经济可持续发展视角下市域铁路发展定位及策略研究

周国华，代 力

（1 西南交通大学经济管理学院 教授、博士生导师，四川 成都 610031；2 西南交通大学交通运输与物流学院 硕士研究生，四川 成都 610031）

0 引言

市域铁路作为连接都市圈中心城市城区及外围组团的轨道交通，能够提供通勤化、公交化、高速大运量的运输服务，有效促进城市功能布局优化，更好地发挥中心城市带动作用，实现都市圈内协调发展，支撑新型城镇化建设[1-3]。近年来，伴随交通基础设施建设步伐的加快，目前我国已建成全球最大规模的高速铁路网，以地铁为核心的城市轨道交通逐渐成型。相比于我国高速铁路、城际铁路及地铁的高速发展，市域铁路发展明显偏缓，目前仍处于起步状态[2]。

随着《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》《国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035 年远景目标纲要》等系列文件的出台，市域铁路在四网融合中的发展定位逐渐明晰，长期以来缺位的市域铁路将迎来高速发展的契机[2-4]。

1 市域铁路经济可持续发展面临的主要问题

1.1 客流强度不足

市域铁路由于发展初期未能充分明确自身定位，同与之相近的城际铁路、城市轨道交通分工不明确且衔接不足，导致项目资源利用不及预期、运营服务同需求脱节、站点布局与都市圈整体规划不协调，部分线路日均客流强度低于0.05 万人/km，统计线路中客流强度最高的宁天线仍不足城市轨道交通客流平均强度的三分之一[5]。

1.2 运营亏损严重

由于市域铁路主要服务于通勤、商务及短途旅游客流，其公益性的票价、公交化的开行方式、潮汐化的客流特点以及远低于城市轨道交通的日均客流强度导致市域铁路线路运营亏损现象较城市轨道交通更为严重，属于预期收益极低的准公益性项目。目前国内市域铁路运营基本处于亏损状态，上海金山铁路每年亏损约2 亿元[6]，成灌铁路公交化改造后预计每年将产生现金流缺口约5.0 亿元。由于市域铁路运营经济性不强，仅靠自身运营无法保障合理的投资回报，难以吸引社会资本积极参与。

1.3 政府财政压力巨大

近年来城际铁路、市域铁路及支线铁路的建设主导权逐渐由中国铁路总公司过渡到地方政府和社会资本，《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》中明确提出，都市圈所在地城市政府作为市域铁路的责任主体。可以预见随着市域铁路未来大规模的建设，地方政府作为出资主体及运营补贴主体，若仅依靠政府直接补贴提供建设资金及运营补亏，将使得政府财政捉襟见肘。因此虽然政府财政补贴在市域铁路可持续发展过程中的地位不可缺失，但完全依靠政府财政补贴，市域铁路难以实现可持续、高质量、市场化的发展。

1.4 多元化业务不足

市域铁路若不依靠为乘客提供多元服务分享建设运营所带来的经济外溢，将很难在不依靠政府补贴的前提下实现盈利。目前世界上轨道交通运营盈利状况较好的国家或城市，如日本、新加坡、香港等，均涉足多元化业务，通过物业开发经营、广告、对外输出服务等多元化业务增强自身经济性，实现盈利。目前市域铁路多元化开发明显不足，其收入基本依靠票务收入贡献，广通商等非票务收入占比极低。

2 市域铁路经济可持续发展的基础

市域铁路经济可持续发展的基础为依托线网资源及突出资源，通过建设运营开发实现人流-客流-商流的转化，实现客流、信息流、资金流的有效流通，如图1 所示，包括客票收入、土地综合开发获得收益以及客流引流分享多元化服务收益三种主要收益来源，核心为正外部性内部化。

图1 市域铁路经济可持续发展基础

市域铁路可通过轨道交通物理网络为乘客提供基础性运输服务聚集人流转化为客流，获取基本客票收入。依托企业土地储备，对站点、沿线周边土地采用出让、联合开发或自主开发等多种形式进行土地综合开发获取收益。最后基于庞大且稳定的通勤客流，为市域铁路进行旅游资源开发、文化资源开发、信息资源开发、传媒资源开发以及商业经营开发引流，将市域铁路客流转变为商圈客流、文旅客流以及信息传媒资源开发受众，实现正外部性内部化以及市域铁路经济可持续发展。

