长江干线水上交通安全预警实施难点分析及建议

彭怀文

摘 要：长江干线水上交通安全预警是海事部门实现水上突发事件预防预控的重要途径，本文结合《长江干线水上交通安全管理特别规定》相关要求，对长江干线水上交通安全预警实施程序、实施难点进行了分析，并有针对性地提出有效实施水上交通安全预警的建议。

关键词：长江干线;安全预警;难点;建议

中图分类号：698          文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2021）06-0034-03

水上交通安全预警，是指海事管理机构收集、分析自然环境风险信息，根据其可能对水上交通安全产生不利影响的危险度和紧迫度，采取相应行动，发布安全警示信息，提请有关单位、船员和公众及早应对，以防止水上交通事故及险情发生的活动。水上交通安全预警是预防水上交通突发事件的重要方式，对有效避免水上交通突发事件，保护人民群众生命财产安全起到举足轻重的作用。

1 水上交通安全预警实施程序

水上交通安全预警是以气象、水文、地质等部门的安全预警信息和预警标准为基础，通过海事部门安全预警渠道和方式，将水上交通安全信息传递给单位、船舶和公众的一种预防性措施，实施程序主要包括信息收集、信息分析、信息传递和措施落实等4个环节。

信息收集是指海事部门通过多种途径收集水上气象安全信息。目前主要有4个途径：一是气象、水文、航道、地质等部门预报和预警信息;二是长江海事局自建气象观测点观测信息;三是基层执法站点现场观测信息;四是船舶现场反馈信息。

信息分析主要是海事部门通过各种手段对收集到的水上安全信息的准确性、危险性和紧迫性进行的分析判断，从而确定相应的应对措施的信息处理过程。

信息传递是指海事部门通过有效手段将预警信息传递给有关单位、船舶、船员的过程。目前海事部门的主要信息传递方式有：短信提醒、现场宣传、区播联播、VHF或电话点对点提醒以及企业走访、通报等方式。

措施落实是指安全预警信息发布后，相关单位根据恶劣气况的发展趋势和影响情况作出的针对性应对措施。

2 水上交通安全预警实施的难点分析

2.1安全预警信息准确性不高

（1）气象部门的气象预报主要是基于陆地气象站点数据的区域性预报，而长江干线水域相对陆域区域而言区域范围小、覆盖水域长、气况变化快、影响因素多。目前，气象部门在长江干线没有建设专门的气象预测站点，考虑到水域环境和陆域环境的差异性，气象预报在长江干线的精准度和实用性不足。

（2）海事部门自建观测点信息。2014年以来，长江海事局在长江干线开始建设气象观测点，目前已建设气象观测点71个。

（3）基层执法站点信息。基层执法站点观测信息较为直观，但由于缺乏科学有效的观测手段和观测工具，观测人员掌握的气象观测知识技能不足，现场气象信息因人而异的差异性较大。同时，现场执法站点对夜间气象信息变化发现不够及时，也一定程度影响了安全预警信息的准确性和及时性。

（4）船舶反馈信息。船舶反馈信息最能反映现场实际气象情况，但是船员是安全预警实施的相对人，船员基于船舶航行计划、营运利润等自身利益考量，往往不如实向海事部门报告实际气象、水文情况。

3.2大风天气安全预警后续管控措施难落实

《长江干线水上交通安全管理特别规定》（以下简称《特别规定》）第十八条规定船舶应当在气象部门预报风力等级不超过船舶检验证书载明的抗风等级的情况下航行，并根据风力变化情况采取相应的避风、抗风措施。船舶检验证书未载明抗风等级的，应当充分考虑航经水域的风力情况，综合船舶稳性、抗风能力等因素安全航行。而海事部门在实施过程中，存在两个难点：一是根据预报风力实施管控的难度大;二是按照船舶核定抗风等级实施管控的难度大。

（1）以预报风力为依据的现场管控的难点。气象部门一般预报未来几小时某区域内大概率可能出现的气象情况，出现预报风力的区域和时间不是必然的。气象预报的恶劣天气发生的可能时间基本上在6小时以上，有的长达24小时，在短时间内已出现预报的恶劣天气而无解除机制。同时，由于长江的流域性、局部性特点，经常有气象预报风力并未实际发生或未达到预报风力等级的情况。

（2）根据抗风等级实施管控的难点。一是核定抗风等级的船舶覆盖率不够。根据交通运输部《关于实施〈内河渡口渡船安全管理规定〉有关事项的通知》（交海发〔2014〕199号）要求，长江干线沿岸省份船检部门参照中国船级社内河渡船抗风等级核定辦法，均完成了管辖渡船抗风等级的核定。

2.3大雾天气禁航工作的时机难把握

《特别规定》第十七条第（三）项规定，宜昌以上水域，能见度不足500米时不得上行，能见度不足1000米时不得下行;宜昌以下水域能见度不超过1000米时船舶不得上行，能见度不足1500米时不得下行。但实际操作中，主要有三个难点：

