打造轨道上的都市圈，市域（郊）快轨（铁路）正当时市域快轨发展及技术特征分析

文/冯爱军

市域快速轨道交通是城市轨道交通中的一种制式，是为城市提供通勤服务的中长距离城市客运交通方式。目前的各种不同叫法诸如市域快轨、市域快线、城市快线、都市快轨、市郊铁路、通勤铁路等，究其功能定位，笔者认为应沿用《城市公共交通分类标准》（CJJ/T114-2007）和中国城市轨道交通协会团体标准《城市轨道交通分类》（T/CAMET00001-2020）中的名称，统一为“市域快轨系统”，定义为：一种主要服务于城市郊区和周边新城、城镇与中心城区联系，满足通勤客运需求，最高运行速度在120-200公里/小时的大运量城市轨道交通系统。

近年来，国家陆续出台加快发展市域（郊）快轨（铁路）的政策措施，目前各地相继出台“十四五”发展规划和2035年远景目标的建议，对市域郊(铁路)均作出了规划描述。市域快轨迎来快速发展机遇，本文从政策趋势、各地实施情况入手，分析市域快轨的技术特征。

一、政策沿革

2014年3月，国家发布《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》，强调了交通对城市及区域发展的支撑和带动作用。

2017年6月20日，国家发展改革委、住房城乡建设部、交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合出台《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》（2017）-1173号。目标是至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市，市域（郊）铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈。温州市域铁路S1线列入首批试点项目，是唯一一个具有城市轨道交通定位的项目。

2019年2月，国家发展改革委发布“关于培育发展现代化都市圈的指导意见(发改规划〔2019〕328号)”文件。文件要求打造轨道上的都市圈，要统筹考虑都市圈轨道交通网络布局，构建以轨道交通为骨干的通勤圈。在有条件地区编制都市圈轨道交通规划，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”。大力发展都市圈市域（郊）铁路，通过既有铁路补强、局部线路改扩建、站房站台改造等方式，优先利用既有资源开行市域（郊）列车；有序新建市域（郊）铁路，将市域（郊）铁路运营纳入城市公共交通系统。探索都市圈轨道交通运营管理“一张网”，推动中心城市、周边城市（镇）、新城新区等轨道交通有效衔接，加快实现便捷换乘，更好适应通勤需求。

2019年9月，国务院发布《交通强国建设纲要》，要求建设城市群一体化交通网，推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通融合发展；强化城市轨道交通与其他交通方式衔接；提高城市群内轨道交通通勤化水平；培育充满活力市域（郊）铁路市场。

2020年10月，国家发布《国民经济第十四个五年规划和2035年远景目标的建议》中提出：要统筹基础设施建设，系统布局新型基础设施，加快城市群和都市圈轨道交通网络化。

2020年11月30日，国家发展改革委组织召开专题会议，全面部署加快京津冀、长三角、粤港澳大湾区城际铁路和市域（郊）铁路规划建设，整体推进三大区域轨道上的城市群、都市圈发展，要准确把握推进三大区域城际铁路和市域（郊）铁路建设的重点任务。未来五年，三大区域计划新开工建设城际铁路和市域（郊）铁路约1万公里，明确三年开工项目计划，建设总规模约6000公里，加快建设一批条件相对成熟的城际和市域（郊）铁路项目。要准确把握功能定位，加强市域（郊）铁路的统筹规划和设计建设，实现铁路建设与城市融合和多网融合，科学规划项目建设，探索城镇化地区铁路综合开发新模式。

2020年12月7日，国务院办公厅转发国家发改委等单位关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见的通知（国办函（2020）116号），对市域（郊）铁路的功能定位、技术标准、规划编制、公交化运营、地方政府投资主体、综合开发等方面给出了明确的意见。

从密集发布的政策可以看出，市域快轨是“十三五”、“十四五”国家发展战略的热词，是“十四五”期间交通基础设施建设的重要领域，如何科学的高质量建设，是专业认识应重点思考的问题。要准确把握功能定位和技术标准，不能把城际铁路（市域快轨）建成高铁或地铁。

二、市域快轨的主要技术特征

市域（郊）快轨（铁路是）连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统。因此在规划设计、系统配置时应注重体现市域快轨的技术特征，遵循安全可靠、功能合理、经济适用、技术先进的原则，采用适宜的标准。

笔者2015年在做北京新机场线功能需求及系统解决方案的基础上，编著了《市域快轨发展研究与技术分析》一书，通过对国内外著名都市圈交通的典型剖析，分析了市域快轨的发展趋势和技术特征，试论了市域快轨的适用性和功能定位，探讨了市域快轨的技术标准和关键技术，梳理了市域快轨在城轨交通线网中的独特地位和作用，有关研究成果也被2017年发布的中国土木学会团体标准《市域快速轨道交通设计规范》（T/CCES 2-2017）和2019年发布的中国城市轨道交通协会团体标准《市域快轨交通技术规范》采纳。

