浅谈拖轮在上海港船舶靠离泊操纵中的应用

于长乐

摘 要：由于长江黄金水道日益繁忙，通航密度大，交通流复杂，增加了船舶靠离码头的难度。本文以大型船舶“KMARIN ATLANTICA”为例，讲述靠泊过程中拖轮的使用，以供驾引人员参考。

关键词：拖轮;船舶;缆绳;靠离泊操纵

中图分类号：U675.98          文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2021）03-0109-03

由于近年来进出上海港的船舶数量一直呈上升趋势，船舶在港内狭水道中操作，往往受到航道水深、宽度、潮流以及船舶自身的惯性和旋回性等因素制约，很难在受限水域内完成调头、减速和横移。因此，港内操纵船舶需借助拖轮才能完成调头和靠离泊，特别是大型船舶在港内水域中操作。这不仅有利于维护船舶的安全，同时还能提高港口接纳大型船舶的能力。笔者通过分析上海港使用拖轮的现状，结合实际工作中的经验，探讨拖轮在港内协助船舶操纵的方法和技巧，供驾引人员参考。

1上海港拖轮配置规定

港内拖船协助船舶靠离码头时一般都采取顶推和拖拽两种方式。作业时拖轮的作用点及方向经常变换。合理运用拖轮不但可使船舶横移，还可操纵船舶转向。

在实际工作中的运用，可大致估算出所需拖轮的总功率（通常当风速不大于15m/s，流速不大于0.5Kn）：

DW万吨级船舶，适用：（DWT） ×7.4% （KW）;（GT） ×11% （KW）;（DWT） ×10% （HP）

VLCC满载船舶，适用： （DWT） ×5.15% （KW）;（DWT） ×7% （HP）

VLCC空载船舶，适用：（DWT） ×3.68% （KW）;（DWT） ×5% （HP）

在船舶靠离泊过程中，由于船舶质量大、吃水深、惯性大、冲程大， 受风流的影响显著等客观条件以及码头前沿水域有限和航道水深的限制，因此必须采取合理有效的操纵方法，以确保其靠离码头的安全。这就要求我们在靠离泊操纵时，必须配备足够数量的拖轮来协助船舶。

2 拖轮在上海港靠离泊的具体应用

2.1外高桥掉头时拖轮的使用

掉头前做好相应的准备工作，船位应处于航道的中间，既不影響进口船的正常航行又给自己留有足够的掉头空间，同时也方便后续靠泊阶段的操纵。在转向过程中应根据实际情况适时调整拖轮，应充分考虑大型船舶的转心及拖轮的操纵性能。当船对水前进时，转心应位于距离船首1/3～1/5船长处;当船对水后退时，转心应接近船尾。在掉头过程中要控制好速度和转头速率，发现速度下降较慢且船舶往泊位上游漂移较快时应立即降低船速，从而减小船舶向上游漂移的距离。掉头中引起船舶前冲的因素包括：首拖拖力的方向、离心力作用、尾拖顶推的方向。同时，保持船首与泊位有足够的安全距离，调整船位为后续阶段的靠泊创造良好的条件。在减速掉头过程中可用活动距标圈设定船首到码头距离以方便控制速度和调整船位。转头速率应该与船舶所处位置一致，尤其要避免因减速太早而引起船舶掉头完成后船位却依然在出口航道或泊位下游的尴尬局面。

2.2靠泊过程中拖轮的使用

在安全可操作情况下，拖船缆绳应尽可能接近于船首和船尾，这样最有利于船舶操纵。带缆时拖船与本船的夹角保持在30°以内为宜，超过30°时，对本船有明显顶推作用，特别是船型尺度相对较小，干舷较大时效果最为明显。船舶空载时，应留给拖轮足够时间放出更多缆绳。同时核实放缆长度，拖缆角度;流急时，拖轮为了摆位会产生耗时长、拖力下降、拖动方向不佳等问题;拖轮离开前可能会顶推大船，严重时导致大船极难把定。靠泊阶段由于船舶具有初始速度，因此转心靠前，船尾拖轮力臂较长，船首拖轮力臂相对较短，且顶推力远远大于拖力。所以，船尾拖轮顶推力矩大，船舶旋转效果较好。

在船首向垂直码头至稳定入泊阶段，如果流速放缓，横移速度变慢，可适当增加船尾拖轮的顶推力，减小首拖作用力，这样相当于通过作用力的调整使船舶转心明显前移，加大船舶的横移速度，在旋转的同时减小船舶与岸边的距离。如果大潮讯流速非常急，容易造成船首偏转缓慢，此时应让船头拖轮加速顶推拖，减小尾拖顶推力来降低船舶向上游漂移的距离，避免冲过泊位。

