粤港澳大湾区城际铁路公交化运营模式探讨

邹明辉

（中国铁路设计集团有限公司 交通运输规划研究院，天津 300308)

粤港澳大湾区由香港、澳门、广州、深圳、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆共11 个城市组成，是中国城市化水平最高、经济活力最强的区域之一。根据国家发展和改革委员会2009 年批准的《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划(2009 年修订)》，以及2020 年7 月国家发展和改革委员会批复的《粤港澳大湾区(城际)铁路建设规划》，区域内规划的城际铁路多达28 条，主要承担大湾区内各城市间通勤和商务客流，其中除广清城际铁路(广州北—清远)在公交化运营方面进行初步探索和尝试外，其他线路仍旧沿用传统铁路运营模式，凸显出的问题主要有旅客购票不便[1-3]、重复安检、候车时间长等。因此，亟需对其客流特征进行深入分析，挖掘传统铁路运营模式中阻碍城际旅客便捷化出行的关键环节，设计城际铁路公交化运营模式并提出相应对策，从而为城际铁路公交化运营组织提供参考，以更好服务于区域联动发展。

1 大湾区城际铁路运营模式现状

1.1 大湾区城际铁路客流特征

目前粤港澳大湾区已经开通运营的城际铁路有广珠城际铁路(广州南—珠海)、广佛肇城际铁路(广州—肇庆)、穗深城际铁路(广州东—深圳机场)、新白广城际铁路(白云机场北—广州北)、珠机城际横琴至珠海段(珠海—珠海长隆)、莞惠城际铁路(东莞西—小金口)、广清城际铁路等7条。大湾区城际铁路主要服务于广州、深圳等大湾区核心城市与周边其他城市间的旅客交流。其客流具有以下主要特征。

（1）客流量大且交互频繁。目前大湾区11 市之间交互客流总量达到 770 万人/d 以上，内地9 市之间交互客流规模约 670 万人/d。其中，两市之间交互客流规模最大的是广州与佛山之间，日均出行量约 176 万人，深圳与东莞之间次之，日均出行量约 120 万人。根据客流预测，远期佛山—广州—东莞(含支线)城际通道出行量能够达到180 万人/d，高峰断面达到4 万人/h；珠海—中山—广州—清远城际通道能够达到200 万人/d，高峰断面达到3.5 万人/h。

（2）大湾区城际客流的出行距离大致分布在30 ～ 100 km 范围内，与路网干线高速铁路客流的出行距离相比要小。例如，广佛肇城际全长111 km，主要服务广州、佛山、肇庆之间的旅客交流，沿线设有7 个车站，全线平均运距约为56.37 km。

（3）客流周期性强。城际客流时间分布的周期性主要表现为按周、天范围的时间分布。一方面，以自然周为周期，周一和周五通常为高峰日，尤其在周一早高峰及周五晚高峰时段客流表现尤为密集；另一方面，以自然天为周期，早、晚高峰分别通常在7 : 30 ～ 8 : 30、16 : 30 ～ 17 : 30 之间[4]。以自然周形成的客流出行周期与传统铁路模式相近，以自然天形成的客流出行周期与城市轨道交通相近。

（4）客流向广州、深圳等核心城市聚集。近年来，大湾区人口集聚呈现出圈层式结构，区域人口向广州、深圳、珠海等都市圈集聚效应明显，高峰时段旅客出行主要为外围居住组团与中心城区之间的交流，出行频率高，对便捷乘车、快速出行的要求较高。

1.2 大湾区城际铁路现行运营模式

目前大湾区内有中国铁路广州局集团有限公司(以下简称“广州局集团公司”)和广东城际铁路运营有限公司(以下简称“广东城际公司”) 2 家运营单位，其中广东城际公司负责广清城际铁路和新白广城际铁路2 条线路运营，根据实际需求，在传统铁路运营模式的基础上，针对部分环节进行了公交化运营的初步尝试，主要集中于票务服务、车站服务和列车服务3 方面；广州局集团公司负责其余铁路线路运营，沿用传统铁路运营模式。传统铁路运营模式服务组织如图1 所示。

