自动驾驶技术的刑法规制及其展开

武旭强

（四川警察学院 四川泸州 646000）

近些年随着人工智能技术的迅速发展，以及全球各国人工智能战略的大举推进，我们已逐渐步入人工智能时代。人工智能时代背景下，人们的交通出行正面临着人工智能技术的大范围介入与变革，而这一变革为人类社会带来福祉的同时也对传统交通肇事行为的法律规制提出了挑战。目前，在理论界和产业界的相关研究中，涉及无人驾驶汽车的主要有行政法问题、民事责任问题等①。而对涉及更广泛的无人驾驶汽车肇事后的刑法规制问题，学界更多是从整体层面研究分析人工智能能否成为刑事责任主体进行展开，缺乏对自动驾驶汽车的针对性的具体分析探讨②。对于自动驾驶汽车肇事行为的责任归属、自动驾驶者的注意义务边界、信赖原则下的风险分担以及自动驾驶肇事逃逸的认定等一系列具体而又现实的问题尚未形成系统的论述。与此同时，有针对性加强对自动驾驶车辆交通肇事行为中的责任主体认定与注意义务边界划定问题的研究，也就具有重要的理论价值与现实意义。本文根据自动驾驶车辆的自动化等级的差异，分别探讨不同主体的注意义务边界与风险分配问题，并在引入被容许分风险理论的同时结合信赖原则，从刑法内部与外部探索对自动驾驶技术的刑法规制路径。

一、自动驾驶车辆交通肇事责任主体认定与注意义务边界

自动驾驶车辆与传统车辆相比，其安全性能有极大的提高，但也并未绝对安全。换言之，自动驾驶车辆依然存在造成重大交通事故的安全风险，既然存在交通安全风险，则有必要在维护公共安全的前提下，从法律规制角度明确其肇事行为中的责任主体及其相关主体的注意义务边界。

（一）自动驾驶车辆交通肇事行为中的责任主体认定

传统意义上的交通肇事罪，其主体为一般主体，包括非交通运输人员和从事交通运输的人员。交通运输人员，泛指一切使用交通工具，进行运营、运输活动的一切人员，其中铁路职工、航空人员不在此列。非机动交通工具运输人员、行人，也都可能因自己的违反交通运输管理法规行为而造成重大事故，因而可以成为本罪主体［1］。可以看出，传统交通肇事罪的责任主体为公共道路上的交通参与者。而自动驾驶技术与传统人工驾驶之间存在较大差异，自动驾驶中车辆的控制者由传统的驾驶员转为智能化的操作系统，即驾驶员不再是车辆的唯一控制者，甚至完全自动化。

根据2014年国际车辆工程师学会对自动驾驶车辆的分级标准（以下简称SAE分级标准），自动化分为六个等级：L0级为无自动化，驾驶员完全掌控车辆；L1级为驾驶员辅助，驾驶员可全面控制车辆，驾驶系统在特定设计运行区域能实现自动化控制；L2级为部分驾驶自动化，驾驶员需要监视并随时恢复完全控制车辆；L3 级为有条件的驾驶自动化，驾驶过程中司机作为驾驶任务的后备执行者；L4级为高度自动化驾驶，车辆可在特定设计运行区域实现自动化驾驶，驾驶员不再作为驾驶任务的后备执行者；L5 级为完全自动化驾驶，车辆可在非特定设计运行区域完全实现自动化驾驶［2］。由于L0～L1级的自动化程度较低，驾驶员对车辆存在绝对控制权，责任归属明确，在此不作赘述。笔者主要针对L2～L3级与L4～L5级的自动化驾驶展开相关主体的责任探讨。