2.3外高桥涨水头开落水离泊过程中拖轮的使用

离泊时，拖轮先带妥缆绳并顶住大船（船尾宜使用大马力拖轮），单绑。首先，解开尾缆和尾倒缆，留首缆和首倒缆，然后，拖轮退出摆位置，这样可以保证在碰到紧急情况时可以用车，船首在内，船尾在外，其内舷受流有助于船舶离开码头。最后，解头缆、首倒缆。一般以较小的角度离开泊位，使船舶有足够的横向距离 （大约30m左右） 。船尾可通过增加拖力使其迅速远离码头，同时利用拖轮调整船舶的旋转中心，船首保持稳定不动，船尾则绕着船首不断旋转。当船体与码头夹角在30°左右时可以微速倒车，这样不仅有利于船舶后退，也可以让船身逐渐远离码头。

船舶旋转接近90°时，要控制好纵向速度，较快的前进速度或者后退速度都有可能造成拖缆与船体不垂直，从而导致拖轮的顶推效果不佳。同时，拖轮需要克服大船的倒退速度和自身船首偏转的双重叠加影响，对拖轮操作造成一定困难，特别是退速较快且缆绳未解清时，容易造成拖轮操纵上的失误。所以，用车前应当及时提醒拖轮调整位置和拖缆角度。

3 实践案例

在引航工作中，对于“KMARIN ATLANTICA”（船长：249m;吃水：10.9m;GRT：51032;NRT：30112;THRUSTER：1500kw）大型重载集装箱船掉头靠外四期2泊位（涨水流速1节，东南风3级），一般配备两条4000匹拖轮。

当船舶基本完成掉头过程接近至泊位约1倍船长时（位1），此时是进入泊位的重要时刻，船位与速度是靠泊成败的关键。

在泊位上端选择固定物组成串视标（位2），注意观察参照物的开闭判断船舶的运动态势，及时调整船首向，保持与泊位后方停泊船舶的横距不小于2倍船宽，船速不大于2节，如速度过快应用短时倒车甚至半倒车来减速。

船首进入泊位下端时，保持船首与码头约 5°的夹角向码头靠拢，当驾驶台纵距泊位旗约50米时开慢倒车，注意连续观察右舷正横岸边的物标，根据速度的递减程度适时加减车速，船尾与泊位后方船清爽后，船身还有缓慢前进趋势时停车。减速的同时要注意船舶因倒车而引起的向右偏转（以右舷单车船为例），如船首偏转的速度过快，应及时利用船尾拖轮顶推，减小与码头的角度，再根据余速适时开倒车制止冲势。

船舶始终保持外侧受流，同时依靠自身的横向移动缓慢贴进码头，这样有利于充分发挥船舶的机动性能。当船身向码头横向移动时，只需根据横移速度及时调整流压角，通过船首拖轮或首侧推器适当调节入泊角就可以比较容易控制横移速度，距码头越近时角度应越小，当船首横距码头约30米时，保持船头和船尾速度相等，调整船身与码头平行，根据船舶纵向运动状态使船舶驾驶台到N旗附近时停住或稍有退势，以利于船舶将要贴上码头时可用车、舵调整船舶姿态，最好距离码头1米处把船停住。

因为船体构造存在差异，船首两侧呈瘦削形状，即使稍有角度也不会轻易擦碰码头。所以，必要时可以船首先于船尾接触码头，以避免产生不必要的擦碰。

船首抛出引缆（位3），带前倒缆，上桩后缓慢收紧;船尾先上尾倒缆，以固定船身，然后带首缆、尾缆。

4 结语

熟练使用拖轮是一门实践性、技巧性很强的学问。我们只有在靠离泊实践中不断积累，认真思考和总结，才能学以致用。引航员应充分了解当地的水文气象条件、船舶和拖轮配备情况以及参与靠离泊人员的业务水平和沟通能力，留足安全余量，确保靠离泊作业顺利进行，为建设上海航运中心提供优质、高效的服务。

参考文献：

[1]洪碧光，等.船舶操纵[M].北京：人民交通出版社，2008.

[2]赵月林，等.船舶值班与避碰[M].大连：大连海事大学出版社，2008.

[3]刘贵亮.船舶操纵中拖轮的运用[J].航海技术，2008（02）.