3 基于经济可持续发展的市域铁路发展定位

市域铁路运营主体在发展初期应积极吸收城市轨道交通及高铁在可持续发展方面的经验，将自身定位为基于市域铁路的综合性服务集团而非提供交通运输这一单一服务的运输集团，聚焦“服务于人”“以人为本”发展理念，以服务为导向，实现由“运营”向“经营”的转型升级，力争满足人民群众对美好生活的向往。

初期可定位为轨道交通综合运营商，以TOD开发作为切入点，探索土地综合开发，创新现有广通商业务开展模式，实现由单一运营服务提供向多元化业务开展转型。

中期定位为轨道交通综合服务商，在TOD 开发以及广通商业务开展的基础上构建起多元化业务体系，充分利用自身轨道交通线网资源、客流资源、土地储备资源优势开展信息资源开发、物流业务开发、商业资源开发、文旅资源开发等多元化业务提升运营经济性，逐步减少运营过程对于政府财政补贴的依赖，初步具备自主造血能力。

远期定位为一流的城市综合运营商和城市生活方式的提供商，实现建设、运营、开发、投资四位一体有机融合、良性互动，打造基于市域铁路的生态与社区，充分回收市域铁路运营所带来的经济溢价，能够在不依赖政府直接补贴的前提下提供高质量、多元化的服务，以建设精品化、运输服务特色化及运营经济性实现可持续、高质量的发展。

如图2 所示，以多元化业务体系构建、社会公益服务提供、市域铁路品牌塑造为抓手，各发展阶段经济性逐渐增强、公益属性逐渐提升、社会影响力逐渐提高。

图2 市域铁路发展定位分解

4 市域铁路经济可持续发展策略

基于对市域铁路经济可持续发展的基础研究，为提升运营经济性，应着力以客流培育提升市域铁路客流强度、以土地综合开发实现客流-商流有效转化、以多元业务开发构建市域铁路服务生态，提升运营经济强度。

4.1 市域铁路客流培育

客流强度不仅是市域铁路运营客票收入以及其他社会效益的重要保障，同时也是其开展TOD、站内广告等衍生经济开发的基础。客流培育花费时间越短，越能发挥市域铁路的经济效益及社会效益。

他们迅速研究对策，也不乏一些巧妙的方法，却无一经得起现实的考验。眼看灾难即将降临，悲剧似乎无法避免，沮丧的舰长正要命令船员弃舰逃生时，一个叫弗雷泽的士兵喊道：“快拿消防水管来！”这一声叫喊，仿佛醍醐灌顶，让人眼前一亮，消防水管很快被拿来了，士兵用高压水流制造出一条水带，将水雷带到远方，然后用舰炮引爆了它。

以客流的聚集与吸引、引导其他交通方式客流向市域铁路转移以及培育新的客流出行需求为主要发展思路，针对市域铁路客流培育提出“三核多路径”发展建议，以扩大服务范围、提升服务水平、扩大社会影响为核心，打造适度超前市域铁路网络，构建多元交通一体化衔接的交通协同网络，实现网络化运营；提升运营服务水平，坚持“以人为本、以乘客为中心”，为乘客提供公交化、人性化、智能化的服务；同时扩大社会影响力，积极承担社会责任，加大营销宣传力度，增强用户黏性，打造市域铁路生态圈。

一是前期合理规划，在规划过程中充分考虑城市未来的发展，将市域铁路规划建设同都市圈发展规划、城镇化建设、区域社会经济发展等统筹规划布局[7]，做好前期客流预测，对接现有轨道交通路网规划，打造适应城市发展、提升城市运行效率、优化城市产业结构、适度超前的市域铁路网络，承担起城市中心及外围组团的运输骨干作用。