1.人车交互控制型（L2～L3级）的责任主体认定。根据SAE 分级标准可以看出L2～L3级都存在不同程度的人车交互控制，自动驾驶系统与驾驶员作为相互辅助的状态存在。其交通事故涉及的主体有二：一是作为驾驶任务后备执行者的驾驶员；二是自动驾驶车辆相关的设计人员与生产商。在该等级标准下，由于存在不同程度的人车交互控制情形，以致判断车辆的控制权变得困难，使得其责任归属认定愈发错综复杂。虽然有学者认为L1～L3 等级的自动化驾驶过程中的交通事故都可以按照交通肇事罪立案追究驾驶员的刑事责任［3］，但笔者并不赞同该观点。不能因为自动驾驶车辆存在驾驶员就可以把责任归属简化操作，由于在L2～L3 级自动化驾驶过程中存在不同程度的人车交互控制形态，所以判断其责任承担的主体，就必须要先厘定事故发生时车辆的控制权由谁掌握，从而进一步明确各主体间的注意义务，并最终归因归责确定刑事责任承担者。我们知道交通肇事罪是典型的过失犯罪，过失犯罪的本质不在于造成危害社会的结果，而在于行为人违反了注意义务。如果某种危害结果的发生不是因为行为人未履行注意义务而引起，或者行为人虽然履行了注意义务，但危害结果依然会发生的，则不能认为具有犯罪过失而追究其刑事责任［1］239。

在L2～L3 级自动化驾驶过程中，车辆的控制权由驾驶员跟智能自动驾驶系统交互控制，其运行模式可分为“驾驶员控制型”与“智能自动驾驶系统控制型”。在驾驶员操控车辆行进过程中，由于驾驶员的过失导致交通事故发生，产生的刑事责任应由负有注意义务的驾驶员承担。因为该种模式下，其与传统驾驶无本质差异，故责任理应由控制车辆的驾驶员承担。而在智能自动驾驶系统控制车辆行进过程中发生的交通事故，我们需要进一步划分情形：第一种情形，智能驾驶系统自身出现故障，无法向作为驾驶任务后备执行者的驾驶员发出接管警报或者驾驶员发现了系统故障故意放任或者过于自信认为能够避免结果发生，导致交通事故发生；第二种情形，智能驾驶系统自身无任何故障，并提前发出了接管车辆的警报，由于驾驶员的错误操作或者故意不采取任何措施，导致交通事故发生。在以上这几种情形中，我们不难发现，其犯罪形态已然发生改变，涉及的主体变得复杂。如果责任仍由驾驶员单个承担，而不追究相关自动驾驶系统研发、生产者的有关责任，则与客观事实不符，有违罪责自负的现代刑法精神。

那么，在现有法律制度下，智能驾驶系统的研发者、生产者能否成为归责的主体呢？笔者倾向于肯定意见，我们知道，理论界普遍以运行支配权和运行利益的“二元论”认定责任主体，言下之意，掌握机动车运行支配权和享受机动车运行利益者为责任主体［4］。在L2～L3级自动化的驾驶过程中，车辆的运行支配权会视情况在人类驾驶员与智能驾驶系统之间相互转移，形成人车交互控制的形态。当智能驾驶系统掌握运行支配权时，驾驶过程中的危险规避与安全控制任务转移给了智能驾驶系统，因为只有掌握机动车运行支配权的主体，才最有可能保证行驶过程中的安全。如果在该种情形下发生了交通事故，那么作为智能驾驶系统的研发者、生产者就会因不同程度掌握运行支配权而成为归责主体。

总而言之，在人车交互控制型（L2～L3 级）的责任认定中，应视车辆运行模式的不同而具体认定其责任的归属。具体言之，驾驶员控制模式下的责任归属理应由驾驶员独立承担，而在智能自动驾驶系统控制模式下的责任归属，则应分情形视情况而定，即并不排除智能驾驶系统的研发、生产者成为归责主体的可能。

2.完全自动化驾驶型的责任主体认定。至于L4～L5级的自动化驾驶，完全由自动驾驶系统主导驾驶活动，其责任主体的认定在学界存在较大争议。第一种观点认为，可以采取产品罪责的方式，以产品罪责为依据，确立自动驾驶车辆生产商的刑事责任主体地位［5］。第二种观点认为，完全自动化驾驶型的责任主体应被视为操作车辆的准操作者，主要涉及汽车制造商或有关实体，智能驾驶系统的研发者、生产者以及维护系统的服务商等［5］88。第三种观点认为，刑事责任主体应认定为作为辅助的操作者［5］88。第四种观点认为，所有与自动驾驶车辆相关的疏忽者都应成为责任主体［5］88。

