我国交通运输产业宏观经济分析——基于投入产出模型

程恭品,王清华

(南京财经大学 经济学院,江苏 南京 210046)

一、引言

全国交通运输系统在以习近平同志为核心的党中央领导下,坚持稳中求进工作总基调,坚持发展理念,坚持推动高质量发展,坚持以交通运输供给侧结构性改革为主线,为推动经济社会平稳发展、全面建成小康社会提供了坚强的交通运输保障。交通运输业与我国国民经济中的其他产业有着紧密的关系,它是我国国民经济产业中的基础性产业,应该对该产业予以重视,并且优先发展。

我国的交通运输业发展迅速,但是目前对于交通运输业对各国民经济部门影响的研究多以描述性研究为主,很少有学者使用投入产出方法等计量经济学方法进行实证分析。张风波(1987)[1]利用我国1949—1985 年期间内交通运输业和国民经济的相关数据,分析出交通运输业和国民经济之间的关系。沈艳平等(2000)[2]对我国交通运输业与现代化经济发展之间的关系做出了简要分析,得出我国的运输增长率滞后于经济增长率,并且国民经济的发展促进了交通运输业的投资。李玲琴(2001)[3]通过对中国国民经济发展与交通运输业发展相关性分析,研究和预测了客运货运输入量、运输周转量及运输结构变化趋势并提出相应对策。储永萍和蒙少东(2009)[4]运用投入产出法定量分析交通运输业对上海经济的影响,得出随着经济的发展,交通运输业的生产效率逐步提高,在交通运输网络逐渐完善的条件下其对经济发展影响的主导地位作用逐渐减弱,同时,在此基础上根据海洋交通运输业在上海交通运输业中所占据的重要地位,建议对海洋运输业进行产业优化升级。董双华(2017)[5]利用中国2007 年与2012 年投入产出表,判断了交通运输业对国民经济拉动与支撑作用的类型,实证分析了交通运输业对国民经济的影响力及其变化。

本文利用国家统计局编制的2005 年、2007 年、2010 年、2012 年、2015 年和2017 年的投入产出表数据,运用投入产出分析方法,首先对我国交通运输业进行产业关联及波及效应分析,然后分析交通运输业对我国经济和就业的影响。

二、研究设计

(一)研究对象界定

关于我国交通运输业的范围界定是深入分析我国交通运输业与我国国民经济相关产业关系的基础。交通系统是由铁路、公路、航空和水运等几种主要的运输方式组成,这些交通系统的正常运行离不开交通运输设备。交通运输设备的发展程度对交通运输业起着决定性的作用,因此本文将交通运输业分为交通运输设备产业和交通运输、仓储和邮政产业。为了方便表示,本文之后章节的交通运输业简化为交通业。

(二)数据来源与处理

本文采用国家统计局编制的2005 年、2007 年、2010 年、2012 年、2015 年和2017 年六张42 部门的投入产出表。由于2005 年、2007 年和2010 年的投入产出表与2012 年、2015 年和2017 年的相关产业命名和合并方式不同,因此需要对六张投入产出表进行统一。本文选用最新的2017 年投入产出表中对于各产业的命名方式为标准,来规范其他投入产出表关于部门的命名方式。交通运输、仓储业和邮政业在2010 年之前的投入产出表中是分开统计,而2010 年之后的投入产出表中是合并统计,因此把2010 年之前投入产出表中的交通运输、仓储业和邮政业合并。对其他产业采取相同的处理方式如表1 所示。2012 年之后新增一个金属制品、机械和设备修理服务产业,本文对此产业进行保留。因此对六张投入产出表的部门产业合并成3 张39×39 部门和3 张40×40 部门的投入产出表。本文把交通运输设备产业和交通运输、仓储和邮政产业合并成交通业,然后进行完全消耗系数的计算,并且分析该产业对一般物价和就业的影响,其他系数的计算则采用分开的产业。

