自动驾驶交通肇事中研发者过失犯罪的责任限缩研究

张依楠

（中南财经政法大学 刑事司法学院，湖北 武汉 430073）

一、问题的提出

（一）自动驾驶汽车的技术风险

科技的迅速发展导致社会结构发生了巨大变化。随着人工智能技术在公共交通领域得到广泛应用，自动驾驶汽车在为我们提供生活便利的同时，其潜在的技术风险和刑事风险也随之而来。可见，以自动驾驶为例的前沿科技，在技术开发的初始阶段容易显现出其技术的缺陷。例如，自动驾驶汽车在行驶过程中可能会发生交通肇事案，从而造成重大危害结果。

2018年3月，发生了一起全球首例自动驾驶车辆致行人死亡的事故。美国亚利桑那州一名女子被Uber自动驾驶汽车撞伤后身亡。事发时，汽车正处于自动控制模式。国内近年来同样有类似事故发生，2019年4月，徐先生选择了车辆自带的领航辅助驾驶系统在高速公路上驾驶，该系统具有自动驾驶功能，但在汽车行驶过程中竟然以118公里的时速朝护栏撞去。事故后经调查发现，徐先生因未及时发现车辆偏离车道并解除领航辅助驾驶系统，须负交通事故的全部责任。根据自动驾驶汽车的智能系统的辨认能力和控制能力的强弱，会分为强人工智能和弱人工智能。我们需要根据人工智能的属性，以及人工智能机器人是否具备完全的辨认能力和控制能力，来判断人工智能系统在汽车行驶中的承担驾驶任务和安全注意义务的比例［1］。由此看来，倘若汽车在自动行驶的过程中出了交通事故，责任由谁承担，具体的刑事责任如何划分便成了刑法亟须解决的难题。

（二）自动驾驶汽车交通肇事研发者、生产者刑事责任认定问题

随着科技的发展，自动驾驶技术与我们的日常生活的距离越来越近，但自动驾驶技术潜在的技术风险和法律问题却不容忽视。目前，在我国现行法律体系中该领域尚无相关规定。传统刑法也没有对自动驾驶交通肇事中研发者和生产者的刑事责任认定有具体规定，存在一定的局限性。

第一，随着智能汽车自动化程度的提高，使得原本由驾驶员承担的安全驾驶义务，逐渐转移至自动驾驶系统。但是，根据我国现行刑法规定，无法直接对计算机系统或自动驾驶系统归罪，只能对系统的研发者一方追究刑事责任。所以，对于自动驾驶系统发生交通事故情形，是否应该由系统的研发者承担交通肇事罪的责任问题存在观点分歧。

第二，是否能够仅因研发者和生产者的过失研发和生产行为，而突破传统的刑事归责责任由其承担严格责任？而且研发者对于自动驾驶系统，以及使用者具体操作、使用汽车的行为是否具有过失犯罪中的监督、管理义务，也值得研究。

因此，当自动驾驶汽车自主决策失误，超出研发者设计和编程范围去“实施”了犯罪行为，危害结果发生时刑事责任归属问题将无法得到准确解决，这给传统刑法的归责模式提出了严峻的挑战。

二、自动驾驶系统研发者过失犯罪的具体问题分析

当智能系统无法控制其驾驶行为而发生了交通肇事，且在没有驾驶员或驾驶员无须承担责任的情况下，那么自动驾驶系统的研发者、制造者是否可能因产品存在的缺陷引发交通事故而承担过失犯罪的刑事责任，对此有较大争议［2］38。

（一）人工智能刑事责任主体地位之否定

在高度自动化或完全自动化驾驶状态下，由于自动驾驶技术的使用，几乎可以不需要驾驶人员去介入或接手汽车驾驶运动，是由自动驾驶系统操控着汽车的行驶轨迹。因此，汽车的安全驾驶任务已经转移至自动驾驶系统或系统研发者。目前，刑法学界对于人工智能刑事责任主体问题的研究，主要存在肯定说和否定说两种观点。

