船舶在澳大利亚被投诉事件分析及对策

殷小冬

一、引言

近年来，船舶在澳大利亚装货期间被投诉的事件频发。船舶遭到投诉之后，港口当局要求提供的整改材料较多，上报审核流程耗时较长，且经常需要反复几次分析原因、核对材料、验证整改效果、提交整改报告等，在规定的时限内完成整改措施十分局促和被动。船舶被投诉势必对航运公司的生产经营甚至声誉产生负面影响。笔者结合在大型航运央企的管理经验，对近两年半以来公司船舶在澳大利亚发生的50起被投诉事件进行了统计和分析，提出具体的对策，以期为赴澳船舶做好防投诉工作提供相关指导和参考。

二、船舶被投诉事件统计

（一）按投诉港口统计

船舶在澳大利亚被投诉大部分都发生在黑德兰港，而且所有类型的投诉事件在黑德兰港都有发生。50起被澳大利亚港口投诉的事件中，发生在黑德兰港的投诉事件有39起，占公司船舶在澳大利亚被投诉事件的78%，如图1所示。

图1 按投诉港口统计

（二）按投诉方统计

50起被澳大利亚港口投诉的事件中，在进港途中和靠泊期间被码头投诉的事件最多，有19起；被引航员投诉的事件有12起；被港口当局投诉的事件有10起；被拖轮方投诉的事件有7起；被带缆工投诉的事件有2起。如图2所示。

图2 按投诉方统计

（三）按投诉项目统计

在50起被澳大利亚港口投诉的事件中，因机电设备故障被投诉的事件最多，有12起；带拖操作被投诉事件有6起；人为误操作有5起；由于驾驶台设备故障、带缆装置故障和缆绳问题而被投诉的事件分别为4起；因带缆操作、锚链故障、压载水操作和装卸货设备故障而被投诉的事件均为3起；因接送引航员的不安全行为被投诉的事件为2起；因救生设备问题而被投诉的事件为1起。如图3所示。

图3 按投诉项目统计

可以看出，因设备故障被投诉事件达到31起，占比62%，包括机电设备、驾驶台设备、带缆装置、缆绳、锚链、装卸货设备、救生设备；因人员操作失误或错误而被投诉的事件为19起，占比38%，包括带拖、带缆、压载水操作、接送引航员。

每一起被投诉事件中人的不安全行为和物的不安全状态不是绝对的，而且每一起事件基本上都是人的不安全行为和物的不安全状态共同作用的结果。有的事件中人的不安全行为是主要原因，有的事件中物的不安全状态是主要原因。

三、投诉事件分析和预防措施

按照船舶赴澳大利亚港口靠离泊的流程，以船舶发生被投诉事件最多的黑德兰港为例，逐个分析每个步骤的注意事项和预防措施。

（一）备车起锚进港阶段

统计的50起被投诉的事件中有3起是因为锚链绞缠、锚链不能完全收紧或锚在水线以上无法收回等原因被迫取消靠泊计划，从而被港口投诉。

船舶在抛锚前应认真做好准备工作。抵达锚泊点并在略有退速时抛锚，每次不要松出太多锚链，防止打结，松锚链时要及时控制；另应选择抛锚处和周围水深差距不大的地方抛锚，避免在凹凸不平的海底抛锚。如锚泊时间较长，船舶应以不超过一周的时间间隔将锚重抛，以免因长时间锚泊造成起锚困难或无法绞起。起锚时要冲洗干净锚链和锚，避免后续靠港时被带缆艇投诉。要提前起锚，留有一定的时间余量，以便在引航员上船前有时间处理突发的起锚问题。

另外有3起被投诉事件是因为起锚后在向引航站航行的途中发现主机故障，而取消靠泊计划被港口投诉。因此起锚进港之前尽量提早备车，确保主机、锚机和缆机等各种船舶机器设备处于良好的工作状态，提前发现问题，为后续的修理赢得时间。

