大数据视角下的市郊铁路发展趋势分析及建议——以天津市为例

魏星 ，陆磊， 徐志， 周佳玮

1.天津市城市规划设计研究总院有限公司，2. 上海城市交通设计院有限公司

0 引 言

我国自建国以来城市化水平从10%提高到目前的接近60%的水平。城市的发展和壮大对社会经济发展起到了巨大的推动作用。在这70年的发展过程中，我们的城市从大城市到特大城市进而演变为超大城市，构成了以特大和超大城市为中心的都市圈，已开始逐步进入以长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区为首的城市群时期。

在都市圈发展时期，超大及特大城市建立了以高速公路、高速铁路为基础的“双高”交通体系。随着中国经济发展进入新常态，生态可持续发展的核心理念不断加强，近年来通过建设市郊铁路来解决中心城与远郊地区交通联系的呼声日益高涨。同时，北京、上海等城市群核心城市已经建设的市郊铁路在实际运行中均出现了客流规模较低，与城市功能区衔接准确性不足等方面的问题。本文以天津市为分析研究对象，根据其在京津冀城市群中所处地位和未来应承担的功能，对市郊铁路发展趋势进行分析研究。

1 天津市在京津冀城市群发展概况及趋势分析

京津冀城市群是以北京为核心的我国社会经济综合实力最强的三大城市群之一，主要包括两个直辖市和一个省。长期以来在京津冀范围内，京津两市以外的河北省其他地区是京津双城的矿产资源、工业原料、水资源、电力和农产品的供应地，周边地区与京津两市经济发展差距较大[1]。

天津市近年来开始成为中国华北地区的经济中心城市，也是东北亚地区重要的航运中心之一，是中国进出关及京津冀与华北及西北内陆的铁路交通枢纽之一。但就经济总量而言，天津市仅属于全国第二梯级大都市范畴。

图1 天津市各行政区内部出行比例示意图

北京市在近些年正在成为以高端服务业为主体的国家经济中心，全球500强企业云集数量最多的城市之一，未来随着非首都核心功能的疏解，除了与首都定位的“政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心”相关的四大功能以外的其他功能将向周边地区进行疏解。

图2 滨海新区、环城四区和远郊地区市域内联系强度示意图（注：纵轴单位为：万人次/日）

因此作为京津冀城市群中的次中心城市的天津市有理由在这次城市群产业变迁过程中提升自己的第三产业结构，完成发展转型，进一步提升自身在城市群中的引领作用。

2 天津市外围地区空间联系情况分析

根据百度慧眼数据，本次分别分析了天津市辖区范围内的各行政区内部出行比例、外围地区之间联系情况以及各区域对外交通联系情况。

通过图1～2，可以看出市内六区与环城四区及外围地区相比，内部出行比例呈现由低到高分圈层逐步递增的趋势，越靠近城市核心的地区内部出行比例越低，相应的与其他区域联系的比例越高。市内六区对外出行比例超过60%，环城四区对外出行比例明显下降至30%左右并与市内六区的交通联系最强。远郊五区及滨海新区对外出行比例为10%～20%之间，基本以内部出行为主。从常住人口的活动空间分析，天津市中心区的核心聚集和辐射能力现状相对较弱，地区之间交往活力有待提高。

通过百度慧眼大数据平台，尝试对环城四区和远郊五区及滨海新区的外来客流分布情况进行分析，各地区外来客流情况如图3～12所示

图3 西青区对外联系分布示意图

图4 北辰区对外联系分布示意图

图5 津南区对外联系分布示意图

根据表1中的数据可以看出，天津市环城四区和远郊五区、滨海新区的外来客流主要集中于沧州、德州、唐山、廊坊等京津冀地区内的与天津市接壤地区。通过图13对比分析，发现中心城区外围地区某些方向对外联系强度比市内各区之间的联系还要紧密。