（1）无准确的大雾监测工具，江面也无具体参照物，不能精确判断实际能见度，无法准确把握大雾天气禁航的时机;

（2）上下行船舶分标准禁航实施的难度大。上行船舶和下行船舶禁航标准不统一，在同一水域、同一时间、同一能见度情况下，下行船舶主动先于上行船舶实施禁航的意识较差，特别是能见度在1000米至1500米之间船舶航行安全未受到严重威胁、上行船舶也未采取禁航措施的情况下，下行船舶在禁限航措施落实上存在观望态度，不能及时落实航行安全主体责任。

（3）气象部门大雾安全预警标准与《特别规定》禁航标准不适应。气象部门大雾气象预警分为三级，临界值分别为能见度小于50米、50米-200米、200米-500米，而此预警标准跟《特别规定》规定的能见度不良情况下实施交通管制标准不适应，经常出现还未发布安全预警信息，就需实施禁航的情况，导致海事部门在安全预警和交通管制实施程序上存在一定缺陷。

2.4船舶及航运企业主体责任落实难到位

《特别规定》中明确恶劣天气禁（限）航工作责任主体为船舶和航运企业，但目前部分船舶和航运企业在落实主体责任上不到位，船舶落实能见度不良不得航行的规定不主动，船公司对船舶航行行为规范和相关规定落实的跟踪上不到位、管理不到位。

2.5解除禁航时机把握难度大

《特别规定》对船舶禁航气象标准做了明确的规定，但在恶劣气况逐渐消散的情况下，由于长江干线流域长、天气变化复杂等因素影響，禁航解除时机把握上有一定难度。

3 水上交通安全预警实施相关建议

3.1建立完善长江干线气象预警信息采集体系

一是研究探索水基气象观测站的建设标准和条件，充分利用长江海事现有气象站数据，提高海事自建气象观测点的测量精度。二是加强与气象部门合作共建，根据流域特点在重点水域增加气象观测站点布局。三是探索建立“海事部门建设、气象部门利用和维护”的机制，把长江干线气象观测点数据纳入气象部门数据采集网络，建立信息共享机制，从而提高长江干线气象数据的准确性、权威性和合法性。

3.2建立完善安全预警发布和有效性评价机制

一是加强安全预警数据库管理，将辖区码头、航运企业、重点船舶以及有关管理单位人员均纳入安全预警对象并进行分类，及时将安全预警信息传递给相关单位和船舶。二是进一步扩展水上交通预警的发布途径，加强与当地应急管理部门沟通协作，争取将水上交通安全预警信息纳入政府公共预警平台予以播发，扩大受众范围。三是开展安全预警的有效性评价，海事部门应对气象预报发布后恶劣气况影响水上环境的时间、影响范围和影响程度，进一步优化水上交通安全预警工作提供依据。

3.3建立完善水上交通管制实施机制

一是进一步探索完善细化海事部门交通管制规定发布程序、发布标准和职责分工，加强对船舶交通管制措施的管理;二是建立完善的现代化监管手段与现场执法联动机制，明确联动工作流程和反馈机制，提高联动执法准确性和实时性。三是进一步摸索并固化解除交通管制工作机制和工作标准，形成规律性指导意见，为解除禁航提供规律性遵循。四是强化违章典型查处，引导船舶和航运公司营造依法遵循交通管制规定的良好氛围。

3.4探索建立适合长江干线的水上交通安全预警发布标准

针对现有气象预警在大雾预警方面与长江干线水上交通管制标准不匹配的问题，建议海事部门加强现场调研和标准制定，探索建立有别于气象部门大雾气象预警标准的水上交通安全预警标准。从而有效对接《长江干线水上交通安全管理特别规定》有关条款，增加现场实际管控的可操作性。

3.5督促航运公司、船舶安全生产主体责任落实

一是海事部门结合公司体系审核，督促航运企业落实对船舶的管理责任，将公司管理船舶的历史违章、罚款和事故情况作为体系审核的重要参考指标，在管理体系审核方面给公司施以压力。二是鼓励航运公司利用微信群、QQ群、电话等方式互通船舶航经水域安全预警及海事部门交通管制措施，拓宽安全预警信息共享渠道。三是督促有条件的公司逐步建立岸基监控制度，加强对公司所属船舶航行行为的跟踪管理，督促船舶及早接收安全预警信息，提前采取安全防范措施，遵守相关交通管制规定。

3.6推进抗风等级核定和信息共享工作

一是推动船检部门出台抗风等级核定的相关文件，推动客船和渡船之外的其他船舶抗风等级核定。二是加强海事部门与船检部门的信息共享，在电子巡航系统船舶静态数据中增加船舶抗风等级数据，便于船舶抗风等级的及时查询。三是督促航运公司针对未明确抗风等级的船舶建立健全船舶抗风能力数据库，加强对本公司船舶大风气况下交通管制规定落实情况的跟踪和管理。

参考文献：

[1]长江海事局.长江海事局水上交通安全预警管理办法[Z].2016.

[2]交通运输部.长江干线水上交通安全管理特别规定[Z].2017.