大巴黎都市圈城区与郊区融合的纽带：巴黎市域（郊）铁路

文/倪金城

巴黎大区市域铁路快线（RER） C线，来源 ：Christophe Recoura

从地理和空间经济学的角度来看，大型基础设施的重要性不言而喻，它在一个国家、一个地区或一个都市圈的经济发展中有着举足轻重和结构性的作用。基础设施项目涉及各个领域如交通、能源、电信、水、医疗卫生、教育、养老等等，这些基础设施主要用于人、物、能源、信息等各种资源的传输和交换。基础设施的水平决定了经济和社会发展的水平，雄厚的基础设施是支撑经济增长和地区繁荣的基础。

市域（郊）铁路是连接大型都市圈中心城区和周边郊区城镇，为通勤、通学、购物、休闲等客流提供速度快、运量大、能耗低、安全可靠、畅通、无污染、高密度运行之公交化服务的轨道交通系统。市域（郊）铁路与国家干线高铁、城际普铁或高铁、地铁和有轨电车等互为补充，是大型都市圈不可缺少的基础设施，对解决大型城市拥堵，优化城市布局，扩展郊区新城，促进中心城区与外围郊区协调有序发展和市郊融合一体化，实现大型都市环境友好发展和可持续发展起着至关重要的作用。

巴黎大区的轨道交通有市域（郊）铁路（市域铁路快线和郊区铁路）、地铁和有轨电车三种，它们有着各自的运输功能和市场定位，共同承担大巴黎都市圈的出行需求。巴黎地铁于1900年投入运营，是全球最早运营的地铁系统之一，现有16条线路总长211公里，车站305个，平均站距仅695米。巴黎地铁密度高、站间距离短，车次多，是小巴黎地区最主要的公共交通出行方式，2019年工作日日均客运量为505万人次。巴黎有轨电车有9条线路，191座车站，全长116公里，平均站距611米，2019年工作日日均客运量为110万人次。巴黎大区市域（郊）铁路总长1503公里，平均站距3.4公里，最高速度每小时140公里，2019年工作日日均客运量为488万人次。

如下表所示，大巴黎地区公共交通与私人轿车出行比例跟公交尤其是轨道交通密度有着直接的联系。

表1 大巴黎都市圈公共出行情况

表2 大巴黎都市圈基本资料

大巴黎区域的公交出行占39%，私人轿车占61%。小巴黎地区公共交通非常便捷和可靠，公交出行比例高达85%，私人轿车出行仅占15%。反之，远郊与远郊之间公交出行仅占12%，私人轿车高达88%。轨道交通越便利，公交出行占比越高。

一、大巴黎都市圈简介

法国大巴黎地区位于法国北部，全名叫法兰西岛大区（Région d’Île de France），是欧洲重要的经济人文中心，也是法国最大的人口与经济大区。

大巴黎面积12012平方公里，2020年人口1233万，占法国全国面积的2%③https://www.cci-paris-idf.fr/sites/default/files/crocis/wysiwyg/Chiffres.cl%C3%A9s-BD.pdf，全国人口的18%，工作岗位的23%，国民总产值的31%，研发经费的40%。巴黎大区经济发达④https://www.insee.fr/fr/statistiques/fichier/2012723/TCR_062.xlsx，2018年国民生产总值高达7262亿欧元，人均达到59500欧。

大巴黎地区由8个省组成，包括巴黎中心城区（小巴黎,75省），近郊（Petite couronne）3省（92、93、94省），远郊（Grande couronne）4省（77、78、91、95省），除小巴黎外共有1267个市镇（communes）。小巴黎面积105平方公里，2020年人口214万，人口密度高达每平方公里20409人。巴黎近郊面积657平方公里，人口472万，人口密度每平方公里7187人。巴黎远郊面积11250平方公里，人口546万，人口密度每平方公里485人。小巴黎和近郊面积只占巴黎大区的6.4%，但人口有686万，占巴黎大区的55.7%。