根据上述分析，目前天津市中心区与西青、东丽、津南、静海方向具备一定规模联系需求。滨海新区与沧州和唐山、武清与廊坊、宁河与唐山方向具备一定规模的跨行政区联系需求。

3 国内其他城市市郊铁路发展现状

图6 东丽区对外联系分布示意图

本文试图通过对国内相关市郊铁路客流规模及特征进行分析总结，提出天津市郊铁路的发展建议。

北京市目前正在运营的市郊铁路共有S2线、副中心线、怀密线3条线路，其中，S2线开通运营最早，年旅客发送量从不到50万人次发展到2015年的300万人次，但之后又降低至了200万人次左右。北京市副中心线于2017年开通，是北京市政府为缓解市区至城市副中心间的通勤压力，2018年客流量为16.6万人次，日均客运量不足500人。怀密线是联系中关村科技城和怀柔科技城的轨道交通，日均客运量仅不足60人次，运营效果不理想[2]。

图7 武清区对外联系分布示意图

图8 静海区对外联系分布示意图

图9 滨海新区对外联系分布示意图

图10 宁河区对外联系分布示意图

图11 宝坻区区对外联系分布示意图

图12 蓟州区对外联系分布示意图

上海市的金山铁路是我国首条实现公交化运营的市郊铁路，2012年10月开通运营，日均客流为1.7万人次，远未达到最初设计的10万人次，运营亏损较为严重，铁路和地方都承担了巨大的补贴压力[3]。

通过国内北京、上海的实际案例可以看出，市郊铁路虽然在盘活既有铁路资源，提供低碳交通方式方面具有发展潜力，但由于多种原因，目前大多处于客流规模较低的发展阶段，是需要政府补贴的一项公用事业。

表1 天津市环城四区及远郊五区外来人口主要来源地分析（来源：数据来自于百度慧眼大数据平台。）

4 天津市发展市郊铁路相关建议

纵观西方发达国家的城市空间格局普遍经历着“城市中心区—铁路沿线—公路沿线”模式的演变过程[4]。而国内大城市的城市空间格局基本是以城市中心区为建设重点，在小汽车快速普及阶段，经历了国省道干线公路高速发展时期，大区域背景下的高速铁路高速发展时期和在城市中心区内以地铁为代表的轨道交通高速发展时期。

随着京津冀一体化发展的不断深化，非首都功能逐步外迁，一些高能耗产业、非科技创新型企业有可能向天津市及河北省转移。这些产业转移伴随着就业人口的转移，考虑到土地价格、与区域中心城市及交通枢纽时空距离、城市配套等相关因素，这些产业及就业人口有可能进入环城四区及远郊五区内，从而带来交通需求的变化，为市郊铁路的发展提供了土壤。

经过上述分析，未来天津市发展市郊铁路可以从以下几方面进行研究：

（1） 在京津冀城市群视角下，从目前的地区内部及对外联系情况分析，市郊铁路不一定局限于中心城区与郊区之间的联系，也有可能是郊区与市域外地区的联系方式。

（2） 由于基础设施建设投资巨大，需要大量的财政补贴，从而给政府带来较大财政负担，想实现市郊铁路建设项目的收支平衡，必须要通过“线路运营+土地开发”的模式，通过市郊铁路站点周边的土地开发实现资金回笼，用于偿还建设贷款和补贴线路运营[5]。

（3） 充分利用既有铁路闲置资源和剩余运力，通过既有设施改造和新增站点，尝试与既有城市轨道交通系统形成初步融合。发挥现有资源潜力，盘活既有线路沿线土地资源。

图13 滨海新区、环城四区和远郊地区对外联系示意图

（4） 市郊铁路的建设可以拉近地区之间的时空距离，为经济往来更加密切创造便利条件，具有公共服务属性，因此在评价市郊铁路建设必要性的还应从经济评价以外更加广泛的领域去考虑。

5 结 论

本文通过研究可以得出以下几点结论：

（1） 发展市郊铁路是城市群发展的必经阶段，是建设“轨道上的京津冀”不可或缺的组成部分，是未来城市群交通体系新的发展方向。

（2） 天津市的核心聚集和辐射能力现状还相对较弱，未来应主动承接“非首都功能疏解”，为地区引入新的产业，提升地区经济活力。

（3） 应当从国土空间集约有效利用、调整城市空间结构、方便居民出行等多角度综合评价市郊铁路项目成功与否。并应通过“线路运营+物业开发”的模式带来收益。