持有肯定说观点的学者认为，强人工智能机器人具有自主意识，能够认识到行为的性质、后果、作用，也可以在编制范围外自主地实施行为，因此其具有完全的辨认能力和控制能力。由此看来，强人工智能机器人已经具备了刑事责任能力，而且肯定其刑事责任主体性质，有利于发挥刑法的维持秩序和保护法益的机能。

持有否定说观点的学者们认为，人工智能机器人不具有自由意志，不具有刑事责任能力，即缺乏刑事责任主体的实质要件。因为我们难于认定人工智能机器人的犯罪故意或犯罪过失，而且不能将实现刑事责任归属的刑罚施加于机器人身上，无法发挥刑法中预防犯罪的机能。

笔者支持否定说，因为自动驾驶系统虽然已实现高度自动化和完全自动化，具有独立的辨认能力和控制能力，但是弱人工智能系统仍未能区分客观不法和主观有责，不具备完全刑事责任能力，所以无法在报应刑的范围内实现预防犯罪的刑罚目的。而且根据我国刑事政策，我国目前没有规定人工智能可以直接承担刑罚后果，无论自动驾驶汽车的自动化程度有多高，都不能因此认为智能系统具有自主意识而能够独立承担刑事责任。

（二）研发者和生产者不能以交通肇事罪对其刑事归责

自动驾驶汽车的生产者、销售者是否需要为自动驾驶故障引发的交通事故承担交通肇事罪的过失责任。对此，理论上主要存在肯定说和否定说两种观点。

1.肯定说

首先，研发者可以承担由自动驾驶系统衍生的刑事责任。因为自动驾驶汽车具有几乎无须驾驶员介入驾驶过程的重要特征，所以是自动驾驶系统实施了交通违章行为。由此看来，这符合交通肇事罪中“违反交通运输管理规定”的构成要件，同时挑战了刑法理论的通说观点。然而，人工智能在我国刑法规定下无法成为刑事责任主体，自动驾驶系统完全处于被研发者和生产者控制的工具地位，自动驾驶汽车违法犯罪行为则完全可以视为系统研发者和生产者主体的延伸和其意志的体现。因此，目前刑法体系确实存在对非实际驾驶操控人员成立交通肇事罪的规定，自动驾驶肇事危害结果归责于系统研发者和生产者的过失具有一定的合理性。

其次，系统研发者和生产者具有交通肇事罪的注意义务。研发者、生产者要对自动驾驶汽车在进入市场流通领域前进行安全检查避免发生交通肇事造成重大危害结果。持有该观点的学者认为，由于自动驾驶汽车的自动化，驾驶员无须介入汽车的行驶过程，所以系统研发者负有预见义务，即具备预见自动驾驶汽车肇事危害结果发生的可能性。研发者、生产者对结果的避免义务具有先期性和前瞻性，其注意义务是一种间接的结果避免义务，因此需要突破认为“结果避免义务具有即时性”的传统过失犯罪理论，以此认定研发者的过失行为。而且，由于将“违反交通运输管理法规的行为”作为交通肇事罪的必要构成要件和入罪门槛，“应当遵守交通管理法规”这一客观注意义务从汽车驾驶员方转移至自动驾驶系统，继而由系统研发者承担。因此，研发者还同样负有确保自动驾驶汽车“能够严格遵循交通管理法规”的结果避免义务，否则需要为未履行法定义务的行为承担交通肇事刑事责任。

再次，系统研发者和生产者的过失与自动驾驶肇事结果之间具有因果关系。因为自动驾驶汽车自身潜在有公共安全危险和技术风险，系统研发者对于其设计研发的自动驾驶汽车严格遵守交通运输管理规定和安全行驶具有高度注意义务。那么，当系统研发者违反了相关法律法规、自动驾驶汽车行业规范、研发者对自动驾驶汽车产品的承诺等操作规范，而导致自动驾驶汽车因违反交通运输管理规定而发生严重后果，就可以认定为系统研发者、生产者的过失与交通肇事危害结果具有因果关系。