巴黎都市圈

如下表所示⑤https://www.insee.fr/fr/statistiques/fichier/1893198/estim-pop-dep-sexe-gca-1975-2021.xlshttps://www.insee.fr/fr/statistiques/fichier/2859843/projections_scenario_central.xlshttps://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%8Ele-de-France，1801年，巴黎大区人口135万，小巴黎55万人口。在巴黎大区城市化进程里，小巴黎人口一度达到285万。2020年，小巴黎人口降到214万，巴黎大区人口则达到1233万，是1801年的9.11倍，近郊远郊2020年人口是1801年的12.65倍。2020年，小巴黎人口占大区的17%，近郊占38%，远郊占44%。2050年，巴黎大区预计人口将增加85万，达到1317万，其中小巴黎增加5万，近郊36万，远郊44万。增加的人口中，95%分布在近郊和远郊。

注：原始数据源自法国国家统计与经济研究所（INSEE）⑥https://www.insee.fr/fr/statistiques/fichier/1893198/estim-pop-nreg-sexe-gca-1975-2021.xls

表3 巴黎人口基本资料

二、大巴黎市域（郊）铁路网

巴黎大区市域（郊）铁路源于巴黎郊区既有铁路线网，其中第一条铁路线于1837年8月26日开通，连接巴黎的圣拉扎尔车站 （Gare St Lazare）和远郊的圣日耳曼城 （St Germain en Laye）。为适应20世纪50年代末巴黎城市人口的集中化和郊区城市化的需要，1965年《巴黎城市规划和地区整治战略规划（Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne，SDAURP）提出了在距主城区25到30公里外建设5个新城，规划修建贯穿巴黎主城区的市域快速铁路 网（Réseau Express Régional，RER）。市域快速铁路网建设前，郊区之间的联系极不方便，郊区乘客需要在巴黎市内火车站下车，换乘地铁到另一个巴黎市内火车站，然后坐火车去另一端的郊区，要至少换乘两次才能到达目的地。市域快速铁路网将既有的市郊铁路通过主城区地下铁路线连接起来，实现郊区-主城区-郊区的直通服务，乘客可以快速穿越巴黎主城区，从郊区不经换乘就可以到达市中心。当时规划了三条主线，一条东西线，两条南北线，总长260公里。

目前大巴黎地区建成运营的市域铁路包括横穿巴黎市区的市域铁路快线（RER）和从巴黎各地面火车站出发的郊区铁路（Transilien），表4和下图是大巴黎市域（郊）铁路网基本资料及线路网图。

表4 大巴黎市域（郊）铁路网基本资料

巴黎大区郊区铁路叫Transilien，是法国国家铁路公司（SNCF）运营的连接郊区和小巴黎的铁路系统，部分路段延伸到巴黎大区之外的相邻大区。Transilien共有8条线路，全长903公里，229座车站，平均站距2到8公里，工作日日均客运量117万人次。除U线在小巴黎外的拉德芳斯（La Défense）和拉韦里耶尔（La Verrière）间运行外，其他7条是放射线，从位于巴黎市区内的巴黎北站（Gare du Nord,西北郊H线和东北郊K线）、巴黎东站（Gare de l’Est,东郊P线）、巴黎里昂站（Gare de Lyon, 东南郊R线）、巴黎蒙巴纳斯车站（Gare Montparnasse,西郊N线）和巴黎圣拉扎尔车站（Gare St Lazare,西北郊L线和J线）出发。

