海外疫情吃紧，中国船员吃香

南方周末特约撰稿 董慧 裴雨莉 南方周末记者 刘怡仙

2020年7月，吴云云在舟山原野船厂修理油化船。

受访者供图

★新冠疫情蔓延，印度、菲律宾、缅甸等国船员紧缺。国际船东们寄希望于拥有80万海船船员的中国，填补世界一半的船员缺口。“现在求人也求不到，工资开到老高。”

船长徐强正在等烟台港口的消息。如果顺利，他们可以在2021年7月初下船，结束13个月的漂泊生活。他决定回家后就退休，“外面疫情这么严重，能少干就少干吧”。

吴云云已经定了下一次出海的日期，7月20日就要再次登船。想当女船长的她觉得，疫情带来了机会。以前从三副升为二副需要至少18个月，现在因为缺人，时间已经缩短到一年。

在海上航行13个月以后，2021年6月29日，54岁的船长徐强终于将载重36372吨的国际远洋货轮驶入中国黄海海域，等待靠泊。

靠岸在即，船上氛围热闹，船员们和面、擀皮、包馅，吃“滚蛋饺”庆祝回家。但作为船长，徐强只有在海关、检疫、边防全数检查通过，工作交接完毕时，才能长舒一口气。

这趟航行有些特殊。2020年5月26日自浙江舟山登船，远至南美智利、非洲岛国科摩罗，近则抵达印度尼西亚、新加坡等东南亚一带，航线在太平洋、印度洋之间来回画了好几趟。徐强在海上的时间早已超出合同期6个月，但依旧漂着。

新冠疫情肆虐，各国港口防疫政策升级，导致海员换班困难。徐强和20名船员也被迫留在船上，“总回不了中国”。

而对中国海员更为特殊的是，随着2021年4月印度、东南亚新一轮疫情暴发，占据世界海员总数一半的印度、菲律宾海员被各港口限制进入，越来越多的船东开始把目光投向中国船员，高薪招聘。

疫情造成的全球困局并没有截断海上航线，海运依然维系着全球近90%的贸易运输。是上船争取高薪，还是早早下船避免困在海上，这是中国海员们在思考的问题。

2021年6月25日第十一个“世界海员日”之际，中国海事局发布报告称，截至2020年底，中国共有海船船员808183人，其中注册国际航行海船船员592998人，同比增加3.0%；2020年外派海员共计122304人次，同比下降21.3%。

“好多船连一套班子也凑不齐”

徐强的船在太平洋、印度洋所画的航线，昭示着海员职业的特性——全球跑。

对此，32岁的二副杜磊有着更为强烈的感受。2020年9月17日，他从江苏盐城出发，登上一艘利比亚籍的船只，该船的船东是英国人，船长是波兰人，整艘船上只有他一名中国船员。

这艘大货轮先到美国运回7万吨大豆，又从澳大利亚装上煤炭运到日本。2021年3月合同期满的时候，杜磊刚好把温哥华的豌豆送回山东。

回山东要经过成山头，那是中国海岸线的最东端，最早看见海上日出的地方。转过成山头，杜磊手机里的信号开始一格一格地增强，其他外籍船员都跑过来蹭网。然而，杜磊没能在这里换班，代理（帮助船员安排港口事务的陆地工作人员）告诉他，港口只允许中国籍船只换员。

杜磊在接下来的每个港口继续寻找换班机会。澳大利亚不行，公司买不到回中国的机票；迪拜不行，疫情严重，航班熔断；纳卡拉也不行，莫桑比克没有直飞回国的航班，需到南非转机，路程太远……杜磊只能跟着船一程又一程地漂着。

与此同时，印度新一轮新冠疫情在4月暴发，并迅速蔓延到周边国家，多个港口开始冻结涉及印度船员的船只换班。

和印度船员紧缺一起到来的，还有菲律宾船员因为假冒核酸检测报告事件被谨慎招募，缅甸船员也因国内政局不能上船。国际船东们转而寄希望于拥有80万海船船员的中国，填补世界一半的船员缺口。

根据国际航运公会2019年数据显示，全球国际贸易商船上共有约164.7万名船员，其中有约50万来自菲律宾，24万来自印度。

国内刚完工的一批新船也在等中国船员开下海。因为疫情，外籍船员进不了中国，新船必须全部使用中国船员。根据中国船舶工业行业协会数据，2021年1至5月全国造船完工1686.4万载重吨，占世界造船四成，其中出口船舶占95%。如果以每艘5万吨载重量计算，相当于超过300艘新船出海，至少需要6000名新船员。张晨就在杭州造船厂的一艘新船上，他觉得自己更像个“送船的”：在之后的港口，中国船员会被逐一换下。

