辽宁港口集团成立前后港口运营效率比较

翟津怡　李永辉　张兴东

【摘 要】 为比较辽宁港口集团成立前后港口运营效率，运用DEA模型分析辽宁港口集团成立前后大连港、丹东港、锦州港、营口港的港口效率变化。结果表明：辽宁港口集团成立后，大连港、丹东港的综合技术效率偏低，主要原因是规模效率下降;锦州港、营口港的综合技术效率无明显变化且基本保持较高水平。研究发现：港口资源的整合必须具体情况具体分析，发展特色港口，实行错位经营;要处理好港口资源整合带来的负面影响。

【关键词】 港口运营效率;纯技术效率;规模效率;综合技术效率;DEA模型

0 引言

自2001年我国加入WTO后，我国对外贸易持续增长，不仅使经济快速发展而且还带动了沿海地区一系列开发活动，如：2005年为配合东北老工业基地振兴战略而提出建设的辽宁沿海经济带（2009年升格为国家战略）;为应对2008年全球金融危机造成的外贸出口量锐减，我国于2008年11月提出4万亿元经济刺激计划，促进多个东部沿海开放战略的相继实施。虽然这些开发战略逆转了金融危机的影响、保持了我国经济的增长态势并促进了东部沿海的短暂繁荣，但大多数以新港开发与临港工业布置的举措造成了制造业产能与港口运输能力的“双过剩”，产业竞争与港口竞争较金融危机前更加激烈，大大压缩了产业利润和港口盈利空间。为此，从我国经济进入新常态后，国家通过合并相关大型国企来解决产业恶性竞争、利润低等问题。《交通运输部关于全面深化交通运输改革的意见》指出，通过推动沿海港口资源整合、改变分散化管理体制来应对港航业中的竞争问题。在全国港口资源整合的背景下，辽宁省于2017年11月27日成立了辽宁东北亚港航发展有限公司，并于2018年11月29日更名为“辽宁港口集团有限公司”。整合后的港口运营效率发生怎样的变化是一个非常值得探讨的问题。

在与港口运营效率有关的文献中，除一些学者对港口的规模效率进行研究外，对综合技术效率的研究最多。学者分析港口技术效率选取的相关指标与研究对象见表1。在港口效率的评价方法上，现有文献主要采用随机前沿方法（SFA）和数据包络分析法（DEA）。

有关港口效率的研究重点主要集中在对国际、国内、区域等较大区域内的多个港口的横向比较，而对于单个港口自身的纵向比较很少。在我国省级港口集团成立之后，以省域为单位对港口运营效率变化的研究较少，不能为当地政府或港口管理部门提供详细的研究报告。因此，笔者运用DEA-BCC模型对辽宁港口集团建立前后的大连港、丹东港、锦州港和营口港的运营效率进行比较分析，探讨辽宁港口集团成立后港口运营效率的变化。

1 研究方法、指标选取与数据来源

1.1 DEA-BCC模型

数据包络分析法（DEA）是利用数学线性规划方法确定生产前沿面，比较研究对象的决策单元DMU偏离生产前沿面的程度来判断其相对效率的方法。在DEA模型中，用于港口效率研究的兩种基本模型为CCR模型和BCC模型。由于BCC模型考虑了规模收益可变（VRS）的情况，因此本文选择BCC模型评价港口的运营效率。DEA-BCC模型如下：

1.2 指标选取与数据来源

根据数据可达性，投入指标选取码头长度和码头泊位数。这两个指标代表了港口服务船舶的停泊作业能力。产出指标选取集装箱吞吐量和货物吞吐量，其中集装箱吞吐量是指某港口一段时间内进口和出口集装箱数量的总和，货物吞吐量指某港口一段时间内经由水路进出港区范围并经过装卸的货物质量。

2 辽宁省四大港口运营效率变化

2.1 纯技术效率变化

纯技术效率的高低反映在不考虑规模效率的情况下，港口利用技术进步的有效程度以及管理制度的合理与否。由2016―2020年大连港、锦州港、营口港和丹东港（以下简称“四大港口”）的纯技术效率（见表2）可以看出：大连港、锦州港和营口港的纯技术效率均未发生变化且为1，表明这3个港口利用技术进步的有效程度较高，并将投入转化为最优产出。辽宁港口集团成立后，大连港、锦州港和营口港的生产决策及管理制度逐渐统一，说明这三大港口在统一的管理决策上是较合理的。2016―2018年丹东港的纯技术效率产生了一定的变化，由2016―2017年的1下降为2018年的0.823，这主要是由丹东港于2017年陷入严重的债务危机所致。辽宁港口集团成立后，2019―2020年丹东港的纯技术效率与2018年保持一致。这表明自2017年丹东港陷入严重的债务危机以来，企业前期建设投入太多、企业管理相对粗放，加上东北融资环境的急剧变化等负面因素导致丹东港的纯技术效率偏低。