（1）票务服务方面。在购票方式上，旅客需提前前往车站或其他售票点，或通过互联网、电话等方式购票，手续较为繁琐；在实名制方面，需出示购票人身份证明，并在12306 票务系统中录入购票人身份信息，广清城际铁路虽已实现刷卡或扫描二维码进站，但仍需提前进行实名制认证；在票制实施上，一般只提供单程票，在购买往返票或联乘票时，需要购票人提前制定计划，如已购买往返票、联乘票都需办理改签或退票；在退票环节上，需要退票人提前前往售票点，或利用互联网或电话办理退票，并收取一定比例手续费。

（2）车站服务方面。在换乘安检流程上，旅客需先出站、再验证验票、重复安检才能进站，换乘时间一般大于30 min，广清城际铁路目前已实现地铁换乘铁路单方向的安检互认，但是铁路换乘地铁时仍要进行二次安检[5-6]；在检票方式上，旅客只能在开车前一段时间通过人工检票或自动闸机排队检票进入站台，而且在开车前数分钟停止检票；在候车模式上，一般采用“站厅等待式候车”方式，需要设置较大的候车厅，广清城际铁路在一定程度上实现站台候车，简化旅客乘车环节[7-8]，同时在站台加装了安全门以保障站台候车旅客的安全；在客流组织上，进出站口通常分别设置且功能固定，并且由于采用站厅候车，在列车开车前数分钟旅客才由站厅前往站台乘车，客流组织较为简单。

（3）列车服务方面。在乘车入座方面，要求旅客实名制对号入座，即按照所购车票票面指定时间、车次、席位乘车，限制了出行灵活性，广清城际铁路已经取消对号入座限制，旅客上车后可以自由入座；在列车定员控制方面，一般会根据售票系统数据提前控制列车定员，如遇节假日或早晚高峰时段，会在保证列车运行安全、避免列车过度超载的条件下，出售一定数量的站票。

综上分析，传统铁路运营模式在实名制购票、人工验证验票、换乘安检、站厅候车、排队检票等环节上严重限制旅客出行的灵活性；广清城际虽然已在进站检票和候车模式上采用了公交化运营措施，但总体上仍保留传统运营模式框架，尚不能较好满足区域城际铁路旅客出行需求。

图1 传统铁路运营模式服务组织Fig.1 Service organization of traditional railway operation mode

图2 大湾区城际铁路公交化运营服务组织流程Fig.2 Greater Bay Area intercity railway operation of public transportation mode

2 大湾区城际铁路公交化运营模式设计

2.1 公交化运营模式设计

针对大湾区城际铁路客流量大且交互频繁，出行距离短，周期性强、早晚高峰明显，以及向广州、深圳核心城市聚集等公交化客流特征，从简化旅客在途办理手续，减少旅客在途滞留时间，为旅客提供便捷化运输服务的角度出发，构建大湾区城际铁路公交化运营模式服务组织，以实现旅客出行随时购票、即到即走的服务理念，大湾区城际铁路公交化运营服务组织流程如图2 所示。

相较与传统铁路运营模式，公交化运营针对阻碍旅客便捷化出行的各项环节进行重新设计，提出如下改进措施。

（1）票务服务方面应实施多元化票制，提高购退票的灵活性。在票制上，设计实施多元化票制，采用兼顾短期出行单程票和通勤出行“一卡通”储值卡等形式，以适应公交化运营的需求；在购票方式上，注重购售票的灵活高效，参照城市轨道交通模式，旅客可采取提前购票、到站后随时购票，或持一卡通、纸质票、扫码电子票等方式进入站乘车，并考虑与地铁互联互通，通过与地铁票制兼容的方式实现“一票通”，消除旅客出行链障碍，提高旅客出行效率；在退票环节，引导乘客向刷卡、扫码等乘车方式转移，在公交化运营的前提下也可以延长实体票的使用期限，打破传统铁路针对车次乘车的方式，尽量减少退票的需求，确需退票的实体票可保留传统的人工窗口随时办理退票，虚拟票可通过手机客户端办理退票。

