粤港澳大湾区市域（郊）铁路发展的思考

文/杨鹏程 高继宇 杨文淇

粤港澳大湾区是我国开放程度最高、经济活力最强的区域之一。2019年底大湾区总人口7265万人，创造GDP116035.7亿元，约占全国经济总量的11.7%，人均GDP达到16.0万元，以不足全国5%的人口创造13%经济总量。粤港澳大湾区城镇密集、通道资源紧张、生态环境压力大，参照东京湾区的发展经验，轨道交通应承担湾区内部的主要客运需求。根据国家发展改革委《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见的通知》〔2020〕116号文和《整体推进三大区域城际铁路和市域（郊）铁路建设专题会议纪要》〔2020〕913号文，打造“轨道上的粤港澳大湾区”，需要加快推进城际铁路和市域（郊）建设，打造内通外联、高效便捷的轨道交通服务体系，高起点、高质量推动大湾区形成多层次轨道交通融合发展体系。

一、原规划发展现状

（一）原珠三角城际铁路网规划

粤港澳大湾区很早就开始了对市域（郊）规划建设的探索，2009年，国家发改委批复了《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》，规划形成“三环八射”的路网形态，规划线路16条，线网总长度1430公里，其中规划珠三角城际具有很强的市域（郊）性质。

（二）建设情况

目前已建成的珠三角城际项目有穗莞深城际、佛肇城际、莞惠城际、广清城际（花都至清城）、广佛环线（北段）、新白广城际（广州东环城际花都段）、珠机城际（拱北至横琴段）等，在建项目有佛莞城际、广佛南环、广佛东环、新白广城际、琶洲支线，珠机城际（横琴至机场段）等，未开工项目包括广佛西环、广佛江珠、中南虎城际、肇顺南城际、深惠城际等。

（三）运营情况

现状大湾区内城际铁路只有广珠城际日均开行列车133对，效益较好，建成的珠三角城际除广清城际刚开通外，其他线路均处于运营亏损状态。

表1 现状粤港澳大湾区城际铁路开行对数及客流情况

（四）原因分析

广珠城际是目前珠江西岸唯一的轨道交通走廊，衔接广州、佛山、中山、珠海几个主要城市，沿线客流出行需求旺盛，故在票价率较高的同时运营效益也较好。

分析其他线路现状原因，主要有以下几点：

1、进入中心城区段建设滞后，网络效益难以实现，乘客衔接换乘距离较远；

2、除大型综合交通枢纽外，设站位置距离居民生活区一般较远，站点周边人口、产业规划配套较弱；

3、部分珠三角城际的开行需要利用枢纽内的国铁线路，由于国铁线路的能力限制，导致高峰时段发车频率低，难以实现公交化开行。

4、珠三角城际和城市地铁之间没有实现一体化管理，票制不同，导致多次购票，重复安检等，乘客换乘一次的时间普遍在10分钟以上，客观上增加了出行时间。

三、需求分析

大湾区市域（郊）铁路兼顾地铁、城际的部分特征，项目如何实施取决于对功能需求的梳理。近期建设项目的功能需求主要体现在以下几个方面：

（一）政策层面

在《粤港澳大湾区（城际）铁路建设规划》中提到构建大湾区主要城市间1小时通达、主要城市至广东省内地级城市2小时通达、主要城市至相邻省会城市3小时通达的交通圈，打造“轨道上的大湾区”，完善现代综合交通运输体系。

在《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》中提到：统筹考虑都市圈轨道交通网络布局，构建以轨道交通为骨干的通勤圈。在有条件地区编制都市圈轨道交通规划，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”。

（二）城市空间发展层面

大湾区内部目前有广州、深圳两个发展比较成熟的都市圈，两大核心城市的土地资源日趋紧张，亟需拓展城市规模，扩大都市圈的范围，引导外围新城发展，打造新的城镇发展体系。还有城市境内尚没有修建地铁，本次《粤港澳大湾区（城际）铁路建设规划》规划的近期建设项目经过其境内，在承担城际功能之外，同时打造城市内部的轨道交通骨干线路，引导完善城市空间结构。

（三）客流需求层面

随着都市圈范围的扩大，外围组团与中心区的通勤客流将日益增长。通勤客流对旅行时间、发车频次要求较高。需要打造快速、高密度、公交化客运轨道交通系统，形成“1小时通勤圈”，实现便捷换乘，更好适应通勤需求。