以上四种观点虽然提出了一些有益的探索，但并没有全面挖掘高度自动化驾驶车辆犯罪中各方主体之间的注意义务界限，因而存在局限性。正如学者所言，前三种观点的共同问题在于忽视了完全自动化驾驶型的车辆根本不存在传统意义上的驾驶员的本质特征，从而秉承传统过失理论，试图寻找传统驾驶员替代者的路径是行不通的。第四种观点对不同主体之间进行注意义务分配，进而明确责任归属，有其合理性，但缺乏具体分析，以致不具实践操作性［5］89。为此，笔者拟在第四种观点的基础上，在下文进一步明晰不同主体的注意义务依据及其边界，从而寻求建立完全自动化驾驶车辆的责任主体认定规则。

（二）自动驾驶车辆不同主体之间的注意义务及其边界

1.注意义务及其相关理论。我国通说认为注意义务，是指行为人作为时应当注意是否侵害某种法益，不作为时应当注意有无违反某种特定的法律义务的责任。在刑法理论上，一般认为注意义务可以分为结果预见义务和结果回避义务。而对于注意义务的内容，中外刑法理论界向有争议，大体可分为以下三种观点：第一种观点为预见义务说，认为注意义务应当完全根据行为人的主观方面来把握，对于注意义务应理解为预见结果发生的义务［6］。第二种观点为避免义务说，认为注意义务是必须具有的“谨慎态度”和“无过错态度”的义务，主张必须通过结果回避措施和行为的客观方面相联系来认定注意义务的内容［6］253。第三种观点为预见义务和避免义务说，认为注意义务的内容既包括结果预见义务也包括结果回避义务［1］242。

可以看出，预见义务说为采用结果无价值论的旧过失论，避免义务说为采用行为无价值论的新过失论。虽然旧过失论已被新过失论超越，但新过失论把注意义务完全等同于行为人应负的客观上应当行为的义务，显然是不妥当的。因为对危害结果的预见是回避危害结果发生的前提，无认识过失的行为人不可能跳过结果预见去回避结果发生。所以，注意义务应区分为预见结果义务与回避结果义务，两者缺一不可，否则有违法律义务明确性的要求。

2.自动驾驶车辆不同主体之间的注意义务及其边界。一般认为，注意义务包括法律法规、习惯或常理上所要求的义务。然而，自动驾驶技术属于科技发展进程中孕育的新事物，国家尚未出台相应的法律法规予以规制，加之自动驾驶车辆处于刚起步阶段，其有关习惯、社会规范等尚未形成，使得自动驾驶车辆各主体之间的注意义务缺乏来源支撑。为此，笔者将从预见义务与避免义务两方面进行展开，探寻其注意义务根据及其边界。

（1）人类驾驶员的注意义务及其边界。在人车交互控制（L2～L3 级）的驾驶模式下，机动车的运行支配权由人类驾驶员与智能自动驾驶系统交互掌握，即在特定路段智能自动驾驶系统会介入车辆的实际操控，此时的人类驾驶员只作为驾驶任务的后备执行者而存在。那么，当人类驾驶员作为驾驶任务后备执行者时，人类驾驶员注意义务的内容是什么？以及注意义务的边界何在？我们需从预见义务与避免义务两方面来探析。

在预见义务方面，人类驾驶员需对车辆行驶的道路状况以及应对其他交通参与者激烈驾驶的外部环境有所观察，并根据驾驶场景之观察实现预见结果之可能性。所谓预见结果之可能性，并非关于抽象的发生结果之预见可能性，而系关于发生各个具体结果之可能性者，并非操纵车辆对于人之生命身体有危险之抽象的结果之预见可能性，而系驾车在道路上行驶过程中，因有其他车辆或行人穿越前方道路，故有与之接触冲撞之虞的具体结果之预见可能性。且须预见者，只需此种具体情形在现实上所发生之因果之重要部分即已足，至于其细微部分即无必须并予预见之必要［1］243。当然，由于智能驾驶系统实际操控车辆，其负有行驶过程中的主要预见义务，而且在智能驾驶系统介入的情形下，人类驾驶员会不自觉地降低自己预见结果发生可能的警觉性。所以，在该种驾驶模式下，人类驾驶员只承担被智能驾驶系统削减后的补充性预见义务。

