中国铁路的非主流在哪里

冷夜寒星

自世界上第一条商用铁路投入运营以来，钢铁长龙开始铺向全球各地。然而由于地形、运载需求、国防安全考虑等因素的不同，火车铁轨在铺设时，除了英国最开始实行的1435mm标准轨距外，陆续出现了十多种其他标准的铁路轨距。国际铁路协会在1937年把1435mm制定为标准轨，比标准轨宽的轨距称为宽轨，比标准轨窄的称为窄轨。

19世纪中后期，铁路交通逐渐进入中国人的视野，那么在150多年的中国铁路发展史上，我国铁路采用过哪些轨距呢？

铁路标准轨距，是最早的铁路的设计发明者在铁路设计、修筑和运营过程中逐渐探索确定的铁路轨道铺设的技术标准。1435mm，这样一个独特的数值缘于火车的前辈——马车。

在古希腊、古罗马时期，两马拉一车逐步成为马车的标准配置，而1435mm这个宽度大致是两匹马屁股的宽度，这样的设计既可以充分利用空间，又能在动力平衡上使乘坐者得到相对稳定的舒适感。

但是1435mm这样一个精准数值并不是精准测量马屁股所得，只能说它奠定了这一技术标准的大致范围。而准确的1435mm数值的确定，则来自铁路设计建造者们对于运行情况、曲线转向效果、检修损耗等方面的反馈所不断调整并最终确定的技术标准。

1825年通车的世界上第一条营业铁路——英国的斯托克顿—达灵顿的铁路采用的就是1435mm轨距。在这之后，英国及其殖民地大多按照这个轨距修建铁路。1846年，英国国会把这个轨距正式确定为标准轨距，非经特准，禁止在新铁路线上采用其他轨距。

英国也是最早将铁路这一交通运输方式带入中国的国家。从英国翻译马嘉理被杀案的过度追责，到有恃无恐的占地强筑，1876年，吴淞铁路伴随着轰鸣的钢铁“怪兽”出现在了中国人眼前。为了不影响地方安定，清政府高价买下了这条铁路，并最终于1877年在一片争议与惋惜声中将其拆除。

“南边不亮，北边亮。”河北唐山这边，兴办洋务的李鸿章为了外销唐山煤炭，让在中英《烟台条约》谈判中“立功”的唐廷枢筹备煤炭外运。在围绕运河计划的有关勘探中，因唐山至胥各庄一段地势陡峭无法开挖运河，决策者便计划采用修筑铁路来运出煤炭。

但是当时恰逢吴淞铁路拆除没几年，形势所迫，李、唐二人便用“硬路”“马路”等障眼法般的描述奏请朝廷拨款。在英国工程师的设计主持下，1881年底，历时半年多，9.2公里的唐胥铁路正式通车。中国铁路由此迈出了第一步，并不断延伸形成今日规模庞大的路网。

无论是吴淞铁路还是唐胥铁路，抑或是由詹天佑主持设计的京张铁路，采用的都是1435mm标准轨距，这一标准的普及为后来中国铁路路网的形成奠定了基础。

不同轨距的铁路，在火车不更换车轮和转向架等硬件的情况下，是无法互通的。那么修筑与邻国不同轨距的铁路，在现代战争爆发时，短期内可以防止入侵国军队利用本国铁路交通网络快速推进，从而有利于国防安全。

沙俄和苏联曾是这一战略思路的坚定支持者和践行者。沙俄第一条真正的公用铁路，軌距宽度达1829mm。在随后的铁路建设中，俄罗斯帝国决定将1524mm轨距作为标准轨距。之后的苏联继续沿用这一标准，因此俄罗斯、苏联的一些加盟共和国、蒙古和芬兰都是采用俄罗斯的宽轨轨距。

宽轨表面上看起来似乎可以提升运力，增强列车行驶稳定性，还有可能使车厢内部变得更为宽敞舒适，但是，相关的桥梁、隧道造价也会大幅上升，特别是轨道变宽后，转弯半径也要增大，因此整个线路工程占地面积会增大，地面线路造价自然水涨船高。

1895年，沙俄决定将西伯利亚大铁路穿过中国东北，1896年和1898年，先后强迫中国签订了不平等条约，攫取了修筑和经营中东铁路干支线的特权。1903年，全线竣工通车，由设在哈尔滨的中东铁路管理局管理和运营，名为中俄共同修筑、经营，实际上是沙俄独占。