还有学者以“积极刑法观”来陈述观点，由于自动驾驶汽车可能对社会造成较大威胁或实际危害。人工智能领域潜伏的风险具有全球性和未知性的特征，需要事前预防这些风险才能规避交通肇事的严重结果发生，而风险的源头就是研发设计和生产行为。那么，防控风险可以通过确立严格责任来实现，这既能够增强研发者和生产者对自动驾驶汽车的谨慎注意能力，也能够解决判断研发者对自动驾驶过程中肇事结果是否具有过失的问题。自动驾驶技术可能会给社会带来风险，风险的源头是研发程序，所以为了降低潜在的犯罪风险，不应过度限缩研发者的注意义务的来源范围，以此充分发挥法益保护机能的作用［3］108。

最后，系统研发者和生产者基于对其适用刑罚符合刑罚的适用性要求，因而成为自动驾驶交通肇事的刑事责任归责主体。结合上述的人工智能刑事责任主体地位之否定说观点，由于人工智能不能够独立承担刑事处罚，我们无法将其纳入刑法规制范围。但是，研发者和生产者可以独立承担刑罚后果和承担被害赔偿责任，可以实现刑罚的报应与特殊预防目的［4］。

2.否定说

否定说认为，不能对自动驾驶系统的研发者和生产者以交通肇事罪来进行刑事归责。因为系统研发者和生产者不具有交通肇事罪的注意义务，系统研发者过失犯罪的注意义务是基于产品缺陷所导致的，其对具体肇事危害结果的注意义务具有间接性。

当自动驾驶汽车在符合产品标准和操作规范的情况下被成功研发、生产并流通于市场中，系统研发者、生产者应当履行的注意义务仅限于系统研发和产品生产过程。具体而言，一是确保自动驾驶汽车符合产品质量标准，不具有产品缺陷；二是程序研发领域中“确保自动驾驶系统在道路行驶过程中严格遵守交通运输管理法规”的注意义务。因为当系统研发者兢兢业业在生产过程中尽到客观注意义务而研发成功后，便不能将在交通领域中自动驾驶系统所产生的一切肇事后果和意外事件均归责于研发者的研发产品缺陷。倘若由于其过失研发有缺陷或不符合相关法律法规、国家、行业标准的产品，而导致交通肇事，责任也应当限于生产开发阶段，否则这样会导致交通肇事罪处罚范围过大，且此罪与彼罪界限模糊。

3.对肯定说之缺陷的披露

第一，肯定说主张，产品质量缺陷存在过错的行为就能成立交通肇事罪，其推理存在逻辑错误，与该罪的构成要件该当性不符合。肯定说认为，自动驾驶汽车的安全行驶依赖于研发者、生产者严格履行保证产品质量、系统安全的义务，并且交通肇事罪的注意义务由此而来。但是交通肇事结果只是研发者过失研发，生产、销售不符合安全标准产品行为的严重后果的表现方式，不能将此作为刑罚依据。若抽象判断研发者的过失，无论过失研发与肇事结果的因果关系是否直接相关，都会将所有危险行为纳入规制范围内。

第二，肯定说认为，智能系统的研发者和生产者是人工智能风险的创造者，他们掌握了很多自动驾驶技术知识和专业信息，应该对其确立严格责任，以预防自动驾驶系统潜在的技术风险和犯罪风险，追求社会秩序稳定的目标［5］。赞成严格责任观点是不合理的，严格责任是结果责任，指只要行为人实施了造成危害结果的行为，即可追究行为人的刑事责任，主观罪过并非必要的犯罪构成要件。倘若只考虑交通肇事的危害结果，不考虑行为人的主观内容以及有无刑法上的因果关系，容易违反主客观相统一原则。