在避免义务方面，人类驾驶员的结果避免义务可以分为在车辆处于危险状态中保持谨慎态度的义务和采取措施消除危害结果的义务。具体来说，在智能驾驶系统介入驾驶的情形下，由于车辆的控制权转移给自动驾驶系统，人类驾驶员应当基于对该过程中有可能发生危险的认识，在车辆行驶过程中保持注意力集中，关注事态的发展趋势，做好随时接管车辆防止事故发生的准备。如果车辆行驶过程中，已经出现了发生危害结果的危险状态，人类驾驶员应积极采取必要的措施消除危险状态，从而避免交通事故的发生。可以说，人类驾驶员保持小心谨慎态度是避免义务的前提，采取措施消除危害结果是最终目的。

综合来看，在人车交互控制（L2～L3 级）的驾驶模式中，当智能自动驾驶系统掌控车辆运行支配权时，人类驾驶员应对驾驶外部场景保持补充性的谨慎观察，并对发生的危险状况采取积极的必要措施进行规避与消除。如果处于人类驾驶员支配运行的情形中，其注意义务及其边界与传统车辆驾驶员之间无本质差异，采取现有道路交通管理法规的有关规定厘定其过失责任即可。而在完全自动化（L4～L5 级）的驾驶模式中，由于人类驾驶员会被智能自动驾驶系统完全替代，即人类驾驶员将不复存在，所以探讨其注意义务已毫无意义。

（2）自动驾驶车辆制造者的注意义务及其界限。我们知道，自动驾驶车辆与传统车辆的区别在于智能自动驾驶系统可以部分替代甚至完全替代人类驾驶员，从而实现智能自动驾驶系统对机动车运行支配权的掌控。而随着机动车运行权由人类驾驶员向智能自动驾驶系统的转移，其人类驾驶员负有的注意义务也会发生相应的转移。由于自动驾驶系统的智能化决策机制来源于人类，是人类认知理性与行为理性的延伸，所以，所有与自动驾驶车辆有关的主体都必须围绕有助于智能自动驾驶系统作出合理决策的技术性要求进行设置与车辆制造。如果违反了与上述技术性要求有关的注意义务规范并由此引发了交通事故，则有关的疏忽者都应承担与之相应的过失责任［7］。

虽然，有学者认为自动驾驶制造商只能承担与产品相关的刑事责任，不能以交通肇事责任论处，因为产品注意规范不等于交通运输注意规范，自动驾驶产品安全义务不等于审慎驾驶义务［8］。但笔者认为，此反驳意见在现有刑法制度框架下不具有合理性，因为我国刑法只对产品犯罪的故意形态科以刑罚，而交通事肇事行为主体的主观罪过为过失，如若采取此种观点势必会陷入要么使原本属于过失犯罪的交通肇事罪转化为故意犯罪的生产伪劣产品罪，要么对现有法律进行修正的两难之地。无论是选择前者还是选择后者都非良策，因为前者与我们的刑法规范相抵触，会违背罪刑法定原则，而后者会使我们陷入频繁修改法律的泥沼。

社会总是伴随着时间的推移处于不断变化发展中，面对层出不穷的新事物我们不能总寄望于修法来解决之，而应发掘教义学智识寻求问题化解之路。在交通肇事罪的主体中并不必然排斥与自动驾驶车辆制造有关的主体。根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的第7 条③可以看出，我国对交通肇事罪刑事责任的追究不只限于直接造成交通事故的司机等存在直接过失的人员，还追究机动车所有者、管理者以及相关领导的监督责任。由于自动驾驶车辆不同于传统车辆，其自动驾驶系统的类人化智能决策体系直接关乎车辆行驶的平稳与安全，而该智能决策体系有赖于研发者、生产者对车况、路况、道路交通管理法规等信息的正确输入与及时更新。所以，作为与自动驾驶车辆有关的主体一定程度上就成为自动驾驶车辆的管理者，而车辆管理者在特殊情况下存在监督过失则当然要承担过失之责任。换言之，由于智能自动驾驶系统的错误决策是由监督者的监督过失所引起，责任自然可以追溯到监督者。自动驾驶车辆监督者的监督责任包括车辆行驶中的指示、提示、指挥、监视以及事后的检查等。当然对于自动驾驶车辆交通肇事中的监督过失责任范围，应作限制性解释，不宜过于扩大。如果只有抽象的、模糊的危惧感，谈不上有具体的预见，不宜认定为具有监督过失。