（二）引航员登轮阶段

1.直升机降落甲板标识

船舶需要严格按照澳大利亚关于直升机降落区域相关规定勘画标识，其中最容易被船员忽视的问题是对降落区域突出物的处理。很多习惯做法是将突出物刷成黄色，而澳大利亚规定，突出物要刷成醒目颜色，即该颜色与所在区域的底色有很大的反差。例如，突出物所在区域的底色为黄色，则突出物只能刷黄色以外的其他醒目颜色，如红色或白色等。

2.安全通道

供引航员通行的通道设施和标识要齐全，如下舱盖的梯子、管路过桥梯、甲板安全通道等。安全通道应清楚标识，习惯做法是将其标识为绿色通道，两侧刷黄色或白色界线，若安全通道附近有突出物，依然需要刷成醒目颜色。需要注意的是，在造船时为节约费用，下舱盖的梯子和管路过桥梯往往仅制作成单侧扶手栏杆，而澳大利亚引航员要求两侧都要有扶手栏杆，且下舱盖的扶手栏杆刷成红白相间的颜色，过桥梯扶手栏杆刷成醒目颜色。

3.接送引航员

接送引航员的船员要经过直升机/船舶作业相关的培训，熟悉消防器材的使用，掌握现场紧急救助的相关知识。现场备妥消防器材、急救药箱、风向标。在直升机到达前需要做好如下准备工作：备妥救助艇，一人穿救生衣守候在救助艇甲板以随时可以放艇；消防员穿防护服，接妥泡沫枪，消防泵启动，皮龙充满水；降落周围区域不能有活动物品，防止被直升机气流卷起；在降落甲板附近禁止有人员，接送人员站在与降落区域间隔一个舱以上的位置，假如6舱舱盖为直升机降落舱盖，人员则需要站在5舱前或7舱后；夜间，直升机降落区应适当照明，甲板灯不得向上照，要照向甲板。有时候驾驶台顶高处的大探照灯要关闭。

4.驾驶台团队

进出港前驾驶台助航设备要进行试验，驾驶台人员能胜任职务，能与引航员有效沟通，引航员的指令有复述、有回应，对引航员的操作指令有怀疑时应及时澄清，有突发事情及时告知引航员。

（三）带解拖轮阶段

澳大利亚带解拖轮时，沟通最重要，要一切行动听指挥，实时汇报，事事沟通，才能最大程度地避免被投诉。

1.拖缆控制

在带解拖轮时，要使用绞缆机绞进拖缆，不能依靠船员人力去拽，缆绳上桩或解缆时，先使用STOP键控制住缆绳，不能采用人员脚踩的方式。将缆绳套在缆桩上，整理好缆绳位置后告知拖轮的水手，带好拖轮，同时告知驾驶台；解缆时，将引绳在缆桩上缠绕两圈，有效控制拖缆速度，缓慢松下拖缆，决不允许解掉拖缆后扔下去。这种情况发生一次，就会被投诉一次。

2.缆桩及导缆孔负荷

船舶的缆桩和导缆孔要印有符合港口规定的安全负荷标识，要求首尾巴拿马孔处至少有一个缆桩和导缆孔安全负荷不低于120 t。

3.船员站位

拖轮拖缆受力期间，缆绳反弹区域即艏楼甲板和船尾甲板不能站人，如确有必要站人，应首先报告引航员，经引航员通知拖轮，拖轮缆绳不受力后，船员才能进入该区域工作。

4.锚的控制

曾有船舶在给带缆艇松缆绳时，由于误操作将锚抛出，虽然未砸到带缆艇，但巨大响声惊吓了带缆艇工作人员，引发投诉。之后港口当局规定，为防止类似事情再次发生，在拖轮和带缆艇抵达前，应确保锚机刹车旋紧，锚链的制链器合上。而在瓦尔卡特和丹皮尔港要求更为严格：在带缆艇到达前，需要先将锚杆松到入水，然后刹车旋紧，合上制链器。这样即使发生误操作，锚被抛出，也不会砸到拖轮和带缆艇。

