高速公路建设与区域经济发展研究

李建龙

(长安大学经济与管理学院，陕西 西安 710064)

一、引言

根据交通运输部《2018年全国收费公路统计公报》数据显示，2018年年末，全国高速公路里程为13.79万公里，相比2017年年末增长3.9%。高速公路里程快速增长提高了交通便利性和客货运周转率，提升了商贸流通速度，为地区经济发展注入活力。高速公路规模增长的同时，产生的巨额债务负担问题也不容忽视。2018年年末，全国收费高速公路债务余额53666.2亿元，相比2017年年末增长7.6%[1]。因此，学术界对于国家大规模建设高速公路是否有利于促进区域经济发展展开激烈探讨，部分学者认为我国高速公路建设规模存在与区域经济发展不相适应的现象，具体表现为规模过度扩张，空间布局不合理[2-4]。但同时也有学者提出相反的观点，认为高速公路建设滞后于经济发展，对区域经济发展的促进作用并不显著[5]。由此，笔者产生以下思考：国家大力发展高速公路，现有的高速公路里程对区域经济的良好运行是否有显著的促进作用(或抑制作用)？若是存在促进作用(或抑制作用)，那么这种促进效果(或抑制效果)如何？文章正是基于以上热议的高速公路行业实际问题，从产业结构视角出发，通过借助2011年～2017年中国高速公路行业省级面板数据，运用普通最小二乘法和工具变量法实证分析高速公路里程对于区域经济发展水平的影响机制。

已有研究分别从不同角度探讨交通基础设施与区域经济发展的关系：刘生龙等(2011)通过构建引力模型和边界效应模型，实证得出交通基础设施对于区域贸易量的促进作用主要表现在省际贸易增加量[6]。黄寿峰等(2012)利用非参数Tn检验方法，实证结果表明交通基础设施发展与经济增长之间属于相互影响的非线性关系[7]。高翔等(2015)以明朝驿站作为高速公路的工具变量，实证发现通过高速公路连接的服务业企业劳动生产率明显高于没有高速公路连接的服务业企业[8]。张勋等(2018)从企业库存角度分析，通过合并数据库以及中介效应检验等方法得出交通基础设施在经济增长中扮演的主要角色是提高企业经营效率和增强市场活力[9]。

上述研究分别从省际贸易增加量、服务业企业劳动生产率、企业经营效率等角度探讨了交通基础设施与区域经济增长之间的作用机制。学者多是从包括公路基础设施在内的整个交通基础设施行业着手，通过构建计量经济模型，利用宏观数据以及行业数据检验交通基础设施与区域经济发展的关系。因此，笔者认为有必要借助2011年～2017年中国高速公路行业面板数据实证分析高速公路里程对区域经济发展水平的作用机制。文章后续结构安排如下：第二部分为文献综述，第三部分为模型设定和指标说明，第四部分为实证结果分析，第五部分为结论及政策启示。

二、文献综述

根据国内学者现有研究，交通基础设施主要从空间溢出效应、挤占效应和集聚效应方面影响区域经济发展。(1)空间溢出效应。刘勇(2010)研究发现公路、水运交通基础设施对区域经济发展的空间溢出效应存在时空异质性[10]。刘秉镰等(2011)从企业库存角度研究发现各种交通基础设施对降低制造业企业库存成本存在空间异质性[11]。张浩然等(2012)采用空间杜宾模型得出交通基础设施对于临近地区全要素生产率的提升并不存在空间外溢效应[12]。李涵等(2015)从企业库存视角研究发现省级公路设施对降低企业库存有显著的空间溢出效应[13]。(2)挤占效应。于良春等(2013)从双侧市场势力和非对称竞争视角测算出公路客运和铁路客运的挤占效应程度是18%[14]。张宗益等(2013)通过构建收入决定方程，研究发现交通基础设施的收入挤占效应进一步导致城乡收入差距扩大[15]。蔡晓慧等(2016)研究得出基础设施建设对企业研发投资存在金融市场挤出效应[16]。(3)集聚效应。罗能生等(2016)基于城乡收入公平视角研究得出高速公路与其他等级公路相比，对于改善城乡收入公平效果最明显[17]。唐红祥(2017)研究发现公路密度对制造业集聚有显著正向影响的区域主要是西部地区[18]。宗刚等(2018)研究表明公路基础设施尤其是高等级公路对于经济集聚效果最为显著[19]。此外，部分学者还从产业结构视角展开探讨。张志等(2012)通过构建经济空间权重矩阵，研究得出交通基础设施与产业结构的空间溢出效应大于市场规模的空间溢出效应[20]。张治栋等(2019)采用长江经济带地级市数据，研究得出地区城市经济发展水平对于区域产业结构调整的促进作用存在差异[21]。