第三，肯定说是脱离了具体行为和具体结果来抽象判断主体的刑事责任，即对抽象的行为类型和结果进行判断，违背了责任主义原则。因为研发者和生产者不可能对驾驶期间的某一具体的肇事行为、结果及各种意外情形都具有预见和结果避免可能性［2］42。付玉明教授也同样认为抽象判断过失成立与否，会导致所有危险行为被纳入刑法规制范围，使之滑向新过失论［6］。目前，国内自动驾驶技术仍处在初始发展阶段，是仍需逐步完善的新兴技术，对研发者和生产者不能科以过高的注意义务，所以探讨生产者责任需要以结果预见可能性的过失为前提。若对其预见义务做更高的要求，在当前技术发展水平尚无法预见肇事后果的情况下，将会阻碍技术的发展进步。

第四，研发者不能承担自动驾驶系统衍生的刑事责任。最高人民法院司法解释提到，行为主体基于职权、所有权属性而对汽车的实际驾驶操纵者具有监督管理义务，而构成交通肇事罪。①此处行为主体是《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》中的单位主管人员、机动车辆所有人、机动车辆承包人。但是，在高度自动化和完全自动化状态中，自动驾驶系统具有高度智能和高度自主的判断认知能力，说明也会存在脱离系统研发者和生产者预设的行为模式和超出编程范围而行驶的可能性，那么自动驾驶系统并非研发者的“主体延伸”和意志的完全体现。而且，目前在我国刑法中并没有明文规定赋予自动驾驶系统研发者监督管理责任，所以其不需要对自动驾驶系统交通肇事承担刑事责任。

第五，研发者的过失研发行为与肇事结果不具有因果关系。因为若将交通肇事的危害结果归责于研发者，需要具备刑法意义上的因果关系。但是从客观行为来看，若将研发者和生产者不一定能预见到，没有认识到的特别情形，也作为认定因果关系的基础，这对研发人员主体过于苛刻。因此，应严格认定预见可能性和结果回避义务与危害结果之间的因果关系。只有当发生交通事故时，出现基于研发者和生产者对注意义务的违反所造成的现实危险，才能认定义务违反与结果发生之间存在因果关系，但不必然成立交通肇事罪。

4.自动驾驶研发者过失责任限缩之提倡

首先，系统研发者和生产者不具有交通肇事罪的注意义务。倘若要分析系统研发者过失犯罪，先应分析过失犯罪的核心要素——注意义务。注意义务是预见义务和结果回避义务的统一，其中预见义务是结果回避义务的前提。关于注意义务的核心内容的问题，旧过失论和新过失论观点存在分歧。但是根据旧过失论的观点，一旦发生自动驾驶汽车交通肇事，那么系统研发者、生产者便必然违反了注意义务，这样会不当地扩大处罚范围。

其次，以结果回避义务为注意义务核心内容有利于认定自动驾驶汽车的交通肇事行为。交通肇事罪的核心构成要件是“违反交通运输管理法规”，所以该罪的结果回避义务判断标准为是否违反了交通运输管理法。具体而言，研发者和生产者需要采取措施使自动驾驶系统严格遵守交通运输管理法规和准确识别行驶过程中的具体路况，以是否具有结果回避可能性为标准来认定交通肇事行为更加具有合理性。

笔者赞同新过失论的观点，因为在高度自动化或完全自动化自动驾驶阶段，是由自动系统操作汽车，不需要驾驶人介入，驾驶人没有任何注意义务。所以，需要将自动驾驶汽车交通肇事中的注意义务重新分配，将结果回避义务作为注意义务的核心内容较为合理。

倘若采取旧过失论的观点，便会导致自动驾驶汽车交通肇事处罚范围过大。因为自动驾驶系统的研发者和汽车的生产商在研发、生产过程中会进行大量安全检测和实际路况监测，以避免重大交通事故的发生。

而且，在目前人工智能技术水平并不高的情况下，现有的自动驾驶技术无法自动检测发现系统缺陷，也就意味着系统研发者同样不具备发现系统缺陷的能力［7］。系统研发者和汽车生产者在自动驾驶汽车行驶过程中无法预见因过失犯罪而发生的危害结果以及意外事故。所以，在交通肇事危害结果出现的情况时，系统研发者由于对自动驾驶汽车的判断缺乏事前预见的可能性这一前提条件，而不具有结果回避可能性。