（四）靠泊带缆、收放舷梯阶段

1.缆绳控制

在带缆期间，给带缆艇松出缆绳时要匀速，防止缆绳快速坠落击伤带缆艇人员。当缆绳已经被带缆艇接收妥，并系固在带缆艇上，由带缆艇拖拽缆绳驶向码头时，松缆绳速度要快，防止缆绳受力，带缆艇行动受阻，尤其不能出现缆绳被卡死而将带缆艇突然拽住的情况。缆绳与带缆艇前进方向有夹角时，容易导致带缆艇被掀翻或有较大横倾，因此抵港前要彻底检查缆绳在缆机上缠绕的情况，防止出现缆绳被夹住的现象。

2.绞缆时机

缆绳挂在码头的缆桩上，未经船长允许，不准收绞缆绳，只有当带缆人员离开缆桩附近，并通知引航员，经引航员通知船长后，才可以绞进缆绳。

3.引绳强度

在使用撇缆传递缆绳时，引绳的强度要满足要求，不允许出现在传递缆绳时引绳被缆机绞断的现象。

4.撇缆头材质

为防止带缆工人被撇缆头击伤，撇缆头材质要求是纯橡胶或用绳索编制，且里面不允许包有铁块。

5.安全意识

当收放舷梯进行舷外作业时必须穿好救生衣，同时系好安全带和防坠器，大副在看水尺时也必须穿好救生衣。澳大利亚每个引航员和码头工人的安全意识都极强，他们一旦发现进行上述工作时的船员不穿救生衣，就会毫不犹豫地进行投诉。

（五）靠泊期间

1.行为安全

在澳大利亚港口停靠期间，船员在船上进行现场作业时，要求规范使用劳动保护用品，例如：有坠落风险时系安全带；舷外作业时穿救生衣；甲板行走时不允许从受力的缆绳上方跨越；人员不许站在装载机下方，也不许从其下方通行，如果倒缆处于装载机下面，即使是调整缆绳，也需要先和装载机工人联系，获得同意后才可进行调节缆绳作业；船员清洁舱口围时，不允许站在舱口围上。如发现船员行为有安全隐患，码头工人将向AMSA投诉。

2.港口规定

以黑德兰港为例，人员仅能通过水路登船，发生紧急事情时，如需岸上人员给予协助，需要通过直升机登船，因此在港装货期间至少保持一个舱的舱盖处于关闭状态，以便直升机紧急降落。另外在港靠泊期间，禁止船员进入货舱，如船员要进入货舱例行检查工作，需提前报告装载机工人，获得允许后，将要进入的货舱舱盖关闭一半，然后船员才能进入货舱工作；装货期间，驾驶员应与装载机工人保持联系，每隔30 min通话一次，尤其在临近完货前要结合实际吃水加强联系，防止装载机操作人员因疲惫睡着，引发货物超装事件。

3.缆绳要求

缆绳状态良好，不能有磨损断股现象，缆绳投入使用的时间不超过五年。船舶在靠泊期间，要求船上的缆绳始终保持均匀受力。

在安德森（ANDERSON POINT）泊位，经常有港方人员巡逻，发现缆绳松弛，船舶就会被投诉；而在菲纽肯（FINUCANE ISLAND）泊位监控更为严格：缆桩上有感应器，受力过大或过小即刻发出警报，警报与码头值班室相连。靠菲纽肯泊位期间，船舶会收到一个便携式的监视器，可以通过监视器观察每根缆绳的受力情况，以便及时调整。但需要注意，在船舶靠妥泊位后和监视器送船前这段时间，由于缆绳受力发生警报而船方不知被港口当局警告的事例屡有发生，被警告一次后，如再发生这种情况，船舶将被投诉。故这个时间段缆绳受力状态需要格外注意。船上可以通过手机下载缆绳受力监视软件，将手机作为系泊缆绳受力情况监视器，保证在这段时间内缆绳受力符合要求，避免引发投诉。