三、近期批复项目功能分析及实施建议

（一）近期批复项目

2020年7月，国家发改委批复了《粤港澳大湾区（城际）铁路建设规划》：规划近期到2025年，大湾区铁路网络运营及在建里程达到4700公里；远期到2035年，大湾区铁路网络运营及在建里程达到5700公里。其中近期建设项目深大城际、深惠城际、南珠（中）城际、佛广莞城际、芳村至白云机场城际，广州东至天贵城际等，主要承担广州、深圳中心城区与都市圈外围组团之间的交流，也具备市域（郊）铁路的功能。

（二）实施建议

1、一体化运营：市域（郊）铁路和城市轨道交通宜采用一体化运营的方式，可以实现票务统一，安检互认等，大幅减少乘客出行时间，同时市域（郊）铁路也可以利用城市轨道交通的通道资源、运维资源等，实现提升效益，节约成本的目的。

2、线网布局：应在中心城区设置穿城快线，打造合理的快线网骨架，实现与外围组团的直通运输，将线路引入城市中心。同时在中心城区客流集散大和地铁换乘多的区域规划布局枢纽站点，实现市域（郊）铁路串联外围，快速通达中心城区，城市轨道交通通过枢纽站点集疏客流，实现乘客快速抵达目的地。

3、互联互通：从湾区内部主要城市“同城化”的需求出发，具备市域（郊）功能的城际线路彼此间应具备可以实现线路互联互通的条件，根据互通客流的规模，在具体项目中可论证与相邻线路互联互通的工程经济必要性。

4、站城融合：要厘清线路沿线交通、人口、产业、职住等的关系，保证线路两端站点布局与中心城区和外围组团空间上的高融合度，实现都市区范围内人口与快速到达城市核心，进行就业和商业，既促进城市核心发展，也能引导外围城镇的发展。

5、速度目标值：具备市域（郊）功能的城际线路速度目标值应该在160公里/小时以上，可以根据实际的站间距条件，在远离市中心的地段选择160公里/小时以上，靠近市中心的地段适当降速，从而一步扩大都市圈辐射范围，将通勤时间控制在1小时以内

6、敷设方式：在有条件的地区应尽量采用地面以上的敷设方式，对市域铁路更加经济，在中心城区，可以采用地下敷设的方式，避免对规划用地造成分割。

7、运输组织：市域（郊）铁路的覆盖范围较广，承担的客流多样，应预留多种运营组织模式，例如：快慢车运营组织模式、多交路运营组织模式、主线+支线的运行交路等。

四、发展思考

经过多年建设，粤港澳大湾区已存在国铁干线、城际铁路、市域郊铁路、地铁快线、地铁普线等多个层次轨道交通体系，各层次轨道交通网规划、实施主体相对独立，形成多个建设主体、多种技术标准、多功能通道交叠的现状。在推动都市圈内部多网融合的大背景下，对于互联互通的轨道交通线路，应在政府层面成立领导小组，负责统一规划、统一标准、统一运营管理规则的编制、发布，以及实施过程中的监督、协调；同时在企业层面成立企业联盟，组织落实“三统一”的要求。

（一）规划层面—统一规划

所谓统一规划，是从规划角度保障多网融合的实现。一是构建各层级连通的线网布局。统筹国铁干线、城际、都市圈城际和城市轨道交通等各层级规划，在关键节点选择合理衔接方式。二是构建系统设施连通体系，包括调度、票务、云平台、供电、维修、救援等系统设施一体化布局规划。

（二）技术层面—统一标准

所谓统一标准，是从标准体系方面保障多网融合的实现。涵盖技术标准、工程标准、维护标准、服务标准、运营标准等。技术标准包括车辆选型，供电方式、信号系统、通信标准等；工程标准包括建筑限界、站台长度、站台门设置等；维护标准包括修程修制，维修车间、维修工区设置原则等；服务标准和运营标准在沟通协调、运营组织和设备管理等方面各方参与者需遵循标准规则。

（三）管理层面—统一运营管理

所谓统一管理，是在大湾区层面建立满足一体化运营要求的管理体系、管理规则、协调机制，重点是统一调度指挥与清分清算。建议在广东省层面成立一体化调度指挥中心，协调各运营主体，负责互联互通线路的计划总制定、运营总协调、行车总监督、资源总调配、应急总指挥；在保留各城市客票清分中心的基础上，构建大湾区客票清分中心，负责大湾区各城市、各运营主体之间的票务清分和票务管理等工作。