Waugamanetal.(2010)研究得出州政府投资建设的收费公路具有显著的经济效益和乘数效应[22]。Rudra P.Pradhanetal.(2013)使用矢量误差修正模型研究得出公路交通基础设施与经济增长之间互为因果关系[23]。Malin Songetal.(2014)通过构建产业结构面板模型，研究得出交通基础设施显著影响区域产业结构[24]。Bismark RDK Agbelie(2014)通过对40个国家交通基础设施与经济发展之间的关系研究，得出交通基础设施建设对于经济产出水平有显著影响[25]。Joshua Druckeretal.(2015)通过研究区域产业结构与制造业企业绩效，发现产业结构集中度越高，企业经济绩效越低[26]。Pelayo Arbuésetal.(2015)通过估算生产函数，检验出公路交通基础设施对于省域经济增长具有显著的空间外溢效应[27]。Isabelle M.Nilssonetal.(2015)研究得出交通基础设施会影响在位企业的竞争行为从而影响其选址行为[28]。Galina Tokunova(2018)研究发现交通基础设施发达程度直接影响区域经济活动，且对城市群发展产生深远影响[29]。

从上述文献综述发现，国内学者主要从交通基础设施的空间溢出效应、挤占效应、集聚效应以及产业结构等视角展开探讨，所关注的行业大多是整个交通基础设施这一宏观行业，研究数据以交通基础设施行业宏观数据为主，模型设计以构建空间面板模型为主，理论分析和实证研究并重。国外学者更多关注公路交通基础设施的乘数效应、空间外溢效应、经济绩效、企业选址、城市演化等话题。不难看出，国内学者关于公路交通基础设施的研究主要从整个交通行业层面着手，进而涉及具体的交通类型，采用从宏观至微观这一自上而下的研究视角；国外学者倾向于从具体的交通运输方式视角出发，研究交通运输类别与区域经济发展之间的关系。鉴于此，文章采用2011年～2017年高速公路行业省级面板数据实证分析高速公路里程对区域经济的影响机制。研究内容方面，不仅关注高速公路里程对区域经济发展的影响效果，而且关注在产业结构的调节作用下，这种影响效果是否显著，同时关注产业结构的调节作用在不同的区域是否存在差异性。

三、模型设定和指标说明

1.模型设定

为了考察高速公路里程对区域经济发展水平的影响机制，具体设定了如下计量经济模型：

其中，i表示省份，t表示年份，Pgdpit表示i省年t的人均GDP，Mileit表示i省年t的高速公路里程，Struit表示i省年t的产业结构，Controlit为相应的控制变量，包括人力资本、市场结构和政府干预，Provi为省份固定效应，Yeart为年份固定效应，εit为模型的随机误差项。

2.指标说明

被解释变量为区域经济发展水平(Pgdp)。选取各省每年人均GDP的自然对数值衡量区域经济发展水平。

解释变量为高速公路里程(Mile)。选取各省每年高速公路里程的自然对数值衡量高速公路里程规模。

控制变量。人力资本(Huma)，选取各省每年人力资本存量的自然对数值衡量。

市场开放度(Fdi)，选取外商直接投资的自然对数值衡量市场开放程度。

产业结构(Stru)，选取各省每年第三产业就业人数占地区总就业人数比重的自然对数值衡量产业结构。

政府干预(Gov)，选取各省每年省级公共财政支出的自然对数值衡量政府干预水平。

由于海南省和西藏自治区的高速公路不收取车辆通行费，而且样本期数据无法获得，故选取中国大陆其余29个省级行政单位作为研究样本。数据主要来源于Wind数据库，国家统计局官网，交通运输部官网。

四、实证检验和结果分析

1.基准模型回归分析

表1汇报了全部样本的回归结果，模型(1)是在没有放入控制变量的情况下，考察高速公路里程对区域经济发展水平的作用。回归结果表明，高速公路里程对区域经济发展水平的回归系数在1%的水平上显著为正，说明高速公路里程规模的增加对区域经济增长具有显著促进作用。

模型(2)是在加入调节变量产业结构以后的回归结果。从回归结果看，高速公路里程与产业结构的交乘项在5%的水平上显著为正，表明产业结构正向调节了高速公路里程与区域经济发展的关系。相比产业结构不合理的地区，产业结构合理化程度越高的地区高速公路里程对于区域经济发展的促进作用越显著。

