比亚迪唐DM车型为何出现EV功能受限

2021-04-07

汽车与驾驶维修(维修版) 2021年2期

关键词：网络

关键词：EV 功能受限、发动机控制单元CAN 网络、主接触器、低压电池

故障现象：一辆2015年产比亚迪唐插电式混合动力运动型多功能车，搭载2.0T 发动机和6 挡双离合变速器，行驶里程近8 万km。用户反映该车在家放置一段时间后，无法正常起动，整车无电。用户将车辆拖到4S 店进行维修。

检查分析：维修人员接车后试车，打开点火开关，换挡杆置于P 挡，整车无电，低压电池进入休眠状态。唤醒低压电池，仪表板上有多个故障灯提示，且仪表板的中央故障显示屏相继提示“请检查发动机系统”、“请检查车辆网络”、“请检查低压电池系统”和“EV 功能受限”等维修信息（图1）。

图1 仪表板上的故障提示

根据仪表板维修信息提示，维修人员根据故障导引初步确定维修思路：根据“请检查低压电池系统”检查低压电池；根据“EV 功能受限”检查各高压熔丝是否熔断；根据“请检查车辆网络”检查网关、各网络控制单元及相关线路；根据“请检查发动机系统”判断可能是由于车身网络故障引起的并发症，待定检查。由于故障提示较多需要逐一排查，因此决定先对网络进行检查。

维修人员检查时发现，因低压电池电量不足，唤醒不足2 min 就再次休眠，需外接电源。外接蓄电池后，用专用故障诊断仪VDS 检测，扫描时发现多个控制单元不存在，且故障码多数由于通讯故障引起。

测量OBD 诊断接口（图2），发动机控制单元（ECM）的CAN_H 端子（9 号）对搭铁电压为0.9 V（正常值2.5 ～3.5 V），CAN_L端子（10号）对搭铁电压为0.8 V（正常值1.5 ～2.5 V），其他网络端子电压正常（图3）。CAN_H 与CAN_L 线对搭铁电压接近0 V，故推断ECM 内部CAN 线出现对搭铁短路。

图2 诊断接口相关电路

断开蓄电池线束，测量ECM 内阻（图4），阻值为29.6 Ω（正常为60.0 Ω左右），ECM 内部可能存在故障。查看网络拓扑图（图5），发现扫描不出的控制单元基本都属于同一网络。逐一断开各控制单元，测量OBD 诊断接口ECM网的端子电压，最后断开发动机控制单元后，测量电压再正常范围，且此时VDS 可以扫描出其他各个控制单元，由此确认为ECM 故障，更换ECM 后网络恢复正常，车辆亦可以正常起动。

车辆起动后，仪表板依然提示“EV功能受限”，此时开空调不制冷，低压电池管理系统检测到故障码“B1FC8——不允许智能充电故障”。维修人员先按照故障导引检查各高压熔丝，发现熔丝并没有熔断。考虑到该车型有一个常见问题，就是负责高压控制的主接触器上产生烧结点，也容易造成与高压熔丝熔断一样，产生“EV 功能受限”的故障。

维修人员对主接触器进行了处理后，试车发现低压电池容易休眠，且唤醒后不能正常智能充电。在唤醒低压电池后，马上测量整车线束端低压接插器1 号（CAN_H）、3 号（CAN_L）和4 号（搭铁）端子的网络供电以及对搭铁阻值情况（图6），测量值正常。

在发动机运行状态下，读取DC-DC和发动机控制单元数据流，发电机的发电电压均为13.0 V，正常。读取低压电池管理系统数据流，低压电池的1 号、2号及4 号单体电压都为3.1 V，3 号单体电压为3.2 V（图7）。从数据上可以看出，3 号单体电池的电压虽然比另外3 个仅高出0.1 V，但这属于不正常的充电现象。按照该车的低压电池系统充电设计，充电后4 个单体电池的充电量应该一致。由此判断低压电池故障。

故障排除：更换发动机控制单元以及低压电池后试车，故障排除。

回顾总结：该车看似故障点很多，使人容易迷惑，不知如何下手，但实质故障点却只有2 个：一是ECM 内部CAN线的终端电阻（低压控制），二是主接触器烧结（高压控制）。ECM 内部CAN 线终端电阻内部短路造成测量CAN 线时电压过低，但不为0 V，故可推测为产生压降。低压电池系统在休眠时处于放电状态，导致低压电池4 个单体电池充电效能下降。而在休眠状态下，由于不符合动力电池智能充电条件，致使无法充电。即使低压电池唤醒后，又会马上进入休眠状态，最终导致连系统都无法进入，需要外接电源。

在此类故障排查过程中，应从复杂的局面中理清思路，找到切入点。纯电汽车的故障码及数据流内容靶向性相对明确，先把大问题检查出来，再逐一对各个点排查。排查过程思路要清晰，结合电路图、故障码及数据流可以令自己少走弯路，快速确认故障点。