4.排放压载水

在码头期间排压载水操作时，最需要注意的是要时刻保持船舶的空高，尤其是开始装货的时候，千万不要因为急着排水而忘了船舶的空高限制。通常，船舶靠泊的FIA、FIB、FIC、FID泊位的空高限制都为27.85 m，而一般好望角型船舶舱盖的空高为27.8 m，以潮水7 m为限，留出1 m的安全余量，那么，船舶的水尺只要不少于8 m，码头的空高就没有问题。所以当我们排水的时候只要看着船舶的水尺就可以了解码头的空高，既方便操作，又可以避免码头方的投诉，可谓一举两得。同时要严格按照装货顺序/压载水排放计划表进行操作，防止实际吃水与计划吃水有较大出入而被投诉。

（六）备车解缆离泊阶段

在离港前，只有当引航员登船，且拖轮抵达后，才可以开始主机正倒车试验，防止船舶操作失误损害码头的带缆桩，同时也避免缆绳受力突变，触发缆桩报警感应器。

在抵、离港前，应完成驾驶台助航设备的试验工作，并在引航员登轮后，将相关试验结果告知引航员。

在离港时，引航员会指示放缆绳。缆绳要慢慢放松减少张力，以避免放绳时的自动后坐力。缆绳放到月牙形、粘到水面即能解脱。

（七）出港航行阶段

船舶的最大开航水尺需依据潮水、天气、船舶稳性高度确定。澳大利亚港口多为潮汐港，尤其是好望角型船舶挂靠的港口，满载时只能乘高潮离泊，且港口航道较长，需要的航行时间长，只有达到一定的船速，才能保证在一个潮水期内安全离港，因此对主机加速性能要求较高。

以黑德兰港为例，由于水深的控制和要求极为严格，抵达亨特角（HUNT POINT）前，引航员就会要求全速前进，并会盯看主机转速表，如果加速太慢，就会被投诉。因此，轮机员要熟悉如何取消主机加速限制（越控操作），驾驶员要提早通知机舱，做好加速准备并告知加速要求。

如果船舶从菲纽肯泊位开航，由于距亨特角太近，短时间主机加到全速有难度，因此，要准备好向引航员解释，以免被投诉。

四、结语

明者慎微，智者识几。结合以上分析，笔者认为想要避免船舶在澳大利亚被投诉，做好以下三点尤为重要：

一是船舶领导要高度重视靠港期间的工作，对船员加强培训，提醒船员谨慎对待。公司要求船舶靠泊澳大利亚港口之前都要对全体船员进行培训，尤其是刚刚完成换班的船舶，船舶领导要反复讲解靠离泊如何操作、码头如何当班等，以便全体船员尽快熟悉如何操作，尽量避免港方的投诉。到港前要及时了解港方的新规定、新要求，及时对船员进行培训，并要求船员按规定执行，船长还要组织全体船员观看港口提供的安全操作的DVD光盘。

二是要确保各机器设备处于正常工作状态。平时工作中要注重各机器设备的维护保养，在抵港前要认真检查测试主机、电机、锚机、绞缆机和开关舱设备等机器设备，确保相关设备工况正常，以避免因机器设备问题而遭到港方投诉。

三是要提高自身的沟通协调能力和应变能力，将事情处理在萌芽阶段。统计的50起澳大利亚被投诉的事件中，有4起最终未能形成投诉报告，就是沟通协调的结果。船舶需要主动和引航员、码头工人和商检人员等加强沟通协调，注重沟通过程中的细节处理，尽量满足对方的合理要求，加强人文关怀和必要的体贴，往往能够达到大事化小、小事化了的效果。