人工智能可以通过深度学习，逐渐具有一定的自主意识和判断认知能力，因此自动驾驶系统在完成驾驶操作时是独立于研发者、生产者，超出研发者预设的行为模式的。自动驾驶系统运行具有开放性，其本身在运行时不具备可预见性，负责程序编写工作的研发者当然也不具备完整的可预见性。因而，自动驾驶汽车的研发者、生产者没有能力远程控制自动驾驶汽车的行驶轨迹，故不是自动驾驶汽车交通肇事的犯罪主体。如果研发者没有故意或过失地设定智能机器人实施犯罪行为的程序，是由于其他主体的不当操作及意料之外的因素而引发严重的危害结果，研发者也无须承担交通肇事的刑事责任。

（三）系统研发者不存在过失犯罪中的监督、管理义务

肯定该主体存在监督管理义务的学者认为，智能机器人的研发者与智能机器人的关系符合监督管理过失理论中的成立要件。智能机器人只在研发者设计和编制的程序范围内具有一定的自主性，所以智能机器人的行为是研发者意志的完全体现。

但也有持中间说的部分学者认为，不同类型人工智能机器人的辨认和控制能力程度以及受研发者、生产者控制程度不同，关系到研发者对自动驾驶系统监督、管理责任的有无，这使得研发者要承担的刑事责任也因此不同，所以要根据机器人智能程度的不同类型进行具体分析。弱智能机器人所实施的“行为与结果”受研发者控制程度较高，基本在其设计和编程范围内运行，研发者对其具有监督管理义务。然而，对于强智能机器人而言，其可能会超出编制程序范围而自主实施“行为”，而且完全可以实现自身的意志，此时研发者与强人工智能是相互独立的关系，便不具有监督管理义务［3］109。

笔者支持否定监督管理义务的观点，对于系统研发者而言，由于对自动驾驶汽车不具有监督管理义务，不符合监督人的主体地位。在交通肇事罪的责任范围内，只有在法律予以明文规定的情形下，未实际行使违章行为的主体才有可能出于监督管理义务构成交通肇事罪［8］。交通肇事罪相关司法解释中“非实际驾驶人员”能够成为交通肇事罪主体的原因在于，主体基于职权、所有权属性而对汽车的实际驾驶操纵者具有监督管理义务，其监督管理义务的核心内容之一就包括“监督驾驶人员合法遵守相关交通管理法规”。但在自动驾驶系统操控汽车行驶轨迹时，整个行为过程并未介入其他直接行为人的过失行为，所以缺乏被监督的主体。刑法中监督者、管理者的监督管理义务是基于主体上的特殊性而负有长期性、持续性的注意义务。而当系统研发者成功研发自动驾驶系统后且在不具有明显的产品缺陷的前提下，研发者的管理责任便消失殆尽，不需要持续履行对汽车的管理义务，所以系统研发者不具有监督管理义务。

三、自动驾驶系统研发者的刑事责任归责之解决措施

（一）刑事责任归属应当贯彻责任主义原则

人工智能刑事责任主体之否定符合责任主义原则。责任是犯罪成立的条件，是量刑的基准，刑罚的量应与责任相当［9］。所以即使自动驾驶系统已经具备高度自动化水平，却基于不能将实现刑事责任归属的刑罚施加于人工智能上，应否定其刑事责任能力，这符合责任主义的原则。

对研发者和生产者刑事责任归责应当贯彻责任主义原则。那么，在高度自动化和完全自动化驾驶阶段，基本上排除人类驾驶行为的情形下，且在我国对人工智能刑事责任主体地位予以否定的刑事政策下，不能将自动驾驶汽车的全部责任归属于研发者和生产者。因为该主体在技术水平之外缺乏对结果的预见性与对结果的预见可能性，也不可能对其进行法律上的非难。因此，仅因系统研发者、汽车生产商由于疏忽大意的过失而生产、销售不符合安全标准产品而追究其交通肇事的刑事责任，这将与责任主义原则相违背。

