km 实际行驶距离的可达范围，内环以外公交车15km 实际行驶距离的可达范围。

4 结语

公交场站的合理布局是保证公交高效运营的关键，合理布局有利于促进城市公共交通一体化、城市功能有机协调发展，因此本文通过分析重庆中心城区公交场站现状及存在问题，顺应公交线网运营的发展趋势，提出构建科学合理的公交场站布局体系、分级分类及选址原则，从而保证公交更好地服务居民出行，保障公交健康可持续发展。