这条呈“丁”字形的中东铁路便为宽轨铁路，其干线西起满洲里，经哈尔滨，东至绥芬河；支线则从哈尔滨起向南，经长春、沈阳直达旅顺口，全长达2489公里。

但是，1905年日俄战争沙俄战败后，日本从沙俄手中获得中东铁路支线长春至旅顺口段铁路，改称“南满铁路”。日本先是按照本国1067mm的窄轨轨距改建南满铁路，后来随着其加紧制定侵略中国的计划，又把所控制的东北地区的铁路陆续改建为1435mm标准轨距铁路，目的就是想在侵华过程中可以快速挺进。

窄轨铁路最初修筑于山地丘陵较多的区域，其较小的轨距使得转弯的曲率半径更小，占用的土地也更少，因此可以用于较大的坡度路线。

19世纪中后期，法国因觊觎云南丰富的矿产，开始计划修建铁路，以便掠夺云南地区的矿产资源。1885年，通过中法战争，法国取得对越南的“保护权”及在中国西南诸省通商和修筑铁路权。1895年，法国借口在“三国干涉（日本）还辽”中有功，取得将越南铁路延伸修入中国境内的权力。

1903年，在滇越铁路越南段告成后，法国便派人到云南境内踏勘路线，绘制蓝图。1904年，滇越铁路中国段正式动工。1910年，滇越铁路全线通车。滇越铁路是采用1000mm轨距修筑的，这一轨距后来又被称为“米轨”。

滇越铁路中国境内的南段是沿南溪河谷修筑的，这里地势陡峭、自然环境恶劣，疟疾等流行病频发，不少筑路工人罹病死亡。所以当地人关于滇越铁路一直有“一根枕木一条命”的说法，可见其工程修建之艰巨与惨烈。

滇越铁路起于昆明北站，终点位于越南海防站，线路全长859公里，1958年中国段改名昆河铁路。进入21世纪，由于路基破损严重，昆河铁路停止客运，只保留货运。

2008年以来，昆河铁路昆明石咀站至呈贡王家营站区间恢复开行通勤列车，以方便铁路职工通勤，但是由于昆明地铁等城市工程的兴建，该段也是数度停运，目前仍为停运状态。不过，乘坐米轨火车，穿越烟火气浓厚的铁路沿线，成为人们游览工业遗产、缅怀历史的旅游新风尚。

在我国，还零星分布着762mm的“寸轨”铁路。这些铁路大多是矿山里自备的货运铁路，例如湖南的益煤铁路、醴浏铁路、郴嘉铁路和广东的南岭铁路等，这些铁路目前大多已废弃或拆除。

河南曾一度是我国窄轨铁路最密集、运行里程最长的省份，这里的窄轨铁路均是762mm的寸轨。20世纪90年代中期以前，我国铁路建设还相对缓慢，中西部省份平均铁路通车里程较低。而河南早在60年代开始便不依赖国家铁路，陆续建成了许（昌）郸（城）铁路、禹（州）神（垕）铁路等一批窄轨铁路，鼎盛时期总长达到1200余公里。

窄轨虽然铺设成本小，但是运量相对较低，特别是寸轨铁路，而其较小的曲半径又限制了火车速度的提升，在铁路运输高速化的背景下，国内体量本身就小的窄轨铁路在难以获得技术更新的情况下，很难继续发展下去。

我国目前还在大规模运营的窄轨铁路主要分布在台湾省，这一轨距铁路的修筑开始于1895年。当时清朝因在甲午战争中战败，被迫签订了包含割让台湾岛在内的中日《马关条约》。

日本因群岛多山地势，其铁路一直采用1067mm的轨距，后来，这一轨距也被推广到台湾。20世纪60年代，為了提高车辆行驶的稳定性，日本高速铁路（新干线）才改为1435mm标准轨。

虽然台湾普铁均为1067mm的轨距，但新建的台湾高铁和台北、高雄等地的地铁都采用的是1435mm的标准轨，未来还会逐步将现行1067mm轨距铁道更改为1435mm标准轨。这样，无论是普铁还是高铁，台湾铁路接入全国铁路网的条件可以说是日臻成熟。

在1435mm的标准轨距铁路建设史上，中国早已由被动的接受者转变为追赶的奔跑者。如今，我国正在成为世界轮轨交通技术探索的先驱。而前不久，世界首套设计时速达600公里的高速磁浮交通系统在中国青岛成功下线，我们有足够的理由相信，中国将在新的“无轨”交通研发中再次领跑！

编辑/梁宇清