高铁开通对长江经济带城乡收入差距的影响研究

李 强

（安徽财经大学经济学院，安徽蚌埠 233030）

改革开放以来，我国经济建设取得巨大成就，城乡统筹事业蒸蒸日上，居民收入水平显著提高。然而，在经济快速发展和民生福利不断改善的背景下，城乡收入差距依然较大。据统计，我国城乡收入比值由1978 年的2.57 持续上升到2009 年的3.3，2019 年城乡收入比值虽下降至2.64，但我国的城乡收入差距仍高于发达国家，城乡收入分配不平衡体现了我国经济发展的盲点。党的十九大报告指出，我国社会的主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分发展之间的矛盾。在二元经济结构体制下，如何缩小城乡居民收入差距、实现人民共同富裕，一直是学术界和政府部门关注的焦点。近年来，随着高铁运行速度和运营里程不断提升，高铁在为居民出行带来便利的同时，加强了落后地区与发达地区之间的联系，对我国区域经济发展产生重要影响[1]。不仅如此，高铁还通过促进区域间人口、资本等要素流动，为缩小我国城乡收入差距作出卓越贡献[2]。那么，对于长江经济带而言，高铁开通对其城乡收入差距的影响如何？存在怎样的影响机制？为厘清上述问题，本文基于长江经济带108 个地级市数据，深入探讨高铁开通的收入分配效应，以期为促进长江经济带城乡收入公平提供智力支持。

国内外学者关于交通基础设施和城乡收入差距方面的研究已取得建设性成果，可以从以下三个方面进行总结。

一是我国城乡收入差距的相关研究。20 世纪50 年代末，我国实行了城市居民和农村居民户籍管理制度，这造成城乡居民在收入水平和社会福利等方面差别较大，从此我国城乡二元经济结构特征开始凸显，城乡收入差距问题日益严重[3]。从不同地区来看，东部的城乡收入差距最小，中部次之，西部最大，城乡收入差距总体呈现由东向西逐步递增的特征[4]。过大的收入差距不仅会降低社会生产效率，还对社会的和谐稳定造成严重威胁。为此，学界对影响城乡收入差距的因素展开了深入研究。目前已达成的共识是，我国实行的重工业优先发展战略[5]、偏向城镇发展政策[6]和教育经费投入政策[7]等因素直接改变了城乡居民的收入分配格局。与此同时，城镇化[8]、对外贸易[9]、产业结构[10]和金融发展[11]等非政策性因素对我国城乡收入差距也产生了深远影响。已有文献为了解影响城乡收入差距的因素提供了很好的基础，除了上述提及的影响因素外，部分学者开始把研究视角转向交通基础设施对城乡居民收入分配的影响。

二是交通基础设施对城乡收入差距的影响研究。现有文献关于交通基础设施对城乡收入差距的影响存在两种观点。部分学者认为，交通基础设施能够打破要素的流通障碍，降低要素在城乡间的流动成本，有利于推动农村劳动力向城市转移就业，提高农村居民收入水平，缩小城乡收入差距[12]。罗能生等将交通基础设施细分为各级公路、铁路和高速公路，认为这些交通基础设施对缩小城乡收入差距的作用依次递增，而且周边地区城乡收入差距的改善也会促进本地区城乡收入差距的缩小[13]。然而，另一部分学者却持相反观点，认为交通基础设施会扩大城乡收入差距，如Banerjee 等指出交通基础设施虽然促进了农村地区资本和劳动力向城市聚集，但由于城市存在集聚效应，导致农村居民在这一过程中只能获得有限的收益，并没有起到缓解城乡收入差距的作用[14]。类似的，任晓红等将交通基础设施对要素流动的影响引入新经济地理模型，发现当农村生产要素向城市集聚超过某一临界值时，农村居民收入开始减少，城乡收入差距将反向扩大[15]。此外，我国交通基础设施投资的空间分布存在失衡现象，东部挤占中西部的交通基础设施投资，城市挤占农村的交通基础设施投资，这种挤占效应也拉大了我国城乡收入差距[16]。