总而言之，自动驾驶车辆制造者的注意义务应围绕有助于智能自动驾驶系统作出合理决策的技术性要求进行设置，其归责阀界应在推动技术革新与抑制社会风险增加之间寻找平衡。

二、信赖原则下自动驾驶车辆不同主体的风险分担

（一）自动驾驶技术的风险分担与被容许的风险边界

自动驾驶技术为人们的交通出行带来了舒适与便利，使得人类驾驶员从耗心费力的驾驶行为中获得身心解放成为可能。而面对新兴技术附加的风险，使用者、提供者以及受害者不同主体之间的风险分担如何达到最适化，成为缓和技术创新与技术风险之间紧张矛盾的核心。为此，在自动驾驶技术风险分担方面，国内学界开始关注并引入德国学者倡导的被容许的风险理论。

所谓被容许的风险理论是指社会生活中不可避免地存在具有侵害法益的危险行为，基于其对社会的有用性，即使发生了法益侵害结果，也应当在一定范围内容许［9］。被容许的风险在平衡自动驾驶技术风险与保障科技创新紧张关系之间，具有丰富的理论延展性，但正因如此，同时也存在被滥用的风险。如果被容许的风险边界过宽，则会出现安全性能低的自动驾驶车辆进入市场，导致事故频发，进而增加法益侵害的风险。这样既不当的使受害人遭受法益侵害，也会增加车辆使用者的乘用风险，最终也会逐步弱化研发者进行技术革新的动力。若被容许的风险边界过窄，同样也会导致技术研发者因担心承担责任，畏缩不前，从而阻碍科技的创新发展进程，人们也就无法享受自动驾驶技术带来的福祉。所以，被容许的风险必须划定边界，不宜过宽也不宜过窄。

被容许的风险并不意味着某种法益侵害的危险或结果得到法秩序的认可，而应是行为人的注意能力在一定范围内出现下降并不具有规范上的可谴责性［10］。在自动驾驶技术的应用中，认定被容许的风险，应以行为人在行为时现实地处于欠缺结果预见与避免能力的状态为先决条件，且不能抛开行为人遵守行为规范的实际能力。具体来说，在现有科学技术水平下，对于在开发或使用自动驾驶技术时无法具体预见的风险，不能苛责于自动驾驶技术的研发与生产人员。人类在享受自动驾驶技术带来便利的同时，必然要承担不超一定限度的风险。而这种风险的容许边界需要在社会发展与科学进步的融合过程中进行探索。一方面在自动驾驶技术发展过程中，不断积累路测数据、改进深度学习算法，从而寻求建立认定容许风险的技术依据。另一方面，还应结合社会对自动驾驶车辆的接纳度与依赖度，建构被容许风险与社会生活必要性相结合的社会相当性评判体系。

（二）信赖原则与自动驾驶技术的风险分配

所谓信赖原则，是指这样的一种原则，在存在着足以信赖被害人或者第三人（特别是被害人）不会作出不适当行动之情况的场合，反过来说，不存在不适于相信对方采取适当行为之情况的场合，行为人以此为前提作出恰当的行为足矣，即便是对方违背了这种信赖，结果导致了法益侵害的发生，也不会追究行为人的过失责任［11］。可以看出，信赖原则是对注意义务的一种限定，具有缩小过失责任的功能，即免除行为人预见他人可能实施不正常的非法行为的义务。