表1 投入产出表的处理

三、模型

(一)产业关联分析模型

1.完全消耗系数。运用投入产出表中的数据可以计算出完全消耗系数。完全消耗系数的公式如下:

aij表示的是直接消耗系数,公式如下:

xij表示投入产出表中生产j 产业产品直接消耗i 产业产品或服务的数量, Xj表示j 产业的总投入量。表示在投入产出表中生产一单位j 产品时,在通过n 种中间产品后对i 产品的间接消耗系数。对投入产出表中每一个产业进行完全消耗系数计算,就形成了完全消耗系数表,可以用矩阵B 来进行表示,公式如下:

其中I 表示单位矩阵。

2.中间需求率。中间需求率反映出某一产业部门的产品或服务被其他产业部门作为中间产品进行生产时所需要数量的总和与国民经济对这一产业部门的产品或服务所需要数量总和的比例。中间需求率公式如下:

3.中间投入率。中间投入率反映出某一产业部门在生产或服务中接受某一产业部门的中间产品或服务的投入数量与其他所有产业部门总投入数量的比例。中间投入率公式如下:

(二)产业波及分析指标

影响力系数和感应度系数的计算方式均采用刘起运(2002)[6]改进后的公式,影响力系数经过改进后,该系数真实地反映了国民经济一个最终产品的平均影响力,符合当年的实际水平。感应度系数经过改进后,在计算的原则上与未改进前的一致,在经济含义上更加充实,更具经济分析价值。

1.改进影响力系数。改进影响力系数是对原有的影响力系数的分母进行了改进,将算术平均改为加权平均,其中加权值采用了最终产品的构成系数。加权值公式如下:

yj表示为第j 产业部门的最终产品总量,Y 表示为国民经济的最终产品总量,∂j表示为第j 最终产品总量占国民经济的最终产品总量的比例,其中因此,改进的影响力系数公式如下:

bj=,bij为矩阵B=(I-A)-1中的元素,表示完全需要系数。改进影响力系数值反映了国民经济某一产业部门每增加一单位最终产品时,对国民经济其他产业部门所产生的需求波及程度。改进影响力系数的值越大,该产业部门对其他产业部门的拉动作用就越大。

2.改进感应度系数。改进感应度系数是对原有的影响力系数的分子分母都进行了改进,改进后的感应度系数公式如下:

βi,Ni表示第i 产业部门产品的初始投入量,βi表示第i 产业部门初始投入量占国民经济所有部门初始投入总量的比例,即权数。,dij表示为第i 产业部门每单位初始投入量对第j 产业部门产品或服务的完全供给量。改进感应度系数反映了国民经济中各产业部门每增加一单位最终使用时,其他产业部门所受到的需求感应程度。

3.最终需求生产诱发系数。最终需求生产诱发系数分别表示为投资、消费和出口生产诱发系数。可以分别反映出投资、消费和出口对于各产业部门生产的诱导程度。最终需求生产诱发系数公式如下:

4.价格变动模型。本文采用林伯强和王锋(2009)[7]提出的价格变动模型来测算我国交通业价格变化时,对国民经济其他产业部门所带来的经济波动影响。计算公式如下:

Δpn为第n 产业部门价格变动的幅度,An-1表示投入产出表中原n 阶直接消耗系数矩阵A 去掉第n行和第n 列后剩下的(n - 1) 阶直接消耗系数矩阵的转置矩阵。在此基础上,以总产出为权重向量计算出GDP 平减指数的变动,以反映交通业对一般物价水平的影响。

5.就业贡献模型。关于研究交通业部门对就业的贡献程度,本文采用印凡成等(2010)[8]所提出的就业贡献模型,相关公式如下:

GL 表示对就业的完全贡献度;其中DLi=Wi| Xi(i=1,2,…,n),表示对就业的间接贡献度;Wi表示第i 产业部门的劳动者所获得的总报酬;Xi表示第i 产业部门的总投入;H 表示直接分配系数矩阵。根据就业贡献模型可以计算出我国交通业部门每万元的投入所带来的完全就业贡献。

