北京市郊铁路城市副中心线客流特征分析与思考

2021-08-20郑小康

现代城市轨道交通 2021年8期

郑小康

（北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100037）

市郊铁路是主要服务于市区与郊区新城、新城与新城之间以及城市与市域周边城镇之间交通出行的一种轨道交通方式。相较于传统的地铁制式而言，市郊铁路站间距更大、速度更快、运力更大，具有快速、大容量的特点[1]。目前，北京已开通的市郊铁路运营线路共计4 条，分别为城市副中心线、怀密线、S2线、通密线，市域内运营里程约373 km，车站23座，一定程度上拉开了城市的发展框架，解决了远郊区快速进城的需求。国内已开通市郊铁路的客流量普遍不高，北京市郊铁路运量占北京市轨道交通运量的比重仅为0.06%，而东京占比在80%左右[2]。本文通过对北京市郊铁路城市副中心线的客流数据进行梳理，旨在分析市郊铁路客流特征，提出针对性的改善措施，对北京以及国内其他城市市郊铁路客流量提升提供一定的借鉴。

1 城市副中心线

2017年12月31日，北京市郊铁路城市副中心线正式开通运营，其中先期开通北京西站、北京站、北京东站和通州站4座车站，全程运行时间约48 min，北京站至通州站运行时间约28 min。2019年3月13日起，该线优化调整运行图，北京西站始发列车最短运行时间减少至34 min，早高峰发车间隔也缩短至25 min。同时，该线开往通州方向的3趟列车全部改由北京西站始发。2019 年6月20日，北京市郊铁路城市副中心线东延至乔庄东站。

1.1 先期开通方案

先期开通方案线路全长约63.7 km，设6座车站，分别为良乡站、北京西站、北京站、北京东站、通州站、乔庄东站，全程运行时间约70 min，如图1所示。

图1 副中心线先期开通方案线路示意图

1.2 规划方案

规划方案线路起自北京西站，向东经副中心至河北北三县地区（三河、大厂、香河），向西经房山至涿州。市域内全长93 km，改造7座车站，新建8座车站，其中北京站至副中心段及良乡南关至长阳村段为新建四线通道，新建线路总长36 km[2]。该线的功能定位为北京区域快线线网的东西向通勤干线，是中心城与城市副中心、房山新城的快速联系通道，并辐射带动跨界组团，是区域快线（含市郊铁路）线网中辐射城市东西轴向市郊铁路干线走廊的重要组成部分。线路示意如图2所示。

图2 副中心线规划方案线路示意图

2 客流特征分析

在城市发展后期，需要通过基础设施建设来引导并支撑居民和低端产业向城市中心外迁移，降低中心人口密度，促成部分人居住在城外、工作在城内，缩小市中心和市郊的房屋价格和生活价格差距，促进新城发展，引导城市由单中心向多中心发展的形态转变，优化城市结构。市郊铁路在中心城区至市郊城镇旅客运输中发挥骨干作用，在解决早晚高峰客流中更是具有举足轻重的地位[3]。2020 年6月30日，城市副中心线西延至良乡站，出行客流量增幅较大。工作日日均客流从1 176人次增长至1 565人次，增幅33%，如图3所示。经初步分析，副中心线的客流特征呈现以下几个特点。

图3 城市副中心线分日客流（2020年6月至7月）

2.1 客流呈现分段出行特征

副中心线2020年7月的起讫点（OD）日均客流数据如表1所示。良乡站出发到北京西站和北京站的日均客流为331人次，占比91%；乔庄东站出发到北京站和北京西站的日均客流为275人次，占比88%。北京西站和北京站前往副中心方向（通州站和乔庄东站）的客流占比约60%，前往房山方向（良乡站）的客流占比约40%。从乔庄东站出发到良乡站的日均客流仅为30人次，从良乡站出发到乔庄东站的客流仅为15人次。可以发现，城市副中心线客流出行呈现两端向中心，中心向两端的特点，铁路枢纽间交换及长距离乘坐客流占比非常少。

表1 城市副中心线OD日均客流（2020年7月）人次

2.2 出行时间主要集中在早晚高峰

通过对市郊铁路客运量的特征分析，发现我国市郊铁路具有早晚高峰明显、节假日客流量高的时间分布特征[4]。副中心线早晚高峰共发5对车，平峰发1对车。早高峰由西向东发车间隔约20 min，晚高峰由东向西发车间隔约30 min。工作日早晚高峰日均客流分别为819 人次和617人次，平峰客流为129人次。可以发现，高峰期客流占比达到92%，呈现较明显的通勤特征，早高峰需求也强于晚高峰。其中，公务通勤为334人次，占比达到23%，如图4所示。

3 客流影响因素分析

北京市通勤圈已覆盖至半径30 km，针对非首都功能疏解和外围城区、周边城市的发展，需要在30 km—50 km—70 km的圈层上尽快发展大运量、公交化的市郊铁路网来支撑和引领城市空间格局的扩展与优化，积极构建0.5 h通勤圈和1 h都市圈[5]。影响北京市副中心线客流的因素包括交通圈层、廊道功能、服务标准、开行速度和时效性等。