三是高铁的相关研究。目前，国内外学者多以高铁的经济效应为研究视角，主要从城市经济发展和区域经济发展两个层面展开研究。就城市经济发展而言，高铁不仅通过促进就业直接拉动沿线城市经济增长[17]，而且会改善区域投资环境，加快沿线城市间资金、技术等生产要素流动，从而推进沿线城市服务业快速发展，为城市经济增长注入活力[18]。就区域经济发展而言，高铁开通带来的边界突破效应和经济辐射效应，在一定程度上有利于区域经济发展梯度效应的实现[19]。但也有研究认为，高铁开通伴随的虹吸效应会抑制沿线非区域中心城市经济增长率的提升，而且距离中心城市越近，受到高铁开通的负面影响越大[20]。不仅如此，Pablo Coto-Millán 等研究发现，高铁的负向溢出效应将促进非沿线城市边缘化，阻碍了区域经济一体化发展[21]。值得指出的是，高铁对区域经济的影响虽未成定论，但高铁开通与经济增长的关联必然涉及收入分配问题，余泳泽等以中国为样本实证得出，高铁对促进我国城乡收入公平的意义重大，且开通高铁的线路数量越多，其缩小城乡收入差距的作用越强[22]。

综上，现有文献对城乡收入差距的研究角度众多，已形成丰富的研究成果。但以交通基础设施为出发点研究其对城乡收入分配影响的文献较少，且研究结论尚未达成一致。高铁成为近几年来经济学关注的热点，已有研究聚焦于高铁对城市经济和区域经济的影响，鲜少涉及城乡收入差距，而且相关文献多从国家层面出发，以长江经济带为研究对象探讨高铁对城乡收入差距影响的文献相对缺乏。相较于现有文献而言，本文的边际贡献在于：第一，研究视角上，区别于以往传统的交通基础设施（公路、铁路），本文以高铁为切入点，评估高铁开通对长江经济带城乡收入差距的影响，丰富了高铁与城乡收入差距领域的研究。第二，研究方法上，本文将高铁开通作为一项“准自然实验”，运用双重差分法实证研究高铁开通对长江经济带城乡收入差距的影响。同时，本文还展开了多维度的稳健性检验，进一步增强研究结论的精确性。第三，研究深度上，在探讨高铁开通对城乡收入差距影响的基础上，本文就高铁开通影响长江经济带城乡收入差距的区域异质性、影响机制等问题进行了系统研究。

一、影响机理

（一）高铁开通对城市居民和农村居民收入的影响

自2008 年京津城际高铁正式开通，我国高铁建设突飞猛进，截至2019 年年底，国内高铁的营业里程已达3.5 万公里，“四纵四横”的高铁网络基本建成，并正向“八纵八横”迈进。毋庸置疑，广泛开通的高铁在优化地区交通运输条件的基础上，还极大地打破了区域之间的地域分割，它产生的“时空压缩”效应增强了不同地区的交流与合作，这势必对农村居民和城市居民的收入水平产生影响，具体可表现为以下方面。首先，对于农村地区而言，高铁在很大程度上改善了农村地区内部的运输和通信条件，有利于增强农村与城市之间的联系，如此一来，农村居民能够获取更多外界就业的信息，在一定程度上增加了农村劳动力在非农业部门的就业率。由二元经济发展理论可知，当农村劳动力转向非农业部门时，农业部门边际劳动生产率会因农业劳动力的减少而提高，有利于增加农村居民收入。而且，与农业部门相比，非农业部门通常会为劳动者提供更为可观的收入，农民流向非农业部门就业的同时也提升了自身收入，缩小了城乡收入差距。其次，对城市地区而言，由于高铁具有准时、快捷的优势，高铁开通极大地缩短了城市居民出行时间。在出行效率提高的情形下，城市居民对时间的利用将更为充分，这一定程度上会提高城市地区的生产效率，促进城市居民增收。此外，高铁开通还完善了城市之间的交通网络体系，城市居民可以利用这一优势扩大产品的销售市场，进一步提高自身的收入水平。当然，高铁开通也可能会给农村和城市居民收入带来负面影响，比如高铁开通会挤占普通火车车次，致使居民出行方式受限，农村和城市居民将被迫面临“被高铁”的窘境，只能购买价格相对昂贵的高铁票。这意味着城市居民和农村居民的额外支出会随之增加，收入水平自然会有所降低。基于以上分析，提出如下研究假说：