（2）车站服务方面应实行安检互认、站台候车、进出站口与城市发展相融合的管理模式。在安检流程上，推广不同制式间、不同线路间的安检互认。在综合交通枢纽内，城际铁路可与干线铁路、市域(郊)铁路和城市轨道交通联合形成内部连通外部统一的安检互认防护范围和统一安检标准，实现旅客通过一次安检进入枢纽后，在不出安检防护范围情况下可自由换乘，不再进行重复安检。对于候车模式，应参考城市轨道交通候车模式，旅客刷卡进站后可直接进入站台，不再设置候车厅，既有候车厅可增加商业开发，提高项目经济效益。同时为了保证旅客站台候车的安全舒适，需要安装站台门系统，具体形式结合实际情况而定。此外，城际车站的出入口设置尽量考虑与城市发展高度融合，不仅方便旅客出行，还有助于城际铁路周边的综合物业开发，从而提升项目盈利能力，使城际铁路成为城市发展新的增长点。

（3）列车服务方面应推行无车次座次乘车、不对号入座、随到随走的运输组织模式。在小编组高密度的列车开行条件下，公交化运营模式允许旅客随时购票，票面上无车次、座次信息，旅客检票进站后可选择最近时刻的车次乘车，采取自由席位，无需对号入座，当坐席已满时，旅客可根据自身情况，选择接受站席，或等待下一列车；在列车定员控制方面，公交化运营模式由于车票不指定车次及座位，在客流高峰期可能出现车辆超员的情况，除了利用车辆系统超重检测功能外，可在票务系统中建立虚拟车次号，按车次号放票，在出售车票时可为每辆车定义一个虚拟车次号，车票信息中写入相应的虚拟车次号、起终点信息等，可方便统计出每列车本站上车旅客数，便于后期票务系统的统计、分析及优化；在线路运营后期，根据大数据积累和分析，判断每个车站通勤客流量，实现单程票据及时合理投放，同时对高峰时段、节假日客流进行提前判断，启动相应管控程序。

此外，为了更加有效地实施公交化运营，除上述措施外，各线路还需要与其他城际铁路、相衔接的城市轨道交通以及干线铁路共同构建一体化运营管理组织架构，制定以智慧轨道交通为方向、各运营单位共同执行的运输协同服务标准和共同遵守的运营管理规则与协调机制，形成各种制式轨道交通在运输组织、调度指挥、票务管理、站务管理、乘务管理、养护维修、应急救援等方面协调联动的一体化运营。

2.2 运营模式对比

对比分析传统铁路运营模式、广清城际铁路目前运营模式、公交化运营模式下旅客出行各项服务组织，得到不同铁路运营模式关键环节服务组织对比分析表如表1 所示。

通过比较发现，在票务服务方面，公交化运营模式实行多元化票制，可实现旅客随时刷卡进站且无需实名验证，加快客流进入城际铁路系统效率；在车站服务方面，公交化运营模式采用不同制式、不同线路间的安检互认以及采用站台候车等措施，有效缩短了旅客在站滞留时间；在列车服务方面，公交化运营模式取消车次座次规定，旅客随到随走。通过以上公交化运营模式全流程设计，可有效落实“四网融合”理念，为旅客提供便捷化运输服务，也为大湾区经济深度融合、高质量协同发展提供支撑。

3 结束语

随着粤港澳大湾区城市间经济、产业、资源融合的逐步加深，以城际铁路为骨干的区域交通格局将进一步长足发展，为适应其客流特点，采用公交化运营模式已经势在必行。从构建综合交通体系角度来看，城际铁路公交化运营是落实“四网融合”理念的有效途径；从服务旅客角度来看，城际铁路公交化运营可以实现旅客方便快捷出行；从服务城市群协调发展角度来看，城际铁路可为区域经济协调、融合发展提供有力保障。由于区域城际出行数据体量巨大，还需要结合大数据、云计算等新技术新手段，对城际客流进行更加深入地分析，因地制宜地设计各线路的公交化运营。

表1 不同铁路运营模式关键环节服务组织对比分析表Tab.1 Comparison of the key service organization among different railway operation modes