3.1 交通圈层

结合北京市区域快线（含市郊铁路）线网规划，初步分析市郊铁路客流培育与交通圈层的内在关系。东京85%的轨道交通客流均集中在30 km的主体通勤圈，在该圈层内市郊铁路开行密度高，客流大；在该圈层外出行需求少，因而开行密度低，客流也较少。北京市呈现相似的规律，现状92%的人口集中在中心城区30 km圈层以内，中心城区日均出行量约3 800万人次，占全市的60%，多点新城（含顺义、大兴、亦庄、昌平、房山新城）的日均出行量约占全市的17%。一区新城（含门头沟、平谷、怀柔、密云、延庆）现状日均出行总量约370万人次，占全市的6%，且以内部出行为主，与中心城区联系仅占1%。副中心线（良乡—通州）位于中心城的30 km交通圈层，因此比主要服务50 km — 70 km圈层的怀密线、S2线具备更好的客流提升条件。

3.2 廊道功能

东京客流量大的市郊线路均以承担通勤功能为主，站点位于城市主要功能区或居住组团区。如山手线串联东京站、新宿、涩谷、池袋等城市副都心，与城市轨道交通网络实现多线多点换乘，站点周边功能复合，用地集聚，强度高，是主要的出行目的地。而东京私铁铫子电气铁道线主要服务铫子市沿线的对外出行，由于该区域功能逐渐弱化和老龄化等原因，客流仅约1 360人次/天。

副中心线廊道是北京市东西向的骨干廊道，串联主、副中心和房山新城，规划服务沿线文创园、新首钢高端产业综合服务区、长阳休闲购物区、良乡高教园区等主要功能区及北京站、北京西站等大型枢纽。按照规划方案，将增加长阳站、北京东站等车站，还可延长至燕郊、三河解决中央商务区通勤问题，具有形成通勤主廊道和客流提升的潜力。但是，存在部分车站周边用地尚未实施或功能规模集聚度不足，车站与重点功能区叠合度不够问题。

3.3 服务标准

市郊铁路主要服务于城市通勤，因此早晚高峰的开行对数至关重要，如时间间隔较短则吸引力将大幅上升。山手线高峰开行25对/h，间隔2.4 min，已与地铁运营水平相近；金山线高峰开行4对/h，间隔15 min。根据国办函[2020] 116号《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》，发车间隔早晚高峰期不大于10 min/列[6]，而副中心线早晚高峰合计开行5对，尚未实现公交化运营目标，客流提升空间较大。

3.4 开行速度和时效性

市郊铁路的突出特点是快，设计速度一般为100～160 km/h，基本控制单程旅行时间不超过1 h。副中心线的设计速度（200 km/h）远高于城市轨道交通（80～120 km/h），平均站间距约10 km，也远大于城市轨道交通（1～2 km），具有较好的时间优势。但目前市郊铁路的平均旅行速度受铁路作业规程、技术标准、线路条件等多因素影响，实际约为60～80 km/h，还存在进一步优化的空间。

4 关于客流提升的思考与建议

在北京市规划和国土资源管理委员会发布的《北京城市总体规划（2016年—2035年）》中提出，要统筹利用铁路资源，大幅增加城际铁路和区域快线（含市郊铁路）里程[7]。在市郊铁路快速建设的同时，还要注重客流的稳步增加，而城市副中心线是北京市东西廊道干线，为进一步提升服务水平，培育副中心线客流，还需深化以下工作。

4.1 进一步完善相关制度

鉴于国家铁路（以下简称“国铁”）和城市轨道交通管理部门在合作方面存在的问题，需要借鉴国际经验为国铁参与我国市域（郊）铁路的发展打造一个更有效的制度体系[8]。目前，铁路与城市融合差，铁路车站未能有效服务城市客流，是城市发展的“背面”，需进一步打造为城市发展的“高地”，坚持政策创新，破解发展瓶颈，创新市场化运作机制，发挥综合效能，释放铁路运力，主动服务疏解非首都功能和通勤需求。

4.1.1 廊道的功能定位及运能分配

目前，副中心线主要使用的是京哈铁路，主要承担专运、长途普速客运功能及货运功能。该廊道未来规划新建京唐城际双线，形成四线廊道。该四线廊道将在承担专运、长途客运功能和货运基础上，增加京沈客专进北京站和京唐城际进北京站的需求。如上述功能作为优先需求，则全线剩余廊道运能将非常紧张，未来副中心线作为主要市郊廊道实现公交化运行将面临很大难度。以上问题需进一步统筹协商，优化廊道运能分配。

4.1.2 枢纽功能定位及节点能力

副中心线廊道沿线涉及北京西站、北京站、北京东站3个主要枢纽节点。目前，国铁大量普速和长途功能列车持续进入北京站和北京西站的诉求较为明确，随着外围丰台站、北京朝阳站的投入使用，大量普速和长途客车始发终到站应逐步外移或实现多点乘降。北京站位于首都核心区，应优先保障政治服务、市郊铁路和短途旅客需求，北京东站作为市郊铁路区域级枢纽，应以市郊铁路功能为主。关于车站的功能定位和节点能力分配需进一步协商达成共识。