目前，在德国、日本等不少国家，信赖原则被广泛地应用于交通运输、医疗等行业的业务事故处理当中。当然，在讨论自动驾驶车辆犯罪中的风险分配问题上，有必要引入信赖原则，对不同主体之间的注意义务加以适当的限定，但同时也需要对信赖原则的适用范围进行必要的限制。具体来说，对信赖原则的适用限制体现在两方面：一是行为人自身违反注意义务的，应当注意采取特别措施避免结果发生，不得适用信赖原则，否则对过失犯的认定会失去平衡；二是在对方由于身心上的特殊性（如对方是幼童、老人、醉酒者、身体残疾者）容易采取异常行动，不能信赖时，也不宜适用信赖原则［1］254。

由于自动驾驶车辆有别于传统车辆，其信赖原则的贯彻也相对复杂，既存在自动驾驶车辆使用者对智能自动驾驶系统提供者的信赖，也存在智能自动驾驶系统对其他交通参与者的信赖，当然还存在自动驾驶车辆使用者对其他交通参与者的信赖。具体展开而言，在自动驾驶车辆使用者对智能自动驾驶系统提供者的信赖关系中，使用者基于对技术提供者的信赖，只要自己严格按照相关自动车辆的操作说明进行操作，履行自己应有的注意义务即可。如果使用者已经发现自动驾驶系统存在异常，仍盲目地相信能够避免结果发生的情况下，使用者不得适用信赖原则免除自己的过失责任。与此同时，由于自动驾驶部分或全部替代人类驾驶员操作，人们会对其提出更高的安全性要求，故而必然会课予其较高的注意义务与标准要求。

在智能自动驾驶系统对其他交通参与者的信赖关系中，智能驾驶系统以“条件—结论算法”运用推理—统计方法与数学概率公式（概率学逻辑）进行学习与决策，这就使得智能驾驶系统成为非线性的随机复合体，不能排除偶然性结论［12］。而在不能排除偶然性结论的前提下，与其他交通参与者的信赖原则的适用与限制变得充满挑战。我们可以分以下情形进行讨论。第一，当交通参与者都为自动驾驶车辆时，基于自动驾驶技术的统一运行机制规范与标准，彼此可以适用信赖原则，因为所有交通参与者作出的运行决策原理是统一的，不存在人类理性决策与类人化的智能决策之间的冲突。第二，当交通参与者既有自动驾驶车辆也有非自动驾驶车辆以及行人等其他主体时，我们可以把自动驾驶车辆以外的交通参与者再细分为特殊群体（如幼童、老人、醉酒者、身体残疾者等）与非特殊群体两类。当交通参与者一方是自动驾驶车辆而另一方是特殊群体时，因为以算法为基础的类人化智能决策无法完全达到人类理性决策的可靠性程度，加之特殊群体由于身心上的原因极易采取异常行动，其信赖度较低且叠加的风险较高，所以，此种情形下不得适用信赖原则。当交通参与者一方是自动驾驶车辆而另一方是非特殊群体时，类人化智能决策与人类理性决策存在不对等问题，鉴于当下公民素质不是很高，交通规范意识较弱，良好的遵纪守法习惯尚待形成，因此，应妥善限制适用信赖原则。

三、刑法规制自动驾驶技术的路径初探

在人工智能产业化的快速发展领域内，自动驾驶汽车无疑是最有可能率先进入人们生活中的产品之一。如何回应自动驾驶技术对现有刑法制度提出的挑战，已成为越来越多的刑法学者关注与致力解决的问题焦点。笔者试图在拓展现有刑法理论框架的基础上，对自动驾驶技术的刑法规制进行几点框架性思考。

（一）对自动驾驶技术的刑法规制理念思考

人工智能技术的变革会对传统的刑法规范形成一定冲击，在调和传统刑法规范的相对稳定性与人工智能技术发展的变动性之间的紧张关系和冲突时，需要充分结合社会的发展趋势与时代背景的变迁对刑法理念进行适当的更新。换而言之，在面对自动驾驶等涉人工智能犯罪领域，刑法的应对理念应从回应性向前瞻性进行妥适的调整。人工智能技术本身负载着价值，具有“能动性”，其可以调节我们的认知和行为［13］，通过塑造人的感知和行为，从而构建出我们新的实践方式和生活方式［14］。在自动驾驶领域，秉承前瞻性的刑法应对理念，可以充分考虑自动驾驶技术附加的风险现实，兼容一定程度的不确定性，实现对具有双刃剑效应的自动驾驶技术的前瞻性预防和约束性引导。

