长三角市域（郊）铁路发展现状及规划研究

文/陶志祥 陈旭

市域（郊）铁路是都市圈轨道交通体系的重要组成部分，也是新型城镇化的必然结果。随着新型城镇化的推进，都市圈的空间形态经历了单核集聚、外围拓展、产生新城的过程，需要市域（郊）铁路支撑其空间格局的形成及满足通勤客流需求。

我国市域（郊）铁路的发展可以分为两个阶段。一是先期“探索期”。早在2010年左右，长三角、京津冀、珠三角地区等率先开展了市域（郊）铁路规划、建设的探索，利用金山铁路等开行市域（郊）列车，规划建设“放射状”市域铁路网，如杭州都市圈、南京都市圈。二是新时代“加速期”。随着新型城镇化建设的深入推进，国家层面密切出台政策支持并规范市域（郊）铁路规划建设。2017年6月，国家发改委印发《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》（发改基础[2017]1173号）；2020年12月，国办转发国家发改委《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见》（国办函[2020]116号）。在此背景下，市域（郊）铁路规划、建设进入高潮。

长三角地区是我国经济发展水平、城镇化水平最高、市域（郊）铁路发展最为成熟的地区之一。本文以长三角地区为例，从线网规划及报批、线路建设、线网运营等方面分析市域（郊）铁路发展现状及存在问题，介绍新时代市域（郊）铁路规划，总结相关经验，以期为国内市域（郊）铁路高质量发展及国家政策制定提供参考。

先期“探索期”南京及杭州都市圈市域（郊）铁路网规划

一、发展现状

（一）线网规划及报批

线网规划方面，先期“探索期”市域（郊）铁路网以“放射状”布局为主，与城市轨道交通实现“多点换乘”。如南京都市圈规划了“七射、一联”线网格局，线网里程为427公里；杭州都市圈规划了“八射、一联”的线网格局，线网里程为372公里。

线网报批方面，先期“探索期”缺乏特定报批流程，主要有三种途径：一是利用市域（郊）铁路名义报批，仅有温州获批；二是纳入城际铁路建设规划，如《浙江省都市圈城际铁路建设规划（2014-2020年）》、《江苏省沿江城市群城际铁路建设规划（2012-2020年）》；三是纳入城市轨道交通建设规划，如上海机场联络线、上海16号线。

（二）线路建设

目前，长三角已经率先在建、建成了一批市域（郊）铁路项目（表1），不同线路在线路长度、设站数量、站间距、速度目标值、系统制式及车辆选型、车辆编组等方面均有差异。速度目标值方面，可以采用100至160公里/小时不同标准；系统制式方面，可以采用直流、交流2种制式；车辆选型方面，可以采用A型车、B型车、D型车、CRH6等；车辆编组方面，可以根据客流需求灵活编组。

表1 长三角地区部分新建市域（郊）铁路项目

此外，长三角地区积极利用金山铁路、萧甬铁路等开行市域（郊）列车，从线路、车站、售检票等方面对既有铁路进行了改造。

（三）线网运营

（1）运营服务。利用既有铁路方面，除金山铁路开行37.5对/日外，大多数线路在10对/日以下；新建线路基本在50对/日以上。

（2）客流水平。利用既有铁路方面，除金山铁路为3.04万人次/日外，大多数线路在1万人次/日以下。新建线路平均客运量为4.7万人次/日，最高宁天线为10.8万人次/日，最低宁溧线为0.68万人次/日。

（3）运营补亏。利用既有铁路线路收入以政府补贴为主，大部分线路亏损。新建线路运营收入以票务收入为主，平均收支比为19.7%，全部亏损。

二、发展规划

新时代，随着国家政策的发布及城镇化进程的推进，市域（郊）铁路规划、建设进入了“加速期”，长三角主要都市圈均开展了新一轮市域（郊）铁路网规划。

在既有“放射状”线路的基础上，注重穿心快线、环线的规划，形成“穿心、环线+放射”的线网格局。根据初步研究成果，南京都市圈规划形成“九射、一联”的线网格局，总规模约630公里；合肥都市圈规划形成“一环、七射”的线网格局，总规模约507公里；杭州都市圈规划形成“八射一联、双十字”的线网格局，总规模约634公里；宁波都市圈规划形成“双V双环、十字穿城”的线网格局，总规模约484公里；温州都市圈规划形成“三线成环放射”的线网格局，总规模约257公里；台州都市圈规划形成“两环五射、两联六延伸”的线网格局，总规模约579公里。

此外，《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见》（国办函[2020]116号）明确了市域（郊）铁路报批途径，但在实际操作层面存在一些问题，一是敷设方式、工程投资等条件限制了线网报批，二是都市圈中心城市与周边城市的统筹协调存在难度，三是参照城市轨道交通报批的流程不够明确。

三、经验借鉴

总结长三角地区市域（郊）铁路发展现状及规划，总结经验如下：

（一）线网规划

应重点研究线网规模、线网形态、敷设方式等问题。线网规模应当与客流效益、地方财力相匹配；线网形态应重点考虑穿心线路，可以实现外围客流快速进入中心城区，但同时也面临工程投资等问题；敷设方式方面，地下敷设时车站造价是地铁的1.3倍，区间是地铁的2.5倍，地上敷设时是地铁的1.05倍左右。

（二）线路建设

应重点研究线路设站、速度目标值、供电制式及车辆选型等问题。设站方面，以城市板块定站，功能优先；设站不宜过密，保证市域（郊）铁路的旅行速度；速度目标值为100/120/160技术标准时，平均站间距分别为3/4/8公里，原则上不小于3公里。速度目标值方面，受到站间距、衔接线路、时间约束、费用约束（隧道系统+机电系统+车辆购置+区间风井+运营费用）等因素的影响。供电制式及车辆选型方面，速度目标值在100公里/h时，全部采用DC1500V，大多采用B型车；速度目标值为120公里/小时时，多采用DC1500V，可灵活选用车辆；速度目标值为140公里/小时及以上时，全部采用AC25kV，地方主导项目多采用市域D型车，国铁集团主导项目多采用CRH 6型车。

（三）线网运营

利用既有铁路时，旅行速度大于同向公路。新建线路时，应当考虑与城际铁路互联互通。注重公交化运营、票务地铁化、优化客运组织、付费区换乘等问题。结合客流情况、主支线情况可采用多交路运营。

四、结论

长三角地区在市域（郊）铁路规划、建设、运营等方面走在全国前列。线网规划从“放射状”向“穿心、环线+放射”转变，但面临着工程投资、敷设方式约束等问题。报批程序逐步规范，但面临着中心城市与周边城市协调、报批程序不够明确等问题。市域（郊）铁路建设、运营应充分汲取既有线路的经验教训，合理确定线站位方案，合理选择速度目标值、系统制式、车辆选型等，推进网络化运营，实现市域（郊）铁路高质量发展。