巴黎大区市域（郊）铁路网

巴黎大区穿越城区的市域铁路快线网 （RER）

巴黎大区市域铁路快线网（RER）是横穿巴黎市区，连接郊区与市区，服务郊区与郊区之间的快速铁路交通客运系统，主要服务于巴黎大区60公里半径范围。

巴黎大区市域铁路快线网目前有5条线路，全长587公里，其中有位于小巴黎的地下76.5公里，243座车站，其中巴黎城区33个站。平均站距2.5公里，工作日日均输送乘客达370万人次，仅次于巴黎地铁。A线连接巴黎东郊与西郊和西北郊，长109公里，46个车站，包括 5个端点车站，平均站距2.4公里，是巴黎最繁忙的市域铁路，工作日日均客运量达120万人次。B线连接西南郊和西北郊包括巴黎南北两大国际机场，长80公里，47个车站，包括 4个端点车站，平均站距为1.7公里，工作日日均客运量98万人次。C线连接西郊、西南郊和西北郊，长187公里，84个车站，包括8个端点车站，平均站距2.2公里，工作日日均客运量54万人次。D线连接西南郊西北郊，长172公里，54个车站，包括4个端点车站，平均站距3.2公里，工作日日均客运量62万人次。E线目前仅服务于巴黎东郊，长52公里，22个车站，包括3个端点车站，平均站距2.5公里，工作日日均客运量37万人次。E线西北郊延伸项目正在施工，预计2024年建成。

三、大巴黎市域（郊）铁路的特色

大巴黎市域（郊）铁路网的特色总结起来有如下几点。

穿过巴黎市区的市域铁路快线（RER）和从巴黎市内地面火车站出发的郊区铁路 （Transilien），均是连接市区与郊区的铁路线，郊区铁路所服务的郊区大多是市域铁路快线没有覆盖的郊区组团城市，两者互为补充，组成一个完整的市域（郊）铁路网络。

巴黎市域（郊）铁路充分利用既有铁路线网，新建路段均是通过巴黎中心城区的地下路段，共76.5公里，只相当于全部市域（郊）铁路网的5%左右。

巴黎市域（郊）铁路运营组织方式非常高效。除了U线外，每条线路都有支线, 超过3个以上的端点车站。依据沿线车站的客流，交路、停站方式、跳站运营等灵活运用。高峰时段的高密度车次在短时间内可以输送大量来往于市郊的通勤客流。

巴黎市域（郊）铁路同时为中心城区和郊区服务的双重功能，和地铁及有轨电车无缝换乘，连接郊区各城镇及中心城区。市域快线穿越中心城区形成直径线，可以满足从一个郊区直接到另一个郊区快速出行的需求。

巴黎整个市域（郊）铁路网公交化运营，車次密度高，每天开行的市域（郊）列车超过6200列。离巴黎约15至20公里的区域工作日非高峰时段每十分钟或一刻钟一趟车，离巴黎40至50公里的区域非高峰时段每二十分钟或半小时一趟车，高峰时段车次加倍。由于多个端点混合运行，市域快速铁路所有车次在巴黎城区地下路段实行站站停车，高峰时段经过城区共同路段的车次跟地铁相当，两三分钟就有一趟车经过。

巴黎市域（郊）铁路由两家营运公司共同运营，巴黎公交公司（RATP）运营市域铁路快线A的东段及西南段和B的南段，法国国家铁路公司（SNCF）运营市域铁路快线A的西北段，B的北段，C，D，E及8条郊区铁路。

巴黎大区运输当局采取统一票价，一票通乘多种公交运具，方便旅客经济出行。

巴黎大区市域（郊）铁路缺少一条区域大环线，从一端的郊区到另一端的郊区不管是贯穿线还是放射线都需要经过巴黎中心城区。

四、大巴黎市域（郊）铁路未来的发展和规划

巴黎大区目前市域（郊）铁路在建项目只有一条，就是E线西延项目⑦https://www.rer-eole.fr/a-propos/https://fr.wikipedia.org/wiki/Prolongement_de_la_ligne_E_du_RER_d%27%C3%8Ele-de-France_%C3%A0_l%27ouest，全长55公里，包括新建巴黎城区地下8公里隧道，新建3个车站，翻新47公里既有线路和11个既有车站。E线最高运营速度每小时120公里，连接7条郊区铁路，5条有轨电车，10条地铁，100多条公共汽车和在建的巴黎环线快速自动地铁（Grand Paris Express）。E线成本38亿欧元，8年工期，将于2024年投入运营，届时E线将启用法国最新的市域铁路运营系统NExTEO和新一代市域铁路快线列车（RER NG），工作日日均客运量将达到65万人次。