“现在求人也求不到，工资开到老高。”上海友鸿船务有限公司的船长薛迎春告诉南方周末，船员缺口抬升了国内船员的薪酬水平，却依旧招不到人。

根据上海航运交易所2021年5月25日发布的中国国际海员薪酬指数，国际海员薪酬已环比增长3.08%。“都是劳务公司主动打电话到处去找，这条船缺个水手，（那条船）缺个三副，即便如此，好多船连一套班子也凑不齐。”薛迎春说。

上海东渡船舶管理有限公司船员经理孙建中手上管理着六百多名船员，正在休假的占三分之一。普通水手工资从1500美元涨到1800美元，三副从3000美元涨到4000美元，然而“很多人已经不愿意继续出海了”。他分析，船员不愿上船的原因主要有两个：一是担心到国外感染新冠，此外了解到很多船员合同期满却还在船上，“大家都担心回不来”。

等待靠岸

徐强也苦恼于换班。上船第4个月，一名新手服务生因为第一次上船出现晕船反应，开始躺在房间里拒绝上班，每天吵着要下船。

同一时间，大副的妻子也通过公司联系上徐强——大副的女儿得了恶性肿瘤，要动手术，妻子想让大副下船。徐强只好一边让服务生坚持下去，向大副隐瞒女儿的病情，一边和船东、代理协商换班的事情。

最开始徐强计划在巴西让船员下船，但代理没能订上回国机票。一直等到2020年12月中旬船舶经过新加坡时，才得以在新加坡船东的安排下，将服务生、大副以及另外两名皮肤病严重的船员送下船。

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南方周末特约撰稿 董慧 裴雨莉 南方周末记者 刘怡仙

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新加坡海事局一度不情愿换下这四个合同期还没满的船员，直到他们提交相应证明。大副提交的是女儿在医院病床上的照片。

徐强与杜磊的遭遇正是疫情下无数难以换班的船员的缩影。各国港口防疫政策加剧了海员换班的成本，极端情况下甚至出现接班船员无法取得到达国签证而无法实现正常换班。此外，国际航班因疫情而大幅缩减，海员换班后回国的机票也不好订。

伴随换班困难而来的，是不断延长的海上生活。面对海员换班困境，全球314家航运业相关企业在2021年1月25日举行的世界经济论坛上签署了一项关注海员福祉和换班的行业倡议《海王星宣言》。2021年6月1日，该倡议第二次公布船员换班指标，5月超过合同期的船上海员比例从5.8%上升至7.4%，环比增加24.1%，工作超过11个月的海员人数仍占到0.4%。

孙建中所在公司正出海的四百多位船员里，有三分之一已经达到合同期，每天他都要面对大量想要回家的船员请求。

孙建中还有8名船员困在南非，而南非直航正处于8周熔断期，最早的航班已经到了9月2日。“还有两个月要等在那里，南非疫情这么严重，我很担心。”孙建中只能安排船员在南非隔离等待，一人一天150美元，两个月就需要9万美元的换班成本，但“不换不行，他们是去年11月上船，疫苗还没打，不打疫苗他们很恐惧”。

不能换班的同时，作为船员喘息点的码头也因为防疫政策不再允许船员下地，这意味着船员在休假之前没法踏上陆地一步。

如果没有疫情，船舶短暂停靠时，杜磊会去海员俱乐部放松，俱乐部里有图书馆、台球室，还配有免费Wifi，温哥华素里码头的俱乐部只要走路5分钟就能到。

26岁的吴云云会下地买一些护肤品、面膜，作为为数不多的女性船员，她坦言船上生活是粗糙的。而现在，她只能提前多带上生活用品，或者付费给不定时到来的供应商，请对方帮忙跑腿采购。

胡月祥曾任中海集运“新美洲”轮船长，已有35年海龄，现在在做船员培训工作。他向南方周末强调下船踩地的重要性，“如果一个船员经过二十多天的远航没有下船，从舷梯走到陆地上的那一刻，会产生一种像晕船一样的感觉。所以我们有一个术语叫做‘踩地气，就是船员从舷梯下来，去码头走走，这对缓解船员心理、生理疲劳是有好处的。”

港口的风险也在增大。吴云云所在的船停靠印度时，尽管船员们看到码头工人不戴口罩会主动递上新的，但工人们往往就是把口罩往口袋里一塞。每天和港口的工作人员打交道，吴云云都会穿好防护服，保持一米以上的距离，对方递来文件和笔让她签字，事后她都会马上用酒精消毒一遍。

海上的日子

杜磊本来没打算继续跑船。更早一次出海从2019年10月开始，国内疫情暴发时他正靠港巴西，同船的中国同事趁着合同期已满赶紧在巴西下船，带着一箱子口罩飞回国。杜磊却因为合同期未满继续待在船上，一直到2020年7月才下船。

在家休息不足两个月，公司打来好几通电话，想让杜磊替换一位已经出海12个月的船员。如果不能在中国港口换班，那位船员至少还得继续跑4个月。杜磊只好再和妻子约定：这是真的跑最后一趟。

