重塑轨道上的上海大都市圈

陈小鸿

习近平总书记在《国家中长期经济社会发展战略若干重大问题》中指出： “增强中心城市和城市群等经济发展优势区域的经济和人口承载能力，这是符合客观规律的”。“要推动城市组团式发展，形成多中心、多层级、多节点的网络型城市群结构”。以都市圈、城市群作为城镇化的主要承载模式，不仅仅符合大城市和特大城市的发展目标，也符合区域内各个等级城市的发展规律。

上海市域内中心城发展与新城发育，已经构成大都市圈的雏形；与周边城市基于便捷交通的一体化发展，将使上海大都市圈成为世界级城市群的核心引擎。自上海上一轮2001版总规以来，加快构建长三角城市群、上海大都市圈交通网络就成为持续的重要议题。2003年长三角区域交通规划研究，借助二省一市公路学会平台，通过 “自下而上”、“自上而下”学术研讨会，对长三角区域高速公路互联互通目标、规模、建设标准、建设时序达成基本共识，纳入交通运输部第一个跨区域《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》。公路互通提速、高铁走廊覆盖，高速公路和高速铁路改变了城市间联系的便利性、城市群的空间尺度和规模体量。区域交通从移动速度到通达深度、从能力效率到集约绿色的一系列新目标新要求，使得大都市圈骨干交通网络与主体交通模式的改变是必然，世界级城市群与都市圈建构于多模式轨道网之上更是必然。

服务于国家尺度的高铁网络和服务于中心城区的城市地铁网络，均不足以支撑、服务城市群与都市圈的发展。构建空间布局相对独立完整、服务功能融合一体、衔接国家网与城市网的区域性网络，是建设轨道上的长三角、轨道上的上海大都市圈的关键，也是极具挑战性的任务：毕竟中国缺失铁路大发展的时代，没有东京、伦敦甚至纽约大都市圈有可“继承”的铁路设施基础；而大都市圈作为有强核心、多中心的特殊城市群区域空间，交通需求兼具城市通勤和区域流动特性、交通服务需兼顾城市内和城市间活动特征，交通网络构建与运行比城市群更为复杂，交通规律的把握与管理经验的传承比城市交通更为薄弱。需要在既有的格局、新的高度，谋划一个承载诸多目标与期望的系统：以城际网优化与市域网建设，撑起高铁网与地铁网之间的“空白”，以融合四网成一网作为城市群、大都市圈的引领支撑，以交通便利促进各城市最具特色的中心节点能级跃升，从单一城市的中心，发展成为服务区域的中心，乃至国家、全球的功能中心。

大都市圈轨道不是简单的与国家网与城市网的互联互通、甚至不仅仅是城市多中心的直联直通，而是物理衔接基础上的功能融合，起到承上启下、整合系统、提升服务的作用，改变城间一小时、二端各一小时的窘境。多中心、网络化、多制式、多层次的轨道网络重构与功能重塑，需要区域层面的综合考量、城市之间的利益均衡、建设营运主体赋权与培育，需要一系列的制度创新。上海要成为迈向卓越的全球城市，卓越不是跟跑、并跑，是领跑、是探索实践创新形成新的范式。大都市圈轨道网的建立，机制体制的创新设计和技术装备的创新突破，缺一不可。

2020年不止有新冠，还有上海大都市圈规划研究中心和研究联盟的新生，有望建立大都市圈轨道交通协同规划机制，可谋划功能定位清晰、布局相对独立的区域级网络，可推动建立能实施规划、推动建设、承担营运的主体；2020年还有已开工建设的机场快线、2021年将启动的嘉闵线，开局之后，需要理顺投资、建设管理体制，强化时间服务目标对轨道制式和建设标准选择的约束作用，尽快形成区域网络可持续发展的“造血功能”；2020年还有沪通铁路建成，“十四五”可借力城际轨道线网拓展，创新铁路现有的管理模式，突破行业和技术壁垒，完善法律法规，实现真正意义上的“公交化”，提高运营管理效率。大都市区轨道网络，通过城际走廊复合化，提升经济一体化区域商务、产业、旅游、休闲的便利性；通过城际客运公交化，支持跨城高频通勤的高效能交通服务；通过城市交通枢纽化，建立一市多枢纽、一城多中心的网络化运输服务，提高城际出行的直达性，造福人民。

多年以来，上海大都市圈发展的总体目标明晰、而路径不断修正，是一个接力棒代代相传的过程，也许要经过好几代人、若干个十年的努力，才能完全实现功能一张网、技术多制式，投资多元化、营运一票通的综合交通一体化系统。在此新春之际，也借此文向史玉雪、夏丽卿、应名洪、沈人德等一代一代心有理想、脚踏实地的前辈和同行致敬！