四、产业关联模型求解

(一)完全消耗系数

完全消耗系数可以反映出各产业部门之间在生产过程中的完全关系,同时也可以表明产业部门之间完全依赖程度。通过完全消耗系数公式计算出2005 年、2007 年、2010 年、2012 年、2015 年和2017 年交通业与其他产业部门的完全消耗系数排名前10 的部门,可得到如表2 所示结果。

表2 交通业与其他产业的完全消耗系数:2005—2017 年

从表2 可以看出,我国交通业与自身的完全消耗系数最大。相比于完全系数前十的其他产业部门,交通业对自身的完全依赖性远大于其他产业部门。因此交通业结构变动必须要从内部进行,并且产业之间应该协调发展。我国交通业与石油、炼焦产品和核燃料加工品、金属冶炼和压延加工品、通用专用设备制造业、化学产品、金融等产业部门的完全消耗系数较高,表明交通业对这些产业的完全依赖性较大。本文所定义的交通业包括两部分,包括交通运输设备和交通运输、仓储和邮政业,随着社会的发展,交通业的发展会更加依赖基础制造业的发展。

(二)中间需求率和中间投入率

产业的中间需求率和中间投入率能够反映出交通业相关部门与其他部门之间的相互联系。本文分别对交通运输设备和交通运输、仓储和邮政产业进行单独分析,通过中间需求率和中间投入率公式计算得到交通运输设备和交通运输、仓储和邮政产业的中间需求率和中间投入率,如表3 所示。

表3 交通业中间需求率和中间投入率

从表3 可以看出,交通运输设备产业的中间需求率一直稳定在0.5 附近,中间投入率稳定在0.75～0.8 之间;表明交通运输设备产业是高投入而附加价值率低的产业,自身价值增加能力有待提高。从横向来看,交通运输设备产业投入率到2010 年达到高峰,随后一直到2017 年逐年降低,说明交通运输设备产业的自身价值增加能力在不断上升。随着社会的发展,人们对于交通运输设备的要求越来越高,而交通运输设备产业的基础设施建造需要更多的高新科技。交通运输设备产业的中间需求率在六年间,仅在2005 年和2007 年超过0.5,其余年份低于0.5,这表明该部门产业从中间产品型产业转化成最终需求型产业,但是从2012 年以后中间需求率有上升的趋势,表明该部门提供的生产资料变多,对社会生产的直接支撑作用也在增强,可能在未来几年又会转化成中间产品型产业。

从表3 可以看出,交通运输、仓储和邮政产业的中间需求率除2005 年的0.670 6 之外,其余年份都是保持在0.7 以上,甚至在2010 年达到了0.838 9,中间投入率保持在0.5 左右。根据产业理论可以知道,高的中间需求率意味着最终需求率低。交通运输、仓储和邮政产业的高中间需求率表明其产品更多地表现为中间产品性质,只用于满足其他产业需要。这是因为交通运输、仓储和邮政产业主要作为中间服务产品,对其他产业进行服务,推动着其他产业的发展,是其他产业部门实现最终产品不可或缺的一部分。交通运输、仓储和邮政产业部门的中间投入率较低,表明该产业的附加价值率高,对其他产业部门有较强的带动作用。

五、中国交通产业波及效应实证分析

(一)改进影响力系数和感应度系数求解

刘起运(2002)[6]通过对影响力系数和感应度系数进行改进,使得影响力系数和感应度系数不仅在计算原则上达到一致,而且在经济含义上更加充实可信,更具有经济分析价值。因此,本文根据改进影响力系数和感应度系数公式计算得到交通运输设备、交通运输、仓储和邮政产业的影响力系数和感应度系数如表4 所示。

