新发展格局下我国铁路集装箱多式联运发展对策研究

谢书伟

（中国铁路武汉局集团有限公司驻马店车站 站长、工程师，河南 驻马店 463000）

0 引言

党的十九届五中全会提出，加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。这是以习近平同志为核心的党中央根据我国新发展阶段、新历史任务、新环境条件作出的重大战略决策，为铁路高质量发展指明了方向。交通强国，铁路先行。准确把握新发展阶段的新机遇、新挑战，全面提升铁路现代物流水平，就需要发挥铁路安全、绿色、高效优势，以客户为中心，打造符合现代产业链要求的物流产品。

近年来，多式联运逐渐成为交通运输业向现代物流业转型的关键因素，承担着降本增效的重要角色。其中，集装箱多式联运占据了多式联运的主要部分。当前，在经济全球化大发展的趋势下，集装箱多式联运逐渐显出其独特的优越性。一方面，以集装箱作为最基本的装载单元，可以实现不同运输方式的无缝衔接、高效转运，降低装卸环节作业难度，可以实现“门到门”全程一体化运输，改变了传统运输方式的落后面貌。另一方面，集装箱多式联运能大大降低运输成本，减少公路运输拥堵，促进节能减排[1]。因此，在现代化物流体系中，铁路发展集装箱多式联运是必然趋势，对经济社会发展、两型社会建设都起着越来越重要的作用。

然而，多式联运发展中，不同运输方式规则标准不一、运输组织模式差异、集装箱适箱货源限制等问题凸显，亟需结合铁路集装箱多式联运发展实际，通过定性定量法分析其优势和问题，提出优化发展对策建议，以提升铁路集装箱多式联运发展水平，在构建新发展格局中发挥更大作用。

1 铁路集装箱多式联运发展现状

根据《货物多式联运术语》（JTT 1092—2016），多式联运是指货物由一种且不变的运载单元装载，相继以两种或多种运输方式连续运输，并且在快速转换运输方式过程中没有对货物本身进行操作的运输形式[2]。集装箱是其主要的运载单元。

1.1 铁路集装箱多式联运发展政策环境

为贯彻落实国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》和国务院办公厅印发的《推进运输结构调整三年行动计划》，进一步优化交通运输结构，全国各省市都在大力推进以集装箱为基础的公铁联运、海铁联运，努力打造生态友好、清洁低碳、集约高效的绿色交通运输体系。集装箱运输具有低成本、节能、环保的突出优点，在响应落实国家“碳达峰”“碳中和”政策中具有其他运输方式不可比的优势。随着我国“一带一路”建设不断发展壮大，中国企业参与国际分工，就要从供给侧发力，开好中欧班列，积极服务国内国际双循环，这为全方位开展多式联运提供了条件。

1.2 铁路集装箱多式联运发展市场环境

据统计，2020 年，我国规模以上港口集装箱吞吐量达2.6 亿TEU（Twenty-feet Equivalent Unit），相比2019 年增加1.2%。其中，在铁路这一运输方式上，中国国家铁路集团有限公司（下称“国铁集团”）自2018 年开始大力组织适箱货源入箱运输，集装箱发送量年均增长达到30%，集装箱装车数占全路装车总数比例由10.8%提升至19.0%，在2020 年，国铁集装箱日均装车达到3.06 万车，累计发送货物4.58亿t、同比增长37%。除此之外，在2020 年，中国完成集装箱铁水联运量687.17 万TEU，同比增长达到29.6%。我国铁路集装箱多式联运运量虽然逐年增长，但从总量而言还远不能适应国民经济发展的需要。

1.3 铁路集装箱多式联运设施装备

自“十三五”规划以来，我国的多式联运运输模式在物流体系构建和服务水平提升等方面发展速度极快。随着标准化集装箱的广泛应用，我国多式联运在运输组织模式上不断推陈出新，公铁联运、铁水联运、公水联运、海空联运、江海联运等运输组织模式不断为我国多式联运的发展注入新的动力。同时，我国在多式联运发展过程中，不断通过新技术、新理念积极构建高效便捷的综合交通运输网络，人工智能、云计算、物联网等理念与技术的引入，使集装箱多式联运获得了最新信息技术的支持，让多式联运这一运输模式的发展潜力更好地体现出来[3]。如今，我国的“五纵七横”高速公路交通网络已经形成，现代水运体系初具规模，“四纵四横”的高铁客运网络标志着全国即将展开客货运分流铁路网运营模式，“八纵八横”高铁网络的建设规划不断取得新进展。我国交通运输网络和服务网络的不断完善，为多式联运的进一步发展奠定基础。