研究假说1：高铁开通总体提高了长江经济带农村居民和城市居民的收入水平。

（二）高铁开通对城乡收入差距的影响机制

新经济地理学认为，在不完全竞争的条件下，区域经济活动的集聚和扩散主要取决于市场范围、劳动力的可移动性和运输成本。而高铁是我国重要的交通运输工具，高铁开通能够降低要素流动成本，有利于实现要素跨区域加速流动。通常而言，要素流动具有“逐利性”，在“用脚投票”机制的作用下会迅速从外围地区向中心地区集聚，引发“极化效应”，抑制外围地区居民收入增长。同时，要素在不断向中心区域集聚的同时，要素的边际报酬率会下降，这将使部分生产要素向外围地区扩散，引发“扩散效应”，也可能促进外围地区居民收入增长。考虑到目前高铁主要用于客运与货运，本文从劳动力和资本的流动角度，阐释高铁开通对城乡收入差距的影响机制。

从劳动力流动来看，高铁开通淡化了地域之间的行政边界，提升了农村与城市之间的可达性，为农村剩余劳动力“职住城市”创造了条件，促使农民获取比务农更高的工资，缩小城乡收入差距。高铁还在很大程度上降低了劳动力转移所需的时间和心理成本，提高了劳动力在城乡间的流动速度与频率，劳动力在充分流动的过程中会带来要素价格的均等化，有利于促进城乡收入分配公平。与此同时，我们还注意到，高铁开通也为城乡亲友之间的走访提供了更为便捷的通道，城乡亲友在交流过程中会无形之中扩大农村居民新的业缘关系，增加他们社会资本的广度与深度。Casey 等研究发现，社会资本与经济平等及就业稳定存在正向关联，随着社会资本的不断累积，城乡收入分配状况将得到明显改善[23]。另外，高铁开通带来的乘车舒适度和运输质量的跃升，也提高了城市地区教育、医疗等领域人才向农村地区流动的意愿，而这些高知识密集型人才流动产生的“知识溢出”效应，有利于提高农村劳动者的生产技能和劳动效率，最终促使城乡收入差距呈收敛性趋势[24]。但是从某种意义上而言，高铁开通也可能成为扩大城乡收入差距的助推器。其一，高铁在强化农村和城市联系的同时，会推动城乡劳动力市场一体化发展。随着城乡劳动力分工合作程度不断加深，农村劳动力的流入也会在一定程度上提高城市居民收入，加剧城乡收入差距[25]。其二，由于农村居民受教育程度普遍不高，导致农村劳动力往往遭到雇佣歧视、工资歧视和职业歧视，成为城市的“边缘人”。虽然高铁引致农村劳动力向城市务工获取高水平工资，但相较于城市居民从事的高附加值工作，农村居民工薪较为微薄，城乡收入不公平未得到实质缓解。其三，农村劳动力的流入会增加对城市当地商品和服务的需求，这又反向刺激了城市地区劳动力市场需求的增加，城市居民能够获得更多的工作机会和更可观的收入，其实际减贫效果并不明显，城乡收入差距将进一步拉大[26]。