巴黎大区在建的轨道交通项目还有巴黎环线快速自动地铁（Grand Paris Express）项目⑧https://www.societedugrandparis.fr/gpe/le-grand-paris-express-en-resume，https://www.societedugrandparis.fr/info/grand-parisexpress-largest-transport-project-europe-1061，包括既有地铁14号线的南北方向延伸，15、16、17、18号新线建设。新线建设总长度200公里，90%是地下路段，68个新车站。建设成本356亿欧元⑨https://www.societedugrandparis.fr/gpe/financement-192，到2030年将基本建成，届时工作日日均客运量将达到200万人次。新建的这个环线快速地铁将弥补巴黎近郊地铁少的缺陷，它服务于巴黎近郊各城镇之间的出行需求，所以平均站距2到4公里，接近市域（郊）铁路平均站距。

五、结语

中国经济的高速发展离不开中国的城镇化，城镇化是中国高速发展的动力之一。中国的发展就是从一个乡村型的国家变成一个城镇化的国家。城镇化的进程在过去四十年里天翻地覆。1950年，中国城市人口才6400万，2020年初城市人口快8.5亿了。由于高铁网的成功建成，中国新型城镇化的最好方式就是发展城市群，城市群是由多个大小不一的都市圈和乡村组成。都市圈则由城市中心城区、近郊和远郊组成。需要建设大量的都市圈之间、城乡之间及都市圈内的公共交通，满足人们不同的出行需求。城市群中心城市与大中小型城市之间，都市圈中心城区与郊区组团城市之间，郊区与乡村之间，正是有轨电车、地铁、市域（郊）铁路、城际普铁或高铁和干线高铁等高效快速安全舒适的公共轨道交通网络，把这些不同地域连接起来，协调发展，实现无缝换乘，让居民便利出行。

大型都市圈的主城区需要建设密布的地铁网。由于城镇化的进程加快，连接大型都市圈主城区和郊区组团城市的最佳大众运输方式是市域（郊）铁路，它对都市圈的发展起着重要的支撑和带动作用。伴随着中国未来持续的城镇化进程，市域（郊）铁路将是中国新一轮铁路建设的动力。

中国大型都市圈市域（郊）铁路的规划和建设应该根据大型都市圈未来城镇化的客流特征，建设系统的、可达的贯穿线、放射线和郊区环线兼有的快速、高效、节能、安全、舒适的大容量、高密度公交化服务，实行网络化灵活运营的市域（郊）铁路网。市域（郊）铁路网路将由新线建设与利用既有铁路线、郊区地上线和城区地下线有机结合。

一个理想的都市圈里的居民生活水平应该是基本一致的，不应该存在中心城区特别富有，郊区外围城镇又特别贫穷的情况，原则上应该让生活在都市圈的公民都能公平的享受到各项公共服务。如何去享受这个公共服务一定有个出行的问题。所以市域（郊）铁路网的建设，不仅是通勤的需要、也是生活的需要。上班、上学、看病、购物、休闲、娱乐等，都需要交通的保障，快捷的交通会让大家生活品质同步提高。都市圈内的人口不可能都到中心城区居住，一定是分布在都市圈的城区、近郊和远郊。城乡一体化，公共服务公平化将使都市圈里的城区人口和近郊远郊人口都能受益，这也是振兴远郊乡村的关键。美丽乡村美丽国土的成功建设才是中国最终强大的标志。

高铁和地铁在中国蓬勃建设的同时，由于种种原因，市域（郊）铁路至今没有得到很好的发展。中国国办函〔2020〕116号转发国家发展改革委等单位《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》，聚焦大型都市圈市域（郊）铁路，这将是都市圈市域（郊）铁路发展的重要契机。