1.4 铁路集装箱多式联运组织模式

目前，铁路货运形式主要是整车和集装箱两种运输方式。由于集装箱具有代库、灵活、便捷、安全的特点，可以直接到厂家或企业单位取送货物。在发展现代多式联运中，是贯穿铁公水联运的最佳载体[4]。从集装箱运输的特点可以看出，集装箱“门到门”的交接方式，从根本上改变了物流过程中传统的交接方式，让公路、铁路、海运等不同运输方式之间独立组织、独立完成的局面，变成了由单一公司综合组织的，相互协调和相互支持的完整的运输体系。多式联运的基础运载单元——集装箱从根本上改变传统运输中零星、小批量和由各托运人独立组织的局面，实现了统一组织、规模化经营的效果。

2 铁路集装箱多式联运发展的问题

虽然铁路集装箱多式联运发展已经取得较大进展，但受基础设施设备、规章标准、跨部门衔接等方面问题的制约，其高质量发展受限，还远不能满足新发展阶段国民经济发展的需要。

2.1 多种运输方式规则差异

集装箱多式联运涉及不同运输方式的衔接，而不同运输方式之间的规章制度、标准体系差别较大。铁路货物运输要遵守《铁路法》《铁路货物运输合同实施细则》《铁路货物运输规程》《铁路集装箱运输规则》等一系列法规、规章和规范文件，而公路、航空、内河运输、海运等也有其一系列的法规规章和标准。这些规章标准在涉及集装箱箱内装载加固标准、承托运一般条件、运输责任划分、赔偿限额等方面均具有一定差异[5]。此外，铁路运输使用铁路货票，而其他运输方式也使用不同的运输单据，单据不统一使得全程运输不能实现“一单到底”；并且在运输单据电子化当下，不同部门的电子运单系统数据不能共享，也使得电子单据使用存在壁垒。以上运输规则、单证规则差异，使得不同运输方式衔接效率降低。

2.2 跨部门衔接效率不高

多式联运既涉及船公司、港口、铁路、集卡、货代等企业，也涉及地方政府相关部门和海关等中央垂直管理机构。由于涉及的运送主体多，也对各个主体之间的沟通和协作提出了更高的要求。

但目前，多式联运涉及的各部门之间缺乏高效的协作机制，尚未形成统一的协调统筹机制，缺乏多式联运协调平台。特别是当多式联运过程中发生重大问题时，无法高效地协调解决，影响运输效率和可靠性。

2.3 货源组织灵活性不足

铁路物流的快速发展，对经济的带动作用日益凸显。近年来，为满足和适应客户对铁路货运快捷化运输要求，铁路不断优化集装箱运输产品结构，在完善“五定”班列的基础上，又相继推出了“日日班”和铁海联运等等新产品，进一步拓展了集装箱快捷化运输的优势。但一些企业受产量、产能、合同等影响，有时不能满足班列的开行条件，不得不改为其他运输方式，增加了货物运输时间。同时随着国家“公转铁”力度增加，一些煤、粮食等原先整车运输货物也改用敞顶箱运输，更需要铁路部门进一步合理规划货源组织，推出更加灵活的货源组织策略，让货主能享受到多式联运安全、便捷、绿色、高效的服务。

2.4 集装箱管理不完善

我国的集装箱运输起步于20 世纪50 年代，到80 年代才开始发展国际集装箱运输。作为一种先进的运输方式，进入21 世纪，多式联运运量连年翻番，保持着强劲的增长趋势，前景十分广阔。有关数据显示，发达国家铁海联运比重达20%～40%，北美国家占30%～50%，美国的进出口集装箱铁路多式联运比例达60%。

但铁路集装箱运输缺乏同航运、港口、外贸部门的紧密配合，在联运过程中出现的问题不能及时解决。如发往境外的国际箱运输不能按时返回，影响着运输效率。这也与外贸进出口货源不平衡，一些国家只有进口货而没有出口货，加上新冠疫情影响，空箱不能得到利用也不能及时返回有关。结果造成箱源紧张，很大程度上限制了集装箱运输发展。

3 铁路集装箱多式联运发展对策

铁路现代物流现在处于大有可为的战略机遇期、发展期。准确把握新发展阶段的新机遇新挑战，大力提升多式联运运输水平，努力延伸运输服务链条，奋力推进铁路高质量发展，在新发展格局中发挥更大作用。

3.1 优化规则体系，提高衔接效率

一是提高不同运输方式规则体系的适应性和包容性。可以在保障各种运输方式安全和可操作性的前提下，根据多式联运特点，制定多式联运规则，统一多式联运全程运输规则和标准，优化作业流程，避免因规则差异在转运、接驳、换装等环节出现重复作业。

二是制定多式联运全程“一单制”。整合铁路、公路、水运、航空等多种运输方式单据信息，制作多式联运全程“一单制”运输单据；同时制定相应的单据规则，避免不同运输方式换单，以减少衔接作业环节，同时降低单据制作成本。