从资本流动角度来看，高铁开通促进了城乡基础设施水平与投资环境的改善，为吸引更多的资本如固定资产投资或者外商直接投资等创造了有利条件，而资本在城乡之间的流动格局进一步影响了城乡居民收入水平，由此对城乡收入差距产生正向、负向两种效应。一方面，相比于农村地区，城市地区拥有广阔的市场、良好的经济基础、较为健全的产业体系，而企业在选择投资地区时越来越看重投资场所的总体竞争实力。高铁开通却恰好提升了城市地区的区位优势，成为这些竞争优势的强化剂，从而吸引更多的资本回流，促进城市投资增加和需求扩张，在乘数原理的作用下，城市居民收入提升较快，最终拉大城乡收入差距。另一方面，伴随大城市经济发展日趋成熟，土地、劳动力等资源价格水涨船高，企业出于攫取最大利润的考量，通常将丧失优势的产业向区外转移。由于县域城镇及农村地区幅员广阔，矿产、劳动力和土地等资源丰富且价格低廉，高铁会促使大城市中不具优势的产业向这些地区转移以降低生产成本。由此，农村地区可以通过承接产业转移来吸纳发达地区资金、技术，并带动整个产业链的优化升级和劳动力素质的提升，进而提高农村生产力水平，缩小城乡收入差距。同时，鉴于城市企业在技术等方面更具有竞争优势，产业向农村转移的过程中也可能造成本地乡镇企业市场流失，乡镇企业利润空间遭到挤占，因此资本向农村的回流也会对农村居民收入产生负面影响，加剧城乡收入不公平。

基于以上分析，提出如下研究假说：

研究假说2：高铁开通总体上扩大了长江经济带城乡收入差距。

研究假说3：高铁通过促进劳动力流动和资本流动进而影响长江经济带城乡收入差距。

二、模型、数据及变量

（一）模型设定

在我国，国家发改委和铁路总公司等部门是高铁建设规划的主要决策者，而地方政府很难左右本地区是否开通高铁，因此高铁开通对途经城市而言可以被视为外生因素。基于此，本文将高铁开通作为一项“准自然实验”，把开通高铁的城市作为处理组，未开通高铁的城市作为对照组，参考Sun 等[27]的建模方法，构建如下双重差分模型评估高铁开通对长江经济带城乡居民收入差距的影响。

式（1）中，gapit表示各城市的城乡收入差距，i表示第i 个地区，t 表示第t 年。crhit表示城市否开通高铁，crhit=1 表示第i 个城市在t 年开通高铁，否则为0。Uit表示控制变量，t 表示时间，i 表示个体，εit表示随机扰动项。β 作为高铁开通的系数，是重点关注的对象，如果β 为正数，表明高铁开通扩大了长江经济带城乡收入差距，反之则缩小了长江经济带城乡收入差距。

（二）数据说明

长江经济带覆盖我国9 省2 市，区内共含126 个县级和地级及以上的城市。本文以长江经济带的地级市为研究对象，由于巢湖市、毕节市和铜仁市等进行了行政区划调整，故将它们排除在外，最终选择长江经济带108 个地级市作为研究样本。高铁的数据主要来源于中国铁路总公司网站、中国铁路总公司12306 网站和国家铁路局新闻公告。长江经济带各地级市的城市居民人均可支配收入、农村居民人均可支配收入、控制变量的原始数据均主要来自EPS 全球数据库和2005—2019 年各城市的统计年鉴。个别数据的缺失值采用均值法予以补齐，得到平衡面板数据。

（三）变量选取

1.被解释变量：城乡收入差距（gap）。目前，学界测度城乡收入差距的方法有泰尔指数、基尼系数、城乡收入水平差额和城乡收入水平之比。鉴于数据的可获得性，本文参照李江一等的研究[28]，以城镇居民人均可支配收入与农村居民人均可支配收入之比来量化城乡收入差距。该指标数值越大，代表城乡居民收入差距越大。

2.解释变量：高铁开通（crhit）。本文以地级市是否有高铁站作为研判高铁开通的依据。在参照周玉龙等[29]做法的基础上，对高铁开通做以下处理：设置高铁开通的城市虚拟变量（city）和时间虚拟变量（time）的交互项（crhit）作为高铁开通代理变量，若高铁在上半年开通，计入当年开通；若高铁在下半年开通，则做滞后一期处理，计入下一年开通。其中，i 表示地级市，t 表示年份，crhit=1 表示城市i 在时间t 开通了高铁，否则crhit=0。