（二）适用“被允许的危险理论”适当化解研发者刑事责任归责

容许的危险理论是作为新过失论的基础而发展起来的。该理论认为，实施危险行为的人如果遵守了行为所需的规则，在一定范围内存在社会优越利益时，即使行为发生了法益侵害结果，也应阻却行为的违法性。在未来的风险社会中，伴随着具有法益侵害危险同时又具有社会有用性的行为，是诸如自动驾驶汽车等。为了社会的顺利发展和技术创新，不应该对自动驾驶的系统研发者科以极高的注意义务以防止绝对危险的发生。发生交通肇事的法益侵害结果时，在符合社会相当性的情况下，应容许只具有一定限度危险的行为发生。容许的危险理论的实质在于优先维持社会整体利益，将社会相当性予以具体化呈现。不能否定所有对法益侵害结果具有预见可能性的行为，应构建以结果回避义务为核心的新过失论的根基。通过宽松地设定结果回避义务，限定过失的处罚。

“容许的危险理论”虽然能够限制将过失犯处罚范围过度扩大，但是根据容许危险理论对行为人予以减轻或排除过失责任的承担，需要满足一定的前提条件。需要认定研发者和生产者在现有的技术水平下已经尽到了应有的注意义务，即完全履行了其能力范围内的预见义务和结果回避义务。倘若依照当时的人工智能发展技术根本无法认识到产品质量是否符合既有标准，或无法预见到可能存在的缺陷，则不能对研发者和生产者归责［10］。因此，当研发者、生产者在研发、生产过程中严格遵守法律法规、国家标准、行业标准等具体的操作规范并严格履行了注意义务，才能以“被允许的危险理论”来化解该主体的刑事责任归责。

（三）以“危险分配理论”适当分配社会创新风险

“危险分配理论”是指基于社会相当性的观念，设定行为主体所应承担的注意义务，并且可以适当地分配给社会成员或被害人，以此伸缩过失责任，从而达到保障社会发展与限制危险业务危害性的最佳平衡［11］。

根据“容许的危险理论”，控制危险容许的程度，需要通过伸缩和分配注意义务来予以实现。虽然自动驾驶技术目前处于尚待发展完善阶段，具有潜在的公共安全的危险性，但是要考虑技术的社会有用性以及社会现实需求，应当对危险进行适当的分配。不能由于自动驾驶汽车是由系统研发者、生产者研发设计和生产，就认为汽车所产生的所有危险都是由该主体创设并实现，因而将注意义务全部由系统研发者和生产者来承担，这是不合理的。虽然系统研发者和汽车生产商比社会成员掌握更多的技术信息，而且其对汽车系统运行、安全性能有检测职责，在责任分配上理应承担更为严格的注意义务，但是并非要求其承担全部责任或绝对责任。可以借鉴民法的民事赔偿责任中风险分配的理念，避免以严厉性的刑法过度规制技术研发者，应让社会多元主体共同承担风险，推动自动驾驶技术的进步与发展。

四、结语

虽然自动驾驶技术突飞猛进，但无论自动驾驶系统智能程度的强弱，自动驾驶汽车目前均不能作为我国刑事责任主体，所以自动驾驶领域的刑事风险和责任转移至系统研发者和生产者。但是，研发者和生产者无法预见所有的意外情形，因而对自动驾驶汽车的判断缺乏事前预见或避免结果发生的可能性，不可能构成交通肇事罪。对于系统研发者的刑事责任追究，归责根基只能限于引起自动驾驶系统缺陷的过失研发和生产行为，以此承担产品犯罪的刑事责任。当前，自动驾驶技术尚未达到十分完善的阶段，对研发者和生产者科以过高的注意义务和严厉的刑事责任将不利于智能汽车的发展。因此，在符合我国刑法规定的情况下，可以适用“被允许的危险理论”适当化解该主体的刑事责任，以“危险分配理论”适当分配社会创新风险以促进技术创新的平衡。