表4 改进影响力系数和感应度系数

根据表4 中的数据可以发现,交通运输设备产业的影响力系数一直大于1,表明交通运输设备产业对国民经济其他产业部门的影响力高于社会平均水平(社会平均水平1),交通运输设备产业发生变动会对联系较为紧密的建筑业等产业部门造成影响。交通运输设备产业各年的影响力系数在各部门中的排名比较靠前,说明其对经济有较大的拉动作用。但是,交通运输设备产业历年的感应度系数低于社会平均水平,在各部分排名中较为靠后,对经济发展的需求感应程度很小,因此该产业是国民经济的主导型而非支柱型的产业部门。我国交通运输、仓储和邮政产业的影响力系数小于1,表明交通运输、仓储和邮政产业对国民经济其他产业部门的影响力低于社会平均水平。影响力系数的排名也都在22 名之后,这说明我国交通运输、仓储和邮政产业本身有着较好的发展,该产业对国民经济的贡献逐渐增加,但对国民经济发展的拉动力不大。与之相反,该产业的感应度系数排名前20,说明该产业对国民经济的发展有很大推动力,因此该产业是国民经济的支柱型而非主导型的产业部门。

(二)最终需求生产诱发系数求解

根据生产诱发系数公式计算得到交通运输设备、交通运输、仓储和邮政产业的生产诱发系数如表5 所示。

表5 最终需求生产诱发系数

从表5 可以发现,交通运输设备产业部门的投资需求诱发系数远远高于消费需求诱发系数和出口需求诱发系数。在2010 年交通运输设备产业的投资需求诱发系数达到最大0.226 3,然后一直下降,到2017 年下降到最低0.159 9。相比之下,消费需求和出口需求的变动,表明消费需求和出口需求对交通运输设备产业的影响较弱,且偏向出口需求。在2010 年,交通运输、仓储和邮政产业的消费需求和出口需求生产诱发系数分别下降到0.101 2、0.139 7,基本是六年来的最低值,而投资需求反而增长到历史最高0.141 5。这是因为2008 年的金融危机冲击了我国交通运输、仓储和邮政产业的消费需求和出口需求,从而造成我国对于交通运输、仓储和邮政产业对于投资需求大幅提升。金融危机过后,我国出台了一系列稳定经济运行的政策,在2012 年,最终需求生产诱发系数趋于平稳。

(三)价格变动模型求解

本文利用处理过后的2017 年中国39×39 部门的投入产出表,将交通运输设备产业和交通运输、仓储和邮政产业合并为交通业,根据价格变动模型计算出我国交通业价格上调15%时,对其他产业部门价格的影响如表6 所示。

从表6 可以看出,交通业部门产品价格提升时,会对国民经济其他产业造成不同程度的影响。当交通业价格上升15%时,对金属制品、机械和设备修理服务的影响程度最大,会使其产品价格上升3.414 4%。其次,对租赁和商务服务、通用、专用设备制造业、纺织服装鞋帽皮革羽绒及其制品和其他产业的影响程度也较大,分别会使其产品分别提升2.307 5%、2.023 7%和1.929 2%。从交通业产品价格提升波及程度可以看出,我国交通业产品价格提升主要对第二产业的价格影响较大,对第三产业的影响相对较小。

表6 交通业产品或服务价格提升15%对其他产业部门价格影响

彭丽君(2013)[9]提出价格稳定平台经验模型,某一产业部门产品价格调整时,对其他产业部门的影响过大或过小都是非常不利的,理想状态下的价格波及效果应该是渐进的,即部分产业部门受到产业部门产品价格影响波及程度是大致相同的,少部分与该产业部门关联度较强的产业受到该产业部门产品价格波及影响程度较大,极少数产业部门对其价格变动不敏感。由此,绘制出我国2017 年交通业产品价格提升15%,对其他产业部门产品价格的影响程度,如图1 所示。

图1 2017 年我国交通业价格影响图

从图1 可以看出,交通业产品价格提升15%以后,大部分产业部门所受到的影响程度大致相同,只有少部分产业部门的价格变动较为敏感,可知我国交通业在2017 年处于健康发展状态,价格变动不会给国民经济带来巨大冲击。

根据前面的价格变动模型,计算出2005—2017年各部门价格对一般物价水平的影响系数,计算结果如表7 所示。

由表7 可见,各个年份交通业对一般物价水平的影响系数排名十分靠前,基本排在第3 左右,特别是2017 年,交通业对GDP 平减指数的影响系数为4.37%,该系数在所有部门中排在第2 位,可以看出,交通业价格对一般物价水平影响较大。