3.控制变量。考虑到城镇化率、产业结构、金融发展效率和对外贸易会对城乡居民收入差距造成影响，故选择这四个指标作为控制变量。

城镇化率（urb）：高水平的城镇化率意味着农村居民变成城市居民的比例在增加，因此会有更多的农村居民从事非农活动，缩小城乡收入差距[30]。但李子叶等认为，我国城镇化与城乡收入差距呈“倒U 型”关系，且在经济新常态背景下，城镇化对城乡收入差距的扩大作用在弱化[8]。本文以各地级市的城镇人口占地区总人口之比表征城镇化率。

产业结构（ind）：王建康等指出产业结构由第一产业向第二、三产业逐渐倾斜的同时，农村劳动力也会向第二、三产业转移[10]。在此过程中，农村居民收入将得到提高，从而促进城乡收入差距的缩小。本文参考李强的做法，采用第三产业总产值占GDP 的比重表示[31]。

金融发展效率（dc）：金融在城乡上的非均衡发展导致金融资源的分配具有明显的城市化倾向。姚耀军指出，加大银行储蓄在农村市场投资的效率，可以帮助农村地区的经济发展获得强大动力，对于缩小城乡居民收入有重要意义[32]。本文将金融发展效率引入模型，遵循刘晓光等[12]的做法，用金融机构贷款总额与金融机构存款之比表征。

对外贸易（open）：对外贸易对城乡收入差距的影响体现在两个方面，一是对外贸易通过促进劳动力就业来促进城乡收入公平，二是对外贸易对就业质量的偏向效应会扩大城乡收入差距[9]。本文借鉴李强的研究[33]，以各地级市进出口总额与GDP 之比来衡量对外贸易，进出口总额根据当年人民币对美元实际汇率折算为人民币。

表1 变量的描述性统计

三、实证分析

（一）共同趋势假设检验

进行双重差分的前提是满足共同趋势假设，即处理组和对照组的城乡收入差距指数在高铁开通之前应具有相同的变化趋势，才能观察高铁开通后对两个组别造成的差异。据此，本文绘制了平行趋势图，检验双重差分估计方法的前提条件，见图1。从图1 可以看出，在2008 年高铁开通之前，处理组和对照组的城乡收入差距指数具有明显的平行趋势，而2009—2018 年平行趋势不再明显，说明长江经济带城乡收入差距的变化确实是高铁开通引致的，故而可以采用双重差分法进行实证检验。

（二）基准回归

在进行基准回归前，通过Hausman 检验发现结果显著且拒绝原假设，故本文采用双向固定效应模型对式（1）进行基准回归，考察高铁开通对长江经济带城乡收入差距的影响。由表2 的估计结果可知，未加入控制变量时，列（1）的高铁开通项系数为0.09 但不显著，而在逐步增加城镇化率、产业结构、金融发展效率和对外贸易4 个控制变量过程中，列（2）至列（5）的高铁开通项系数由0.092 变为0.114 且始终显著，加入控制变量的系数值与单变量分析的系数值比较接近，实证结果比较稳健。从回归结果的统计意义看，相比于未开通高铁的城市，开通高铁城市的城乡收入差距指数平均提升11.4%，说明高铁开通与城乡收入差距之间呈显著正相关，即高铁开通扩大了长江经济带城乡收入差距。

图1 平行趋势图

控制变量方面，城镇化率的回归系数在5%的显著性水平下为正，表明更多的农村居民转换为城市居民并没有缩小长江经济带城乡收入差距，一方面是因为农村居民通过户籍买卖转换为城市居民，因此只有较富裕的农村居民才能享受城镇化带来的好处。另一方面，农村居民户籍的转变也会扩大城市的消费市场空间，加快推动城市地区消费升级，而这将提升城市居民收入，加剧城乡收入分配失衡。产业结构的回归系数为负，且通过了1%的显著检验，说明产业结构的优化有利于改善城乡收入分配，原因在于长江经济带产业结构的升级会带来产业规模的扩大，此时仅靠城市劳动力将不能继续满足其要求，还需要向农村地区吸收劳动力进行生产，农村居民进而会获得比农村家庭营业收入更高的工资，缩小了城乡收入差距。研究还发现，金融发展效率系数为负，但并未通过显著性检验，表明更多的储蓄转化为贷款投入农村地区，并没有增加长江经济带农村居民的实际收入，城乡收入差距受到的影响比较微弱。最后，对外贸易对城乡收入差距影响为负但不显著，意味着通过扩大对外开放来缓解长江经济带城乡收入差距的效果甚微。