三是加强不同运输方式单据系统数据共享。可依托区块链技术的去中心化、分布式存储、可溯源、不可篡改等特性，建立区块链多式联运单据平台，既可实现不同运输方式数据共享，又保障了不同系统间的数据安全，以实现不同运输方式电子单据一体化应用。

3.2 加大智能创新，提升服务质量

一是进一步加强集装箱信息管理建设。通过网上报批的“互联网+”的模式，优化客户办理手续，适应企业和客户对方便快捷物流运输的需求。建立区域货源营销、服务代理、接取送达等业务，健全多式联运营销网络，推动货物运输上量。

二是积极开发适应客户需求的新产品。发挥全国一张网、全路一盘棋的优势，积极开行“客车化”集装箱班列、夕发朝至快运班列，大力推行“散堆货物入箱”工作，全品类、全流程、全方位争取货源。同时在稳定大客户运量基本盘的基础上，通过对中小客户“拼箱”，达到开行班列条件，服务中小企业发展。

三是大力推进全程服务。积极延长多式联运服务“链条”，完善全程服务内容，为客户提供接取送达、代办运输手续、仓储配送、报关报验、追踪查询等全过程、全方位、多功能的物流服务，最大程度发挥多式联运物流功效。

3.3 紧跟市场需求，争取有效货源

一是充分利用“公转铁”政策。发挥区域优势，抓住龙头企业，调整运输结构，突出重点，精准施策，大力推进多式联运，加快构建“通道+枢纽”的物流体系，打造铁路物流品牌，推动绿色交通发展取得新成效。健全完善三级营销体系，进一步加快物流基地和铁路专用线建设。坚持政府引导、市场驱动、社会参与，在货源充足的内陆区开办物流基地。进一步加强与地方政府的沟通协调力度，制定专项规划，争取政策支持，全力推进铁路专用线进港、进矿、进物流园，细化流程，降低全程物流成本。

二是提高集装箱运用效率。集装箱运用直接影响着多式联运效率。鼓励船公司在内陆箱源地设置提还箱点，提前在铁路场站储备空箱，方便客户提箱用箱。进一步加强海运箱和铁路箱的“互使互换”，减少空箱调运时间和费用。充分发挥中远海运集团与国铁集团、中铁集开展多层次交流合作的优势，持续加强对接和战略合作，强化集装箱保障，持续实施口岸扩能增效工程，确保稳定畅通。

三是充分利用运价优势。铁路集装箱运价相对较低，竞争优势明显，再加上近年来铁路大力推行货物运价改革，争取货运上量效果显著。因此，需进一步根据市场行情灵活调整，积极主动对接市场，进一步扩大市场占有率。继续落实减税降费措施，降低全程物流成本，支持实体经济发展。

3.4 加强多方合作，助力高质量发展

一是积极争取政府支持。充分利用“公转铁”契机，以多式联运为纽带，坚持政府引导、市场驱动、重点突出、精准施策，主攻铁路，组织实施铁路专用线建设、铁路货运服务提升、港口和工矿企业大宗货物“公转铁、公转水”、集装箱铁水联运拓展、多式联运信息互联互通、货运车辆超限超载治理、城市配送新能源车辆推广等重点工程，形成多方发力、步调一致的高效协同工作机制。

二是以煤炭、焦炭、钢铁、矿石、粮食、建材等货物为重点，以大型工矿企业和物流园区为重点源头，大力推行大宗货物“一口价”运输，发展集装箱多式联运，探索建立“货运一单制、信息一网通”物流运作体系，精准发力，力求实效，实现各种运输方式各归其位、各尽其能、各显其优、协调发展。

三是着力培育多式联运服务“门到门”物流模式。以深化铁路运输供给侧结构性改革为主线，全面布局铁路现代物流基础设施，围绕多式联运发展集装箱运输，打造铁路物流品牌；响应“一带一路”号召，统筹发挥各种运输方式的比较优势和组合优势，灵活采用多种组织模式，开好中欧班列，全面提升运输供给质量和水平，为推动国内国际双循环贡献力量。

4 结束语

《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035 年远景目标纲要》 提出了构建多层级、一体化综合交通枢纽体系，优化枢纽场站布局、促进集约综合开发，完善集疏运系统，发展多式联运，推广全程“一站式”“一单制”服务的目标。发展铁路集装箱多式联运，不但是推进铁路运输业高质量发展的方向，更是铁路行业立足新发展阶段、贯彻新发展理念、构建新发展格局的重要举措。铁路企业以及其他相关企业要深刻把握集装箱多式联运发展的机遇和挑战，积极应对，通过标准化、智能化、高效化等措施，推动铁路集装箱多式联运高质量发展，加快建成“123 快货物流圈”，更好地服务社会经济发展，让民生福祉更有质感。