电话里，公司告诉杜磊第一站是去澳大利亚，上船后杜磊才从波兰船长口中得知目的地是疫情严重的美国。他赶紧交了500元保险费给公司，将保险额度从35万提高到150万。

上船以后的日子，和疫情之前并无不同。大副、二副、三副需要值航行班，一天两班，一班4小时，大多数时候他们都是一个人待在驾驶舱里，通过视觉、听觉以及船上的高频雷达判断船舶周围是否存在危险，及时做出避让。

杜磊的一天从0：00开始，4:00值班结束后继续睡一觉，12:00起来继续干活。没有人在看够8小时、180度视角的大海后，还愿意在下班后站到甲板上看海，“都一样的，没有什么新鲜的。”杜磊说。

休息时间，杜磊更愿意待在房间里。房间有15平方米，有床、书桌、沙发。他的电脑里存有《新白娘子传奇》，来来回回看了许多遍。

有时候，他会找同船的船员拷贝电影，但不看恐怖片，不然凌晨值班没法待下去。他也去公共休息室“唠唠嗑”，问2020年9月上船的印度同事家里疫情怎样了，争论几句病毒到底是哪儿来的。

杜磊和家里人联系不多。船上的卫星信号并不稳定，且费用高昂，500兆流量收费50美元。为了省流量，杜磊还琢磨了不少办法。比如，注册一个全新的微信号在海上使用，里头只添加少数几个亲人好友，以控制群消息耗费流量。抵达港口，再购买流量包和家人视频，甚至放肆刷会抖音，把船上拍摄的短视频发出来。

吴云云给自己买了一个十斤重的大音响、可以唱歌的小喇叭、装饰用的小灯泡和投影仪，把房间布置得像一个移动式KTV。她也会拍下自己跳舞的视频，等到码头信号强时再发。“海上是一个封闭空间，可以倾诉的对象很少，我靠这些打发时间。”

最孤独的时候是因为想家。吴云云习惯报喜不报忧，只和家人说驾驶员一天就上8小时班，驾驶台都是全自动化的，不提船体倾斜30度时头晕脑涨的感受，也不说风吹日晒其实少不了。特别想家时，她只问家人过得好不好，“知道他们身体健康，我才会觉得很有干劲，待着踏实。”

“我最喜欢风平浪静的时候，不会听见主机嗡嗡的声音。”吴云云说，“就感觉跟家里、跟陆地没什么区别。”

出海，还是归家

这次即将靠泊烟台之前，徐强离家最近的一刻还是2020年8月19日，把钢材从印尼拉回东莞的时候。

船员们特别想吃一顿火锅，但船上缺蔬菜。疫情之下，船员不能下船，徐强想法子让码头负责卸货的工头帮忙买了点蔬菜和韭菜饺子，送上船。

现在，徐强正在等烟台港口的消息，如果顺利，他们可以在7月初下船，结束13个月的漂泊生活。

船东给徐强开出返航奖金，希望他能继续出海，但徐强早就决定好，要回家过退休生活。“海员55岁退休，明年我就退休了，外面疫情这么严重，能少干就少干吧。”

这一趟出海，徐强已经可以把买房欠的债还得差不多了。回家之后，他想把刚过完88岁生日的母亲接到新家，好好照顾一段时间。

杜磊也是一样的想法，至少2021年之内他不会再出海了。他打算参加家乡海事局公务员考试，“出海跑船其实是一种逃避，要是在岸上找到一个好工作，能过上比较安定的生活，我也不会去跑船”。现在他每天的任务已经从海上瞭望，变成接送女儿上学放学、辅导女儿作业，不过，因为长时间分离，女儿与杜磊显得有些生疏，写作业时女儿会把门锁上。

张晨打算继续出海，目的之一是躲避债务纠纷。“在船上，人安静，生活安稳”，他挺喜欢风浪来临时床上摇摇晃晃的感觉。

吴云云已经定了下一次出海的日期：7月20日。她刚入行3年，2020年8月开始的航行是她第一次正式以三副身份出海。出发前她给公司董事长写了封决心书，“我已经有自信能胜任三副一职”，才争取到这个机会。她不想一直只是水手，但也没有总是宣扬自己内心深处的理想——当一名女船长，“不然大家会觉得你不切实际”。

吴云云觉得，疫情带来了机会。疫情之前从三副升为二副需要至少18个月的时间，现在因为缺人，这个时间已经缩短到一年，“得在自己有能力的时候跑得勤快一点”。

在中国59万注册国际航行海船船员中，女性只有39702人。吴云云总会收到“友善”的建议：实习时晕船厉害，同事劝她回家找个人嫁了；船上大家闲聊，总会说女孩在办公室待着多好，在船上还得熬夜，靠港还要加班。

“坚不坚持是我自己的事情。”吴云云喜欢大海，特别是夜里，海风从驾驶舱的大窗户吹来，天上挂满星星，月光洒在海面，海里的生物发着绿光，所以她还想“在这个行业做得更久一点，更远一点”。

（应受访者要求，徐强、杜磊、张晨为化名）