二是依托慢行接驳、P+R 停车场、站点衔接、运营一体化等多种方式构建以市域铁路为骨架的互联互通交通体系，实现零距离换乘、无缝化衔接[3]，如图3 所示。站点周边同步建立多元化立体步行系统，打造轨道接驳慢行系统，完善“最后一公里”接驳，实现非机动出行与市域铁路的无缝衔接。配建换乘场地，鼓励P+R 出行方式，探索P+R 停车场与市域铁路同步施工建设，有效引导小汽车换乘公共交通，促进公共交通出行与小汽车的衔接，缓解中心城区的交通压力。充分发挥公交出行在公共交通体系中的毛细血管作用及城市轨道交通在城市中心出行的骨干作用，注重市域铁路与多层次公共交通系统的硬性衔接及软性衔接。硬性衔接方面，根据轨道线路走向，充分考虑不同公共交通方式的有效衔接，站点选址对接现有公共交通规划。软性衔接方面，以优化换乘流程、减少换乘步骤、安检互信、一卡通支付实现运营互联互通。

图3 以市域铁路为骨架的互联互通体系

三是提供公交化、人性化、智能化服务，通勤客流上下班时间敏感，若开行频次不足，将增长乘客候车等待时间，恶化出行体验，难以满足通勤的出行需求，可能导致项目运营不及预期。因此运输组织模式选择上应当选择小编组、公交化开行方式，在早晚高峰期为乘客提供快捷、舒适、准时的高密度公交化服务[1]。贯彻以人为本的服务理念，为乘客提供人性化的服务，合理设置站内引导标志，构建基于无人式智能系统和人工服务的问询系统，帮助乘客解决查询线路、换乘方式、票价、票卡、兑换零钱等问题。加强车站工作人员的培训，提高其职业素养，以便及时了解乘客所需，快速处理车站事务。合理规划站内流线，减少换乘距离、换乘时间，降低不同流向客流的交叉、干扰，提高客流组织运作效率。推广运用人脸识别、数字支付等智能化新技术，实现智能安检、无感支付，提升安检、进站的便捷性和效率，减少非乘车时间在通勤中的占比。

四是扩大社会影响，开展品牌建设。借助营销手段及开展社会公益活动扩大市域铁路社会影响力，利用微信、微博、电视等多种渠道充分宣传自身运营服务、运营理念，积极践行社会责任，开展公益活动，利用部分站内广告资源投放政府公益广告，实现经济性与公益性并重，树立良好社会形象，提升社会美誉度和公众影响力。

4.2 土地综合开发

土地综合开发能够有效回收市域铁路建设运营所带来的站点周边及沿线土地溢价，是市域铁路经济可持续发展的关键支撑。

一是拓宽融资渠道，扩展资金来源。市域铁路建设及土地综合开发资金需求量巨大，在发展过程中应积极拓展融资渠道，在现有银行贷款、债券、出口信贷等融资方式基础上，设立市域铁路产业基金吸引社会资本积极介入，探索基础设施REITs[8]、市域铁路专项债、“PPP+专项债”[9]等多种融资方式的应用，构建资金来源多样化、借款市场多元化的债务体系，降低债务总体成本，满足建设开发阶段资金需求。由于市域铁路运营能够获得持续稳定的票务收入，且票务收入会随着附属商业开发逐渐成熟而呈现增长的趋势，适合保险行业等投资期限较长、资金收益率要求较低、更在意获得稳定回报的资金参与投资建设，一方面可减轻政府财政负担，另一方面轨道交通稳定的票务收入及多元开发收益能够为保险类资金提供稳定的回报。

二是分层分类进行土地综合开发，打造“轨道+物业”复合型超级项目。国内前期实践的“轨道交通+物业”综合开发模式大多只是简单地依托运输服务吸引的客流进行商业开发提供服务，业态较为单一。实践过程中不宜简单地将综合开发视作“商业+住宅”开发，应注重各站点的整体规划及分层分类开发，突出不同站点间的差异化定位，避免站点开发的同质化。可借鉴成都在轨道交通综合开发过程中的实践经验，构建“城市级、区域级、组团级、社区级”，以及“商圈核心类、交通枢纽类、综合中心类、产业社区类、生活服务类”的四级五类综合开发体系。站点规划开发应衔接匹配区域特征，充分考虑区域发展定位、产业基础及未来规划，打造更多全新的、外延更大、范围更广的“轨道＋物业”超级项目，使得全域开发形成整体，实现以市域铁路引领城市发展格局、重塑城市空间形态。

三是开发过程中宜优先采用股权合作方式[1]，积极引入相关领域具有先进经验的头部企业，同头部地产企业构建利益共同体，借用其丰富的开发经验及后期运营策划能力提升项目的经济性，实现风险共担、收益共享。