表7 各产业对一般物价水平的影响系数

(四)就业贡献模型求解

根据6 年投入产出表的数据,运用印凡成等(2010)[8]就业贡献模型计算得到交通业的完全就业贡献系数和排名如表8 所示。

表8 交通业的完全就业贡献系数

由表8 可以看出,交通业的完全就业贡献系数的排名处于中等水平左右,表明交通业对我国就业的贡献不可小觑,应该予以重视。

由图2 可以看出,交通业的完全就业贡献系数有向上增长的趋势。比如,2015 年的交通业的完全就业系数为0.472 7,表示交通业每万元的投入,对就业的贡献就会增加0.472 7。增长的趋势反映出交通业对就业的贡献正在逐渐增强,未来加大对交通业的投入,会大幅带动就业的增长。

图2 交通业完全就业贡献系数图

六、结论和建议

交通运输业作为我国基础新支柱型产业,对于促进我国经济快速发展有着至关重要的作用,特别是在当前物流业极具兴旺的时代。本文首先把交通运输设备产业和交通运输、仓储和邮政产业合并成交通业,计算出该产业的完全消耗系数,并且分析了该产业对物价水平和就业的影响。然后针对交通运输设备产业和交通运输、仓储和邮政产业,分析了两种产业的波及效应,具体结论如下:

第一,从完全消耗系数可以看出,我国交通业虽然与其他产业具有依赖关系,但是这种依赖关系远远没有与自身产业的依赖关系大。因此我国交通产业要实现产业结构合理化,首先应当从产业内部进行改造升级,与其他产业的发展应该考虑延长产业链,并且保持与众多产业之间协调发展。优化交通业内部结构,合理分配资源,提高交通业的竞争力。

第二,从中间需求率和中间投入率可以看出,交通运输设备产业的自身价值增加能力在不断上升,这是因为随着社会的发展,人们对于交通运输设备的要求越来越高,而交通运输设备产业的基础设施建造需要更多的高新技术。交通运输设备产业是中间产品型产业,该产业对社会的支撑作用在逐渐增强。交通运输、仓储和邮政产业的高中间需求率表明其产品或服务更多地表现为中间产品性质,主要用于满足其他产业需要。低的中间投入率表明该产业的附加价值率高,对其他产业部门有较强的带动作用。从产出结构来看,交通业属于中间产品,国家应该加大对于交通运输设备产业新技术的研发和投入,以便提高交通业的硬件科技水平,同时提高自身产业的价值增加能力。

第三,从最终需求生产诱发系数可以看出,交通运输设备产业偏向投资需求,交通运输、仓储和邮政产业偏向出口需求,因此适当的刺激投资,能够带动交通业的发展。国内的投资环境需要进一步改善,以便扩大内需。

第四,从改进影响力系数和感应度系数可以看出,我国交通运输设备产业对经济有较大的拉动作用,该产业是投资诱导型产业,同时还是国民经济的主导型而非支柱型的产业部门。在产业结构中,交通运输设备产业处于主要的支配地位,比重较大,综合效益较高,对国民经济的驱动作用较大,具有较大的增长潜力。我国交通运输、仓储和邮政产业对国民经济发展的需求感应程度很小,但对国民经济有很大推动力,该产业是国民经济的支柱型而非主导型的产业部门。交通运输、仓储和邮政产业部门在我国国民经济中的发展速度较快,该产业对整个经济起引导和推动作用,且具有较强的连锁效应,可以诱导新产业的崛起。

第五,从价格变动系数和就业贡献系数可以看出,我国交通业产品价格提升主要对第二产业的价格影响较大,对第三产业的价格影响较小。交通业在2017 年处于健康发展状态,价格变动不会给国民经济带来巨大冲击。交通业对一般物价水平的影响系数在所有各产业部门排名十分靠前,基本排在第3 左右。虽然交通业的完全就业贡献系数的排名处于中等水平,但是其完全就业贡献系数的排名正持续增长,对未来就业的影响不容小觑。