谈地铁行车组织中的调度调整方式

吴东升

摘要：随着国家综合力量的发展，我国基础设施建设水平也出现了前所未有的提升。交通管制员处于城市轨道交通系统的中心位置，其岗位风险失控的后果具有一致性、严重性、不确定性和动态可重复性等特点。通过分析岗位的危险和有害因素，梳理岗位风险管理和初步控制点，从而达到安全管理风险，排除潜在威胁，减少事故发生的目的。

关键词：地铁行车组织;调度调整;方式

引言

高速铁路连接测试涉及多部门、多科室、多工种之间的合作，造成技术困难、工作任务紧张和安全风险高。管道规划人员是连接测试和运行测试的重要参与者。分析当前的工作重点在规划管理试点车联络、难度和安全风险状况，并结合工作实践总结，并现场规划管理工作实践，驾驶安全及风险控制、规划、指导联调联试行车调度工作起到指引作用。

1行调岗位危险源分析

从安全制造的角度分析，串规带来的危害源主要是在制造操作阶段发生的危害。行调中的第一类危险主要是机械能（即高速运行的火车）和电力。事故的后果是列车碰撞、脱轨和与电力供应风险相关的事故。包括列车碰撞包括人车冲突、车对车冲突、车对设施冲突（包括弓网不匹配导致的弓网事故）。脱轨包括轮轨不匹配的脱轨、不当脱轨和异物侵入轨道运动区域造成的脱轨。电力风险事故包括触电事故、异常停电事故和雷击事故。触电情况是指没有采取保护和隔离措施或工作过程中断导致工作人员触电、触电事故等;异常停电风险事故是指电动公交车进入无电区域，大面积停电会导致交通设备和客运服务设备发生故障（例如导致信号阻塞电流丢失）。 II类危险源主要是不安全的人类行为、不安全的事态、控制因素、环境因素。人的不安全行为分为施工设备维护人员的不安全行为和与运动有关的人员（运动、司机、交通指挥员、信号楼调度员等）、机电设备故障或操作不当等。规章制度，安全运营规则不合理，缺乏培训和安全培训，工作组织不合理。 ） 和运行环境（应急通知机制和应急响应效率）。

2主要工作内容

坚持高铁交通调度集中一人指挥的原则，试行段设想由临时调度点的交通调度员统一指挥。临时控制室负责辖区内新线路试运行期间的交通管制、施工管理、应急设备故障排除、安全信息传输等工作。在试验基础上，联调联试行车调度严格按照规则、文件、电报、命令和安全管理系统调度车辆;根据联调联试和运行测试计划，制定并提交列车交通管制计划;负责与邻近的调度站交换列车计划;掌握辖区内车站、路段、列车的技术设备状况和工作进程，监控列车运行过程，掌握重点列车运行信息，正确及时发布调度指令、行车文件和口头指令与交通指挥有关;在CTC控制的条件下，当您需要手动发布路线时，负责路线的位置并听取路线准备是否正确，确认正确的路线;当在非常车站切换到控制模式时，负责收取列车到发时刻（能通过计算机报点除外）等。

3地铁行车组织中的调度调整方式

3.1行调不安全行为校正

通过对行调岗位的现场风险分析，确定行调岗位工作流程中的关键步骤和风险点，制定严格的操作流程和技术工作标准。规划工作标准化、技术工作点和调度风险点的管理，以此作为观察调度行为安全的参考点。将不安全调度行为纳入检查潜伏岗位威胁的主线，发现并纠正不安全调度行为，采用正强化、负强化、退避、惩罚等手段影响调度行为。与换线系统相关的工作流程，不安全行为的潜在威胁具有潜在的、专业的特点，管理层必须加强自身的技术业务素养，充分利用工作图纸、CCTV、调度记录、ATS回放等工具，结合运营风险感知（JSA）分析方法，以安全行为观察为切入点，实现双控风险防范和潜在威胁消除的有机结合，打造现实的安全调度行为。

3.2养成良好作业习惯，根据安全风险点、作业关键点严格作业标准

交通管制员应根据驾驶员调度员计算的安全风险点、注意点，开展有针对性的卡控活动。如果根据不同的试验需要，可以注意不同列车的试验性质，不同站控方式下的站控方式，反方向运动的标志，边线标志，变化在个别列车的路线上，一个不灭的标志是一个重要的提醒。对于服务测试对象中的集成仪表电机，需要在隔离模式下关闭ATP进行升速测试，检查多单元列车的路径，停止和现有段相关的电源线路检查时限速度控制功能、列车路线、列车进出确认等关键点，严格按照调度标准化。同时，可以提前与车站排查上述安全隐患，可以对车上的应急人员进行随机抽查，检查准备情况，提高互控质量。

3.3风险控制措施

由于交通调度员工作作为行车调度的一部分在试行工作中的特殊性和重要性，交通调度员必须勇于担当，站在前线指挥，充分发挥调度员的主观能动性，有效开展地图安全管控活动，加强沟通协调，分解联调联试各工作计划和试运行计划，加强风险评估，确保联调联试试运行安全。加强重点工作环节的集中，确定试验条件，控制试验速度。保持交通管制员的主观能动性，营造持久的安全感。交通管制员必须具有高度的安全性和责任感，在初步培训中，他们必须清楚地掌握警卫职责，技术设备概览，一种停送电的方法。充分利用试验现场的机会，亲自了解现场情况和设备状况。

3.4行车调度仿真流程

核心是列车速度、位置计算和命令处理。建模采用时间步长方法，周期性地计算每列火车的位置和速度。根据理想的运动曲线，考虑到轨道速度、坡度、曲线等因素的限制，分析列车在不同模式下的强度，模拟牵引、惯性、变加速度制动过程。相较于简单的每种模式具有相同加速度的想法，这种方法提供了更好的模拟精度并且更接近真实场景。系统还可以处理多种手动操作指令，包括跳停、合闸、不定时调整等操作，远程复位、旁路等操作，能满足全自动流水线的各种场景要求。在新高铁运行试验阶段，需要对整个高铁系统在异常运行情况下的交通管理和救援能力进行综合培训，以检验各系统对交通运输的适应性。在异常情况下通过故障模拟和应急培训，检查组织方法、动作、人员位置是否符合操作要求，检查在设备故障和自然灾害情况下的应急处理能力。运动调度员可针对联训试验现场的线性环境、地质条件、特种设备情况，在联训试验工作后期，与有关部门沟通，提出故障模拟和救援演练方案，明确、优化方案，為调度指挥积累经验，为后续开通作业应急撤离。

结语

研究了城市轨道交通自动化运行调度系统的基本架构。选择了交通规划、列车运行信息和设备健康监测、车载PIS信息管理等功能，建模形成了以运动为核心，多方参与的调度建模系统。专业，具有良好的人机交互，符合自动化操作中控制系统智能化、专业化集成的发展趋势。该仿真系统对于培训调度员、检查设备等具有很好的实用价值。

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