具体来说，对自动驾驶技术的刑法规制，既要深挖现有传统刑法理论智识资源，也需在传统理论难于应对现实的情况下，引入与论证新的理论研究成果。在刑事责任主体认定方面，应逐步从“运行支配+运行利益”的二元认定模式向以运行支配权为主的模式过渡，因为自动驾驶技术使得运行支配者与运行利益享有者正在由同一主体向不同主体进行分离。在刑事归责方面，吸收客观归责理论的合理成分，把被容许的风险理论与信赖原则的适用相融合，将风险领域的支配性判定作为逻辑前提，以行为人偏离注意义务的行为基准为归责依据，通过对不同主体之间的风险制造与风险实现进行具体判定，进而整合一条妥适的归责路径。

（二）对自动驾驶技术刑法规制的路径选择

对自动驾驶技术的刑法规制路径应从刑法内部与外部两方面进行联动衔接。在刑法内部，应在理解自动驾驶技术原理与风险特征的基础上，对传统的交通肇事行为进行必要的修正。例如，可以根据自动驾驶车辆自动化的分级标准，在完全自动化驾驶（L4～L5）层级的肇事行为中，通过司法解释的方式将与自动驾驶车辆相关的疏忽者逐步明确为犯罪主体。在认定自动驾驶行为中的交通肇事逃逸行为、因逃逸致人死亡等问题上，相关的司法解释应结合自动驾驶技术的特殊性予以明确，进一步细化认定规则。在刑法外部，应加快构建和完善相应的前置性法律法规，对现有的《道路交通安全法》进行相应的调整与修订，明确自动驾驶车辆的定义，厘定自动驾驶车辆中不同主体之间的权利、义务和责任，建立自动驾驶车辆智能联网涉及的信息存储、利用和保存规则。此外，对驾驶证制度、汽车保险制度等有关交通管理体制也应进行相应的调整。最终，通过刑法内部有关犯罪构成要素与外部前置性法律法规的衔接协调，建构和完善刑法对自动驾驶技术的规制体系。

四、结语

在对自动驾驶技术进行刑法规制的建构中，将科学技术与刑法理论进行联动融合，以前瞻性的刑法理念为指引，延展刑法理论智慧之韧度，使法律规制嵌入技术研发与应用全过程，无疑是一条妥适的进路。为此，我们需从自动驾驶车辆交通肇事行为中的责任主体认定与注意义务边界划定进行展开，引入被容许分风险理论并结合信赖原则，对自动驾驶车辆不同主体之间的风险分配进行体系性建构。唯有如此，自动驾驶技术才可能持续发展，从而最大限度造福于人民。

［注释］：

①这些文献的研究者和选题主要有：吴志红，陈小芳的《无人驾驶汽车对道路交通安全监管的法律挑战及其应对》，载于《江苏警官学院学报》2020年第5期；杨立新的《用现行民法规则解决人工智能法律调整问题的尝试》，载于《中州学刊》2018年第7期；冯珏的《自动驾驶汽车致损的民事侵权责任》，载于《中国法学》2018 年第6期；候郭垒的《自动驾驶汽车风险的立法规制研究》，载于《法学论坛》，2018年第5期。

②这些文献的研究者和选题主要有：吴习彧的《论人工智能的法律主体资格》，载于《淅江社会科学》2018年第6期；刘艳红的《人工智能法学研究的反智化批判》，载于《东方法学》2019 年第5 期；许中缘的《论智能机器人的工具性人格》，载于《法学评论》2018 年第5 期；彭诚信，陈吉栋的《论人工智能体法律人格的考量要素》，载于《当代法学》2019 年第2 期；袁曾的《人工智能有限法律人格审视》，载于《东方法学》2017年第5期；郭少飞的《“电子人”法律主体论》，载于《东方法学》2018年第3期。

③《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第7条规定：单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，具有本解释第二条规定情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚。