新时期泸州港多式联运发展面临的问题及对策研究

四川省港航投资集团有限责任公司、四川长江水运有限责任公司

多式联运是依托两种或两种以上的交通方式高效衔接与深度融合，为客户或货主提供一站式、一单制、一体化的门到门全程物流运输服务。依托港口发展多式联运，能够有效提高运输效率、节约利用资源、降低物流成本、提升综合效益，对推动运输业结构调整、促进物流业降本增效益、发展绿色低碳综合运输、完善现代综合交通运输体系具有十分重要的作用。自国家出台《“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案》、《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》等政策以来，在各级政府部门和市场主体的共同努力下，泸州港多式联运发展取得了积极进展。2019年11月国家出台《关于建设世界一流港口的指导意见》，2020年5月出台《内河航运发展纲要》，再次明确要大力发展以港口为枢纽、一单制为核心的多式联运。当前，泸州面临成渝地区双城经济圈建设、全国性综合交通枢纽、西部陆海新通道、长江经济带、港口型国家物流枢纽承载城市等重大战略叠加的历史性机遇，如何贯彻落实好新时期国家对港口多式联运发展新的要求，分析泸州港多式联运现状和发展面临的问题，研究提出加快泸州港多式联运发展对策措施很有必要。

1 泸州港多式联运发展现状

1.1 港口基本情况

泸州是长江经济带、成渝地区双城经济圈、泛珠三角合作区、南贵昆经济区、攀西—六盘水经济区的重要组成部分，是长江黄金水道与川滇黔资源富集区的水陆交汇点，是川、滇、黔乃至东南亚和南亚地区依托长江黄金水道通往长江流域、东北亚地区和北部湾经济区的主要窗口城市。泸州港位于长江上游，处于长江与沱江、赤水河的交汇处，是全国内河28个主要港口之一，国家临时性开放口岸，第一批进境粮食指定口岸，全省唯一的百万标箱大港，是支撑四川自贸区川南临港片区、泸州综合保税区发展的基石。泸州港已建有6个1 000吨级多用途泊位，岸壁式集装箱装卸桥、轨道式龙门起重机、叉车、正面吊、堆高机等港区码头操作设备配备完全，拥有公用型保税仓库和出口配送型出口监管仓库7 500m2、堆场面积达100万m2，已形成集装箱100万标箱/年、件杂货300万吨/年的吞吐能力。

1.2 港口集疏运通道现状

为打造长江上游具有重要枢纽作用的内河进出口贸易型港口，围绕泸州港的集疏运已初步构成了综合立体交通运输网络。水路方面，泸州有长江、沱江和赤水河等通航河流航道18条，库区航道11条，通航里程1 000km，其中长江干线泸州段136 km，并达到Ⅲ级技术标准，常年可以昼夜通航1 000吨级船舶，丰水期可通航3 000～5 000吨级船舶，上游经过金沙江通达云南水富，经过岷江通达乐山，下游与重庆及长江中下游干线及支流、沿海各港口相连。公路方面，泸州拟建成“一环七射一横”的高速公路集疏运通道网络，现已建成开通隆纳高速、宜泸高速、成自泸高速、泸赤高速。尤其是成自泸高速公路直接与泸州港相连通，进出港货物直接通过此条公路接入四通八达的高速路网。铁路方面，泸州港进港铁路专用线接入隆黄铁路，北向经内江隆昌连接成渝线，至成都青北江铁路口岸连通蓉新欧国际班列，南边经贵州黄桶进入贵昆线，铁路沿线昆明、攀枝花、西昌、乐山、成都、六盘水等站点货物集聚于泸州港，经长江水运至华东地区。

1.3 港口多式联运发展现状

班轮航线方面，泸州港联合重庆民生、太平洋、长航、中远海运、中外运等船公司，开通了泸州至水富、武汉、南京、上海的集装箱航线，以及通过武汉到台湾、日本、韩国的3条近洋航线，班轮已达每周30余班；丹麦马士基、法国达飞等20家世界级海船公司的集装箱到港中转。铁路班列方面，已开行泸州至昆明、攀枝花、成都、乐山、德阳、广州、钦州等铁水联运班列8条。公水联运发面，通过四通八达的高速公路网络辐射了以成都经济区为重点的川滇黔渝四省市经济腹地。泸州港多式联运主要货源有成都经济区的汽车机械类产品及其零部件、基础化工品（原料）、建筑材料等，黔北、滇北和四川攀西地区的矿产资源、化肥、农产品等。从流向看：汽车零配件主要由德国、日本到成都或由成都到美国、日本；汽车整车由成都至越南、柬埔寨、马来西亚；化工原料及制品由华东、华南至泸州、成都、眉山、德阳等地；轻工食品由华东地区至川南、成都地区；矿建材料由澳洲、非洲、华南、华北至川南、成都地区。

2 泸州港多式联运发展面临的问题

2.1 多式联运基础设施不健全

长江四川段航道全长258km，航道等级仅为Ⅲ级，维护水深为2.9m，由于之前长江的采砂活动导致航道破坏严重，存在局部航段水位不足维护水深情况，仅能常年通行千吨级船舶，300标箱的船舶多数时候只能减载运行；三峡船闸通过能力受限，船舶候闸时间太长，三峡船闸新通道尚未建设；长江上游支流中，金沙江航道库区航运和翻坝转运设施尚未建设，岷江Ⅲ级航道尚未建成，沱江航道尚未开发。泸州港进港铁路专用线所连接的隆黄线未全线贯通，服务贵州毕节等地及西部陆海新通道“成都-泸州-百色-钦州”尚在规划建设中，铁路集装箱场站目前仅以集装箱装卸作业和集装箱堆存为主要功能，港口服务功能有待进一步完善优化。泸州港仓储、堆场设施设备及码头散货作业资质缺乏，不利于大宗物资“散改集”，成都、昆明、攀枝花、德阳、赤水、荣昌等地所设的无水港，大部分缺乏铁路线路及充足的装卸堆存设施及能力，缺乏完善的综合服务功能。

2.2 多式联运班轮班列运行不稳定

泸州港集装箱班轮航线存在“船舶满载不满舱”、“船舶集载率低”、“航线经营效益低下”等问题，加之港口物流规模小、航运时间长且不稳定、与海船公司联系弱、物流多通道激烈竞争等因素，船公司不愿增加运力，泸州港中转潜力未有效挖掘，港口集约化、规模化发展缓慢。目前，泸州港仅有到昆明王家营中心站和昭通火车站的线路有集装箱运价下浮优惠，泸州到成都运价下浮优惠已取消，泸州港站未纳入全国铁路计价系统收发货场站名录，进港铁路由地方铁路公司经营，各场站装卸及短驳转运费用较高，加之地方政府补贴政策不稳定，泸州港-广州黄埔、广西钦州的江铁海联运班列未能实现常态化运行。泸州港进出港车辆公路运输费用比价优势较弱，重箱货物和箱型未形成有效对流，返空箱增加运输成本，进出泸州港车辆高速公路通行费虽减免60%，但与进出周边港口的运费相比，成都地区客户所承担的公路运费价差较小，箱量分流严重。同时，泸州港多式联运存在货源未能形成对立的问题，比如上水至昆明的货源多，昆明下水货源少，上水至攀枝花货源少，攀枝花下水货源多。

2.3 多式联运经营人和船公司缺乏

在泸州港开展多式联运经营的企业数量少，多数情况下由两家以上企业合作开展分段运输，联合完成全程物流组织，物流总费用较高；现有从事泸州港多式联运的企业多数为货运代理企业，这些企业对于货物在运输过程中实时监测、信息追踪、一站式服务、一单制服务等功能十分缺乏，港口多式联运业务目前还处于相对初级的发展阶段。同时，在泸州港开行长江干线集装箱班轮航线的船公司共有6家，分别为上海泛亚、重庆长航、中外运重庆、民生轮船、重庆太平洋、重庆港盛等，绝大部分是央企和外地企业，无四川本土企业。根据国外多式联运发展经验，多式联运经营人不仅需承担货物运输的风险、支付货物运输的成本，还应具有较强的跨运输方式资源整合和组织优化能力[1]。四川本地集装箱船舶公司数量较少、船舶老旧、运力规模小、揽货组货能力低、运输管理成本高、市场竞争力弱，无力开行长江干线集装箱班轮。

2.4 多式联运信息交换不畅

虽然泸州港与相关船公司可以通过港航EDI系统实现装卸船计划、场站箱管数据动态时实交换，但未能实现与铁路、公路系统的有效对接，多式联运的船舶、舱单、车辆、铁路、海关等信息未实现共享，铁路、公路、航运、港口等不同交通运输方式之间，以及海关、检验检疫、物流公司和货主企业等不同业务系统之间信息衔接不畅，多式联运物流信息未有效对接交换，增加了多式联运单据操作的复杂性，无法实现多式联运全程运输货物追踪溯源，不利于信息共享提升物流通道竞争力，造成多式联运相关环节不能高效、有序地衔接，在多式联运运力调配等方面容易出现失调和浪费。

3 加快泸州港多式联运发展的对策

3.1 加快完善港口多式联运基础设施

推进多种运输方式基础设施的互联互通、高效衔接，构建多式联运设施体系，是港口发展多式联运的先决条件。加快完善泸州港多式联运基础设施，首先要打造高等级干支航道网络体系，推动加快实施长江宜宾-重庆段航道“三升二”等级提升工程，实施长江上游水富-宜宾段航道“四升三”达标工程，实施三峡大坝新通达规划建设工程，加快推进岷江高等级航道建设以及金沙江、沱江等支流航运资源开发，引领船舶大型化、标准化、现代化、节能化发展。其次，要完善泸州港配套设施设备，应用现代化智能装卸、搬运机械，夯实港口多式联运仓储配套服务能力，拓展流通加工、包装、配送、信息处理等物流服务功能，提高物流效率、降低物流成本。最后，要完善泸州港陆路集疏运体系，做好西南、西北地区干线铁路与泸州港的衔接规划，以泸州港为铁水联运枢纽、腹地铁路干线为骨架、通道沿线主要货运场站为节点，科学布局泸州港铁水联运通道，完善区域性铁水联运网络[2]；加快隆黄铁路叙永至毕节段、成渝铁路成都至隆昌段、黄桶至百色铁路建设和隆黄铁路隆昌至叙永段扩能改造工程，改变过度依赖公路集疏运通道的现状，促进多种集疏运方式协同发展；加快古蔺至习水、叙永至威信、古蔺至金沙等高速公路建设。

3.2 构建六大港口多式联运通道体系

多式联运通道体系的构建是港口发展多式联运的关键一环。依托泸州港的区位优势、枢纽功能、腹地资源和集疏运通道，构建铁水、公水、水水、江海、江铁海、江铁国际等六大多式联运通道体系。一是依托进港铁路专用线-无水港连接腹地内成都、昆明、攀枝花、雅安、德阳等铁路货运枢纽场站，构建泸州港铁水联运通道体系；二是依托泸州川滇黔渝结合部区域中心城市的区位优势，打造集疏港公路货运平台，大力发展合理经济运距公路半径300 km以内的公水联运，构建泸州港公水联运通道体系；三是深化泸州港与上游宜宾港、水富港、乐山港等港口合作，实现支流小船与干线大船换装配载衔接，构建泸州港水水联运通道体系；四是深化泸州港与武汉、南京、上海以及日韩台等长江中下游和亚太地区枢纽港口合作，加强江船公司与海船公司集装箱班轮对接合作，构建泸州港江海联运通道体系；五是加强与广州港、北部湾港等合作，推动实现泸州港-广州黄埔、广西钦州等南向通道班列常态化运行，构建泸州港江铁海联运通道体系；六是稳定开行泸州港—成都的“蓉欧+泸州港”班列，丰富联运服务产品，构建泸州港江铁国际多式联运通道体系。

3.3 着力培育港口多式联运经营人

多式联运的核心要素是多式联运经营人，其担负着多式联运全程运输流程的组织、管理和监督[3]。加快发展多式联运，需要积极培育具有跨多种运输方式的物流组织能力并承担全程运输责任的企业开展多式联运经营，引导多式联运企业建立全程“一次托运”、运输“一单到底”、运费“一次结算”的物流服务模式。培育泸州港多式联运经营人，要鼓励和引导泸州港口企业、相关船公司以及铁路运输企业按照渠道共建、资源共享、责任共担原则，集中核心资源优势，以资本、信息、产品为纽带形成联盟，采用合资合作等形式进行重组整合，组建多式联运龙头骨干企业，打造为客户或货主提供多式联运全程运输服务、具有较高运输能力和服务水平的多式联运经营人。重点可以引导泸州港口企业或船公司牵头，铁路运输企业和国际货代企业参与成立合资公司组建多式联运经营人平台，开展港口多式联运业务。

3.4 建设港口多式联运信息平台

建设多式联运信息平台是推动泸州港多式联运智能化快速发展的必要手段。多式联运信息平台的建设，将从信息获取、在线交易、自动化生产、电子商务产业服务等多方面促进多式联运行业的整体发展，通过规范多式联运行业，以公开透明的方式，促进多式联运经营企业的发展，降低整个行业的无序竞争[4]。以泸州长江物流公共信息平台、泸州港EDI数据中心和铁路95306平台为基础，积极引导相关企业开放港站作业场所、运力资源调配、班轮班列计划等数据资源，对接政府管理部门的公共物流信息平台，构建联接物流链上下游港口、铁路、公路、船公司、物流企业、货主、政府部门等多角色的多式联运平台。运营主体可利用物联网、云计算、移动互联网等信息技术，规范相关信息资源采集系统与交换标准，整合多式联运相关方的运输工具信息、箱信息、货物信息等[5]。推动港站、车船、班列等动态信息的交换共享和互联互通，实现业务协同联动，打造智能高效的多式联运服务系统。

3.5 完善多式联运协调机制和配套政策

多式联运协调机制和配套扶持政策是多式联运加快发展的重要保障。泸州港多式联运发展涉及口岸、海关、检验检疫、交通、海事、铁路等多部门之间的协调配合，需要由地方政府领导牵头，组织口岸物流、交通运输、发展改革、海关商务等部门建立市级多式联运组织协调机构，负责研究制定泸州港多式联运发展规划和专项扶持政策，协调解决泸州港多式联运发展过程中的重大问题；争取将泸州港纳入国家多式联运示范工程，争取铁路部门给予泸州港铁水联运运价下浮最大优惠政策，争取省、市财政设立泸州港多式联运发展专项扶持资金；推动有关部门加快完善泸州港集疏运体系配套工程，建立以市场需求为导向、全程费率统一的多式联运价格机制，推进口岸通关作业无纸化，加快建设国际贸易“单一窗口”；加大招商引资力度促进适水适港产业沿江临港布局，推进港产园成一体化发展，大力发展港口经济、通道经济和枢纽经济，围绕泸州港打造现代化的多式联运产业体系。