表2 高铁开通对长江经济带城乡收入差距的影响（全样本）

全样本基准回归结果显示，高铁开通扩大了长江经济带城乡收入差距。但是，这种扩大效应可能源于高铁对城市居民收入的影响，也可能来自高铁对农村居民收入的影响。基于此，本文分别将城市居民和农村居民的人均可支配收入作为因变量，在控制其他变量影响的情况下进行基准回归，深入考察高铁开通对长江经济带城市居民和农村居民的收入影响差异。基准回归模型为：

从表3 的列（1）、列（2）可以看出，高铁开通对城市居民、农村居民的人均可支配收入影响系数分别在1%和10%的水平下显著为正，表明高铁开通对城市居民和农村居民的收入提升均具有积极影响，是一种帕累托改进，研究假说1 得到验证。从影响系数大小来看，高铁开通对城市居民收入提升力度大约是农村居民的2 倍。也就是说，相比于农村居民，高铁开通对促进城市居民增收的贡献更大。早在2000 年，Chandra 等通过对比不同种类交通基础设施发现，新型的交通基础设施总是先惠及城市居民，而农村居民受到的影响却十分微弱[34]。再结合当前我国高铁的发展现状，本文认为目前高铁建设仍主要集中在城市地区，城市居民可以更为便利地享有高铁开通带来的福利，而农村地区与高铁站距离相隔较远，再加上高铁与农村地区的衔接度偏低，这都会限制高铁对农村居民收入水平提升的作用，因而整体上扩大了长江经济带城乡居民收入的差距。

表3 高铁开通对城镇居民和农村居民收入的影响

（三）区域的异质性

长江经济带横跨我国东中西三部，覆盖了上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11 个省市，各区域的经济基础与制度环境存在较大差异。那么，对于长江经济带不同区域而言，高铁开通对城乡收入差距的影响是否会表现出异质性？为了探究这一问题，本文将长江经济带分为上游、中游和下游三个区域，分别利用上、中、下游的数据对公式（1）进行回归，以此评估高铁开通的异质性影响。

表4 的列（1）、列（2）、列（3）分别报告了下游、中游与上游的回归结果。可以看出，在不同的子样本中，高铁开通对城乡收入差距的影响存在显著差异。具体而言，列（1）的高铁开通系数在10%的显著性水平下为正，意味着高铁开通扩大了下游地区的城乡收入差距，这与全样本检验结果一致。对此可能的解释是，下游地区城市经济发展水平和交通基础设施网络化程度较高，城市分布较为集中，高铁开通进一步强化了下游城市的竞争优势，致使农村地区的生产要素更多地向城市转移，从而提升了下游城市的劳动和资本产出弹性，促使城市居民收入较快增长，最终拉大了城乡收入差距。列（2）的高铁开通系数为正，但在统计上并不显著，说明高铁开通对中游地区的城乡收入差距无明显影响。相反，列（3）高铁开通变量系数在10%水平上显著为负，表明高铁开通促进了上游地区城乡居民收入公平，有利于缩小上游城乡收入差距。其原因可能是，上游地区因经济发展滞后、地质地貌复杂等因素的限制，原有的交通基础设施水平一直处于落后地位。但随着《长江经济带综合立体交通走廊规划》的进一步落实，上游地区交通基础设施不断完善，高铁通达性也得到明显提升。上游高铁线路的增加给农村剩余劳动力带来了良好的工作机遇和收入前景，增加了农村居民寄往农村老家的净收入，进而促进农村整体收入水平的提升，缩小了城乡收入差距。另一方面，高铁开通还加强了上游与中、下游地区的联系，为上游地区接收知识和技术溢出提供了便利条件，这有利于缩小上游地区城乡间的劳动生产率差距，从而实现城乡收入水平趋同。