四是提高客流-商流转化率，在综合开发过程中避免陷入“通勤客流=消费客群”的商业误区，将客流转化为有效的购买力。注重规划、设计、建设、运营全生命周期，规划阶段明确商业定位及选址，设计阶段综合考虑商业流线设计、空间设计、导视设计及接驳设计[10-11]，市域铁路建设、改造时同步进行商业开发，运营阶段构建合理的商业业态、培育市域铁路商业自主品牌、以社区化运营提供高质量服务，力求从消费场景塑造、消费环境优化、消费品牌打造、消费文化培育逐步提高客户归属感及忠诚度，如图4 所示。形成“商业中心+交通枢纽”的城市地标，释放聚集客流的巨大消费能力，化“人流”为“人留”，实现由随机性消费逐步向客户粘性消费转变，显著增强城市轨道运营的经济外溢效应。

图4 客流-商流转化路径

4.3 多元开发

基于市域铁路为乘客提供综合性、多元化的服务，一方面可以满足乘客多元化体验的需求、产生用户黏性，同时围绕轨道交通这一发展核心进行商业、住宅、教育、文化等开发建设，能够优化城市空间结构和产业布局，以公共交通为导向引领社会发展，实现“人跟线走”；另一方面市域铁路运营主体能够通过提供多元化的服务，回收轨道交通对站场及沿线周边的商铺、住宅等产生的溢价，增强自身的经济性，实现可持续发展。

一是注意多元化服务的协调匹配，市域铁路提供多元化服务应基于运输服务这一基本核心业务，以运输服务所提供的稳定、巨大通勤客流为基础开展业务并为运输服务吸引更多的客流，实现业务间的协同与叠加。轨道交通可提供的服务包括准经营性的运输服务以及纯经济性的广告服务、商业服务、物流服务、数据服务等多元服务。其中传媒资源开发、商业经营开发、文旅资源开发、信息资源开发等多元业务能够有效实现与客运主业的双向互促，非高峰时间段开展货运业务能够实现与客运主业的互补。因此实践过程中应选择与运输服务匹配性较高的综合业务，整体规划，构建以运输服务为基础、多元服务为补充的市域铁路服务生态圈，实现客运主业及多元业务深度融合，满足乘客多元化的需求，打造市域铁路服务品牌及消费生态。

二是积极开展传媒、文旅、信息等资源开发。传媒资源开发应顺应移动互联网发展趋势，整合传统媒体与线上新媒体，依据场景特点，巧妙组合各类媒体要素，实现地铁实体场景与移动互联网虚拟场景融为一体，通过广告的多感官重复接触和立体式传播，以用户精准画像提高广告到达率和效果。文旅资源开发应整合沿线旅游资源，加强站点与沿线景点的衔接，开发旅游通票实现市域铁路与沿线旅游出行的深度绑定，尝试为乘客提供“吃住行游购娱”一体化的出行服务。信息资源开发应着力打造市域铁路专属APP，丰富线上内容供给，为乘客提供包含支付、购物、娱乐在内的多元化、个性化服务，增加用户黏性。

三是探索探索市域铁路物流业务的开展，打造新兴业态试验线。市域铁路潮汐化的客流特点决定其在非高峰时期有着较为充足的运输供给能力，在兼顾客运的同时能够承担部分物流的运输需求。依托市域铁路开展物流运输能够对接中心城区及城市外围组团的货运需求，缓解城市拥堵的同时充分利用富余运力，增强运营经济性。业务开展初期可基于现有客运车辆简单改造以满足货运基本需求，在客运非高峰时段开行货运专列。除增加运营收入外，开展物流业务能够同步实现物流产业导入，丰富远郊站点的土地综合开发业态。

5 小结

本文通过对市域铁路经济可持续发展的主要问题进行分析，提出市域铁路运营主体应将自身定位为基于市域铁路的综合性服务集团，实现运营向经营的转型发展。新发展阶段，市域铁路应着力提升客运供给水平，提高客流强度，积极探索土地综合开发及多元开发，构建起多元化的服务生态，实现客流向商流的有效转化，有效增强运营经济强度，支撑市域铁路可持续、高质量的发展。