表1 全样本回归结果

模型(3)—模型(5)是在逐步加入控制变量以后的回归结果。从结果来看，产业结构的调节作用均在5%的水平上显著为正，同时可以得出人力资本和政府干预对于区域经济发展水平提升具有显著促进作用。

表2 分地区样本回归结果

考虑到中国区域经济发展的异质性和地理环境的差异性以后，文章进一步检验高速公路里程在不同经济区域的影响效果是否存在差异性。因此，按照区域经济划分的一般原则，将全部样本划分为东部地区、中部地区和西部地区三个子样本，检验高速公路里程对区域经济发展水平的区域异质性。

表2汇报了分地区子样本的回归结果。模型(6)、(9)、(12)是在不加入其他控制变量的条件下，考察高速公路里程对于区域经济发展水平的影响。由表中得出，高速公路里程对于东部地区、中部地区和西部地区的回归系数均在1%的水平上显著为正，表明高速公路里程对于东、中、西部地区经济发展水平均有显著促进作用，且影响大小依次是东部地区最大、中部地区次之、西部地区最小。

模型(7)、(10)、(13)进一步考察加入调节变量产业结构以后高速公路规模对于区域经济发展水平的影响。由表中得出，高速公路里程与产业结构的交乘项在模型(7)和模型(10)的回归系数均在1%的水平上显著为正，而在模型(13)的回归系数在10%的水平上显著为正，表明产业结构对于东部地区、中部地区和西部地区的调节效应大小依次是东部地区最大，中部地区次之，西部地区最小。

模型(8)、(11)、(14)是进一步放入全部控制变量的回归结果，由表中得出，高速公路里程对于东部地区和西部地区的回归系数至少在10%的水平上显著为正，表明在控制其他变量的影响后，高速公路里程对于东部和西部地区经济发展水平的影响依然显著。而在中部地区的回归系数并不显著，可能的解释为高速公路里程虽然有助于中部地区经济增长，但无法克服中部地区产业转移和人才流失造成的负向影响。人力资本对于东部地区经济发展水平的回归系数在1%水平上显著为正，对于西部地区经济发展水平的回归系数在5%水平上显著为正，对于中部地区经济发展水平的影响并不显著。可能的解释为中部地区处于东部和西部两大经济区域之间，发挥着“承东启西”的作用，产业转移和人员流动抵消了人力资本的集聚效应。

五、结论和政策启示

文章利用2011年～2017年中国高速公路行业省级面板数据实证分析了高速公路里程对区域经济发展水平的影响机制。研究结果如下：(1)高速公路里程对区域经济发展水平的回归系数在5%的水平上显著为正，表明高速公路里程增加对于区域经济发展具有显著的促进作用。(2)产业结构在高速公路里程与区域经济发展的关系中发挥正向调节作用，说明产业结构的合理化程度越高，高速公路规模对于区域经济发展水平的促进作用越显著。(3)高速公路里程对于东部地区、中部地区和西部地区的回归系数均在1%的水平上显著为正，系数大小依次是东部地区最大、中部地区次之、西部地区最小，表明高速公路里程对于区域经济发展水平的空间影响大小呈现由东部到中部再到西部逐步递减的格局。(4)产业结构对于东部地区高速公路里程与区域经济发展水平的正向调节作用最强，对于西部地区高速公路里程与区域经济发展正向调节作用最弱。

从基准回归结果和工具变量回归结果看，高速公路里程对于区域经济发展水平的促进作用是显著的，表明国家长期建设高速公路对于推动区域经济发展能够产生显著正向影响。

东部地区要利用自身优势，依托技术、资金支持，建设高质、高效的高速公路网络体系，优化与中西部地区的路网联通，从而向中西部地区扩散和辐射。

中部地区应加快交通基础设施建设，提高交通便利性，发挥区位优势作用，吸引优秀人才集聚，发挥人力资本的集聚效应。其次，中部地区的交通枢纽省份要利用自身处于承东启西的关键位置，打造一批新的经济增长极，提升区域经济发展质量。

西部地区需要在西部大开发框架下进一步优化产业结构，充分利用国家给予西部地区的一系列政策优惠，结合地区实际条件和资源禀赋带动第三产业发展。制定更多有利于优秀人才集聚的政策措施，培养优质人才。打通科技成果转化通道，增加科技研发投入，实现产学研就地转化，提高产业创新水平。