表4 高铁开通对长江经济带上中下游城乡收入差距的影响

四、稳健性检验

（一）安慰剂检验

不可否认的是，长江经济带各地级市开通高铁的同时，可能会存在其他不可测因素导致城乡收入差距拉大。为了证实城乡收入差距的扩大确实是由高铁引起的，需要进行安慰剂检验。本文借鉴周玉龙等的研究[29]，通过改变高铁开通的时间进行时间反事实检验。这里将2004—2018 年已开通高铁的地级市的高铁开通时间分别提前1 年、2年和3 年，即假设高铁开通时间为2007 年、2006年和2005 年，然后对虚拟的高铁开通时间做DID回归。若回归系数t 不显著，说明城乡收入差距扩大的事实完全源于高铁开通，并不存在其他因素影响收入分配，DID 基准回归结论比较稳健，反之则证明确实存在其他因素对城乡收入差距造成影响，回归结果并不可靠。表5 的安慰剂检验结果显示，2005 年、2006 年和2007 年交互项系数t 均不显著，表明高铁开通后长江经济带城乡收入差距的拉大并非其他因素所致，前文的研究结论比较稳健。

（二）剔除特殊样本

考虑到省会城市和直辖市在经济水平、行政级别上高于一般地级市，这可能对结果产生干扰，因此本文在剔除长江经济带9 个省会城市和2 个直辖市后，重新进行了DID 基准回归。从表6 的列（1）可以看出，在排除特殊样本之后，高铁开通的估计系数依然在5%的显著性水平下为正，且数值也与基本模型的估计系数较为接近，表明前文的估计结果和结论十分稳健。

表5 安慰剂检验

（三）所有解释变量滞后一期

鉴于高铁开通可能存在时滞效应，并不会立刻对城乡收入差距产生影响，同时为了避免联立方程偏误对结果造成的影响，本文借鉴张华等的做法[35]，对所有的解释变量进行滞后一期处理后重新进行DID 回归，结果见表6 的列（2）。不难发现，高铁开通的回归系数为0.112，并通过了5%的显著性水平检验，这意味着高铁开通对长江经济带城乡收入差距依然有显著的扩大效应，支持前文的研究结论。

（四）PSM-DID 检验

虽然前文通过平行趋势检验和DID 回归，识别出长江经济带城乡收入差距在高铁开通前后的相对差异，并且有效地抑制了模型的内生性问题，但这一过程中仍可能存在样本选择偏差导致回归结果有误，因此有必要基于倾向得分匹配—双重差分法（PSM-DID）对核心结论的稳健性进行检验。本文选择产业结构、城镇化率、金融发展效率和对外贸易作为PSM 的匹配变量，同时采用一对三最近邻匹配方法构建对照组，然后利用DID 方法对匹配后的样本进行估计。表6 的列（3）结果显示，在规避样本选择偏差后，高铁开通项系数达到0.13，通过了10%水平的显著性检验，PSM-DID 的估计结果与前文的DID 回归结果并无显著差异，依旧支持高铁开通扩大长江经济带城乡收入差距的研究结论。

表6 其他稳健性检验

五、进一步研究

上文研究发现，高铁开通显著地扩大了长江经济带城乡居民收入差距。为了进一步探究高铁开通扩大长江经济带城乡收入差距的影响机制，本文参考陈丰龙等的做法[2]，选取长江经济带各地级市就业人员数代替劳动力，用固定资产投资和外商直接投资代替资本，实证检验高铁开通对要素流动的作用。表7 的列（1）给出了高铁开通对就业人员人数影响的DID 回归结果。由列（1）可知，相较于未开通高铁的地级市，开通高铁的地级市在高铁开通后就业人数平均增加0.2 个百分点，说明高铁的开通有利于就业人数的增加，促进了城乡之间的劳动力流动。列（2）和列（3）是高铁开通影响资本流动的相关结果，可以发现高铁开通对固定资产的投资和外商直接投资的流动也具有明显的推动作用，加快了资本的流动，研究假说3得到验证。事实上，缪尔达尔在1957 年提出的“地理二元结构”理论指出，城乡收入差距并不会因为要素流动而减少，反而会表现出城乡收入差距的“马太效应”，即农村居民收入越来越低，而城市居民收入越来越高，最终会逐渐扩大城乡收入差距。基于此，本文认为劳动力流动和资本流动是高铁开通扩大长江经济带城乡收入差距的两大渠道。