笔者统计了近年来陆续开通的市域快轨线路，大概情况如表1。

表1 开通的市域快轨线路表

成都地铁18号线列车及西博城站

从上述线路看，随着时间的推进，设计人员已基本清晰了市域快轨制式的技术特征，近期开通的线路多采用速度160公里/小时、市域D型车、交流25KV供电制式、大站快车并快慢车运营的模式。同时目前广州、重庆、成都等地的在建和规划的市域快线均采用了此种系统制式。

市域快轨的技术特征主要体现在以下几个方面：

（1）通勤化决定时间目标值：核心区至周边主要区域的出行时间不宜大于1小时，沿线重点服务的区域、城镇通勤客流乘坐市域快轨的乘车时间宜控制在30至45分钟。

（2）时间目标值决定快速度：平均旅行速度50公里/小时以上；最高运行速度120-200公里/小时。

（3）平均旅行速度决定站间距：平均站间距原则上不小于3公里，但同时要兼顾客流。

（4）客流效益决定大、中运能：运输能力大于10000人次/小时。

（5）吸引客流决定规划原则：要进入城市中心客流集中的区域，实现零距离换乘和一体化运营要求，资源共享。

（6）吸引客流需求一体化设计：要做好空间综合利用规划，实现土地资源集约利用，宜采用TOD模式开展车站周边500米范围开发项目的规划设计。

（7）吸引客流需要提高服务水平：应采用公交化运营模式，包括快慢车、跨线运营、大小交路、中心城和郊区段实行不同的行车间隔等行车组织模式，提高运行效率及列车满载率，满足不同出行需求；行车间隔在10分钟以上时，可采用按时刻表运行。

（8）低成本决定敷设方式：市域快轨应以地面和高架为主，在中心城区或组团核心区可选用地下线路敷设方式。

（9）环保要求轨道高质量：要采取有效措施降低振动噪声、减少对生态环境的影响，要求轨道路基施工的高质量。

（10）高速度决定车辆制式：满足最高运行速度在120-200公里/小时的市域A、AS、B、D型车以及中低速磁浮、跨座式单轨。

（11）高速度决定供电制式：根据自身特点和负荷需求选用AC25KV或DC1500V供电制式，条件具备情况下探讨推广采用DC3000V供电制式。

（12）公交化运营需要运营高密度：市域快轨信号系统，既要满足高密度和公交化的运营需求，也要适应列车高速运行和互联互通的运营特点。

三、高质量建设市域快轨的思考

2009年11月，国家发展改革委批复了《中原城市群城际轨道交通网规划（2009-2020）》，据了解，已开通的郑开、郑机、郑焦服务水平、客流效益均不理想，亏损严重。近期，国家发改委批复粤港澳大湾区城际铁路建设规划（发改基础(2020)1238号），共17条线，775公里，每公里造价约5.9亿元/公里。深圳近期建设的深惠城际、穗莞深城际南延段、深大线三条城际线，线路全长238公里，总投资1460亿元，每公里造价约6.1亿元/公里。高昂的建设费用以及后期运营的严重亏损将严重影响市域快轨的可持续发展，应引起高度重视。

（国办函（2020）116号）在规划体系方面指出：

明确都市圈所在地城市政府为发展市域（郊）铁路责任主体，支持科学编制市域（郊）铁路建设规划，明确规划的的报批和审核比照城市轨道交通建设规划管理的相关规定执行。运营管理方面，提出加强客运组织优化，采取灵活运输模式，推进多元化、公交化运输组织；提升运营服务水平；鼓励运营方式、运营主体多元化，支持有经验的市场主体参与运营。

下一步，国家发展改革委等部门将继续加大力度支持市域（郊）铁路规划建设，指导地方做好规划编制和报批工作，并适时推出一批重点支持的项目；将市域（郊）铁路项目纳入机制重点推进，及时调度解决重难点问题。地方政府要承担建设主体责任和属地责任，充分发挥自身优势，加强与相关方面衔接，全力推动利用既有铁路开行市域（郊）列车的项目实施，对规划新建项目的要按照《意见》相关要求，加强项目前期研究、方案论证、规划衔接，科学推动客流强度大、效益有保障、财力有支撑的项目实施。

为将这些政策利好落实到工程实施，促进市域快轨的高质量发展，笔者建议：

（1）都市圈所在城市政府为规划建设的责任主体，应协调各方编制都市圈市域（郊）快轨（铁路）的建设规划；

（2）积极吸引社会资本、长期资本参与投资，在坚持公共交通属性基础上，建立多层次、差别化的票价体系；

（3）出台沿线及站点周边土地开发的相关配套实施细则；

（4）规划设计要采用适宜的标准，吸引客流，控制工程造价，提高性价比；

（5）将市域（郊）铁路运营纳入城市公共交通系统，由所在区域城市公共交通企业负责运营管理，如需要与铁路网线路互联互通，需协调运营管理界面，实现无缝衔接。