2.2 规模效率变化

规模效率是指港口规模大小对于港口投入产出效率的影响，规模效率的高低反映在投入一定的情况下港口规模大小对最大产出能力的影响。规模有效是指港口在投入产出规模上达到了较优水平;反过来，规模无效是指港口在投入产出规模上未达到较优水平。由2016―2020年间辽宁四大港口规模效率变化（见表3）可知：2016―2018年大连港的规模效率偏低且变化较小;辽宁港口集团成立后，大连港的规模效率由2019年的0.653下降到2020年的0.438。这主要是大连港经济腹地不足、前期过度扩张、基础设施过度投入造成的。2016―2017年丹东港规模效率均为1，2018年降为0.855;辽宁港口集团成立后，丹东港的规模效率仍处于下降趋势，2019年和2020年丹东港的规模效率值分别下降到0.5、0.415。这主要是因为2018年丹东港在严重的债务危机下进行了破产重组，加上前期的大量投入，导致丹东港资不抵债，严重影响到投入产出规模的效率。2016―2020年，除了2016年锦州港和2019年营口港的规模效率略低外，其余年间这两大港口的规模效率均为1。这表明锦州港和营口港的投入产出规模是比较合理的。

2.3 综合技术效率变化

综合技术效率是指在现有的生产技术水平条件下港口能获得的最大的产出能力，反映港口的整体运营效率，主要分为纯技术效率和规模效率两部分，并且三者之间存在一定的关系，即综合技术效率=纯技术效率坠婺P省S？016―2020年四大港口的综合技术效率（见表4）可知，2016―2018年大连港的综合技术效率都较低且变化较小;辽宁港口集团成立后，大连港的综合技术效率仍处在下降趋势。这主要是由于大连港规模效率下降导致的。2016―2017年丹东港综合技术效率未发生变化，2018―2020年丹东港综合技术效率持续下降，是规模效率和纯技术效率均下降导致的结果，其中规模效率下降对综合技术效率下降的影响更大。2016―2020年锦州港和营口港的综合技术效率变化不大，这与其纯技术效率未发生变化和规模效率变化较小有关，因此锦州港和营口港的综合技术效率与规模效率变化基本保持一致。

除此之外，辽宁港口集团成立后导致部分港口的运营效率下降可能存在以下3个原因：（1）辽宁港口集团成立后，各个港口的决策效率可能出现下降，因为港口资源整合前是“国家+地级市”的管理方式，而港口整合后是“国家+省+地级市”的管理方式;（2）港口资源整合可能会解决辽宁省内部港口恶性竞争的问题，但是由于港口竞争弱化，港口的技术革新能力可能会下降，进而降低港口的运营效率;（3）港口资源整合是一个不断前进的过程，整合的效果需要时间的检验，短期内港口整合的效益可能不会马上显现。

2.4 结 论

辽宁省省内港口规模不合理、布局分散以及恶性竞争等因素迫使其港口合并的进程加快，在辽宁港口集团成立的背景下，笔者运用DEA-BCC模型对辽宁省的大连港、丹东港、锦州港和营口港的综合技术效率进行分析，研究结论如下：

（1）从纯技术效率来看，2016―2020年辽宁省四大港口中仅丹东港受债务危机的影响2018―2020年期间的纯技术效率下降，大连港、锦州港和营口港纯技术效率未发生变化。

（2）从规模效率来看，大连港2016―2018年的规模效率偏低且变化不大，丹东港的规模效率在2018年出现下降，锦州港的规模效率由2016年的0.956上升为2017年的1后保持不变，营口港的规模效率保持不变;2019―2020年大连港、丹东港的规模效率持续下降，锦州港的规模效率无变化，营口港的规模效率由2019年的0.929上升为2020年的1。

（3）从综合技术效率来看，大连港2016―2018年的综合技术效率偏低，丹东港的综合技术效率在2018年下降为0.703，锦州港的综合技术效率值由2016年的0.956上升为2017年的1后保持不变，营口港的综合技术效率值保持不变;2019―2020年大連港、丹东港的综合技术效率持续下降，锦州港和营口港的综合技术效率与规模效率保持一致。

3 结 语

辽宁省港口整合是针对省内港口恶性竞争的问题进行的，港口资源整合后会优化辽宁省沿海港口产业，最终实现振兴东北经济。虽然港口资源整合在一定程度上起到了避免省内港口恶性竞争的问题，但是辽宁港口集团的成立未必带动港口运营效率的提高;因此，港口资源的整合必须具体情况具体分析，发展特色港口，实行错位经营。同时要处理好港口资源整合带来的负面影响，充分发挥沿海省份“城以港兴，港以城荣”的优势。

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