表7 作用机制分析

六、结论及建议

本文基于长江经济带2004—2018 年108 个地级市数据，将开通高铁的地级市作为处理组，未开通高铁的地级市作为对照组，采用双重差分法评估高铁开通对长江经济带城乡居民收入差距的影响。研究结果表明：（1）样本期内，高铁开通对长江经济带农村居民和城市居民的收入水平均有提高作用，但高铁对提高城市居民收入作用力更强，因而高铁开通总体上扩大了长江经济带城乡收入差距。此结论经过安慰剂检验、剔除特殊样本、滞后解释变量、倾向得分匹配—双重差分检验后依然成立。（2）从地理位置来看，高铁开通对长江经济带上、中、下游城乡收入差距影响存在区域差异。高铁强化了下游城市对要素的虹吸效应，更为显著地提升了城市居民的收入水平，因而扩大了下游地区的城乡收入差距。高铁开通对中游城乡收入差距却无显著影响。相反，由于上游地区交通基础设施相对落后，高铁的开通对上游城乡收入差距影响比较明显，高铁开通缩小了上游地区城乡收入差距。（3）进一步研究发现，劳动力流动和资本流动是高铁开通影响城乡收入差距的重要传导渠道，高铁开通所带来的要素流动不利于缩小长江经济带城乡收入差距。

从本文研究结论出发，可以提出如下建议：

第一，加强农村地区与高铁站之间交通网络建设。目前，高铁建设仍集中分布于经济发展较好的大中城市，这意味着城市居民可以更为便利地利用高铁提高生产效率，增加自身收入。而农村居民对高铁的可获得性会因距离偏远、其他交通设施水平不良等因素受阻，导致农村居民获得的高铁“红利”偏低。因此，在推进长江经济带高铁建设时，要根据当地发展实际情况，合理规划高铁站点的位置，有条件的城市可以在城乡接合部建立高铁站点。此外，还要加大对农村地区交通基础设施的投资，通过农村地区与高铁站之间公路等配套设施建设，实现农村地区交通体系与高铁站无缝对接，最大限度地发挥高铁对农村居民收入提升作用，增进农民福祉。

第二，加强长江经济带上游高铁建设，优化高铁空间分布。目前，长江经济带综合立体交通走廊已初具规模，但上游地区交通基础设施规模仍然很小，尤其是高铁线路和通达程度均有待提升。政府需加强上游地区的高铁建设，提高上游地区高铁覆盖程度，完成上游地区与中、下游地区的交通网络对接，进一步增强高铁开通缩小上游城乡收入差距的积极影响。另外，高铁建设需要一定的经济基础和技术支撑，这就要求地方政府运用转移支付手段加大对上游地区资金支持，同时上游地区还需大力发展本土经济，不断地提高自身的综合实力，以吸引更多的高铁投资。

第三，完善城乡之间要素市场机制。高铁通过促进城乡之间劳动力和资本的流动，扩大长江经济带城乡收入差距。因此，政府要着力建设统一有序的城乡要素市场体制，促进劳动力、资本的合理流动，实现城乡居民分工合作，形成城乡联动发展模式。由于农村地区基础设施水平相对落后，要素流入的动力较弱，地方政府在统筹城乡发展时，还应注重提升农村地区的要素汇集能力。通过制定相关政策制度，吸引人才和先进技术等要素向农村地区流动，以便为农村产业发展给予相应的人才和技术支持，增强农村经济造血功能，提高农村居民收入水平。