上海金山铁路运营现状与优化对策

上海申铁投资有限公司

1 引 言

金山铁路位于上海市西南地区，连接金山新城和上海南站，是我国第一条由铁路支线改建服务城市客运的市域铁路，促进了沿线地区的发展，社会反响良好，并在《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见（发改基础〔2017〕1173）》中被列为我国第一批市域铁路示范项目[1]。然而金山铁路客流不高，企业经营压力较重，进一步发展面临挑战。同时，上海市新一轮总体规划提出1 157 km市域铁路网络发展规划，金山铁路对市域铁路后续发展具有重要参考借鉴价值。本文针对金山铁路运营问题和症结进行系统分析，并提出运营优化建议。

2 线路概况

金山铁路始建于上世纪70年代，利用既有新闵支线延伸修建闵行西站—金卫东站段，为上海金山石化总厂的客货运输提供服务，但由于外部环境的变化，2001年客运服务停止开行。随着城市一体化发展，金山、松江、闵行等西南片区与市中心间的人员交流日趋频繁，迫切需要建立与市区的快捷联系通道。为此，原铁道部和上海市于2009年合作推进金山铁路改建工程，并于2012年9月28日建成运行。

2.1 线路走向

金山铁路全长56.4 km，按I级铁路、双线电气化设计，设计时速160 km/h。线路途径上海市徐汇、闵行、松江、金山4个区，共设上海南、莘庄（未开通）、春申、新桥、车墩、叶榭、亭林、金山园区、金山卫9站（见图1）。其中：金山卫—新桥段为独立线路；新桥—上海南站段与既有沪昆铁路共线。金山铁路平均站间距约8.06 km（不计入莘庄），最大站间距为12 km（金山园区—金山卫）[2]。

2.2 运输组织

由于新桥—上海南段与国铁沪昆线共线，金山铁路的行车组织须在国铁集团整体调度计划下确定，且沪昆线线路繁忙、运能紧张，金山铁路可安排班次有限。目前，金山铁路工作日仅开行动车组37.5对，非工作日开行动车组35对，采取站站停、直达、大站停、小交路等多样化运营方案（大站停列车经停车墩、新桥和亭林站，小交路列车开行在车墩站至上海南站段），金山铁路各类车开行班次见表1。

早晚高峰时段，金山铁路共开行列车13.5对，占全天开行列车数量的36%，平均发车间隔在17～34 min。非高峰时段，金山铁路共开行列车23.5对，平均发车间隔约45 min。具体数据见表2。

表1 金山铁路各类车开行班次

图1 金山铁路线路走向及站点设置

为满足金山铁路运输需求，金山公司购买了2组CRH6A、4组CRH6F，并从国铁集团租赁了2组CRH2A来服务运营，各车型主要参数如表3所示。上海南站固定2股到发线，专用于办理金山铁路列车作业，即金山铁路动车组列车固定停靠10、11号站台，旅客可同站换乘地铁1号线、3号线，换乘时间约5 min。

表2 金山铁路工作日不同时段开行班次

表3 金山铁路服务车型主要参数表

图2 金山铁路年日均客运规模

3 运营特征

3.1 客流规模增长趋缓，稳定在3万人次/d

金山铁路自开通以来，客流量总体呈上升趋势，已由开通初期约1.4万人次/d逐年攀升至2019年约3万人次/d，增幅超过100%。但2018年和2019年客流增长率仅为3%和1%，客流量已趋于稳定（见图2）。

3.2 客流以两端联系为主，郊区居民通勤市区特征明显

从空间分布看，线路发送客流以上海南站和金山卫为主，分别占客运量的46%和30%，其余车站占24%。同时，金山铁路各站发送客流75%～90%目的地为上海南站，各站与上海南站联系紧密，相互间联系客流较少，市通郊特征较为明显。

从时间分布特征来看（见图3），一是工作日客流高于非工作日客流，随着金山铁路不断被认知，工作日客流增长明显超过非工作日，非工作日客流约为工作日客流的80%。二是工作日客流通勤特征明显，早晚高峰发送人次占全天的56%，其中：上行方向高峰为早高峰（6:00～8:00），客流发送量约占全天客流总量的37.5%；下行方向高峰为晚高峰（17:00～19:00），客流发送量约占全天客流总量的18.5%。上下行线路客流的时间分布特征差异，体现了金山铁路主要是为郊区居民往返市区的通勤提供服务的功能特点。

3.3 车辆运力资源利用率总体偏低，高峰时段运能相对不足

图3 不同特征日金山铁路客流发送量时间分布

图4 平峰与高峰时段列车载客情况

金山铁路服务车型均为8编列车，座位数超过500席，但运力资源总体利用不够充分，工作日金山铁路车均载客量约为427人，平峰时期车均载客量约为220人，最少的一趟不到30人。而早晚高峰时期，列车拥挤度较高，早高峰时段，车均载客量约为869人，最多超过2 000人，晚高峰时段，车均载客量约为687人，最多超过1 100人，乘客体验不佳，列车运能相对紧张（见图4）。

3.4 线路发挥了通勤走廊的功能，两端接驳交通仍需进一步优化

2020年9月，采用人工问询和网络问卷调查的方式对金山铁路乘客进行了乘客信息、出行信息、出行意愿等方面的调查，通过对调查结果的分析，可得出如下结论：

一是金山铁路乘客通勤特征明显。50%以上的首访乘客中，每周乘坐金山铁路超过5次，已形成了乘坐习惯。尽管非工作日弹性出行乘客的比例高达63%，但工作日乘客中，上下班和上下学的通勤比例达到67%。

二是金山铁路走廊功能显著。金山铁路乘客出行全程的平均时间达到90 min，其中车内为38 min，占总出行时间的42%，两端接驳时间均为26 min，说明金山铁路发挥着交通走廊作用，两端接驳交通功能重要。从各站接驳方式比重来看，机动化方式占比在39%～80%，离上海市区越远，机动化接驳方式所占比例越高，越须做好机动化接驳交通的发展建设予以支撑。

4 发展挑战

在金山铁路规划阶段，曾提出2015年客运量目标达到15万人次/d[3]，但现阶段金山铁路日均客流仅为3万人次，客流增长陷入瓶颈，增长速度明显减缓，收益不足，主要有以下原因：

4.1 沿线用地开发尚不成熟

城市用地开发是城市交通需求的源头。从金山铁路沿线各站2 km半径范围内的用地现状来看，上海南站、春申站和金山卫站周边开发相对成熟，非建设用地比例较低。而其余站点周边开发相对落后，非建设用地比例平均超过60%，金山园区站甚至超过80%，同时建设用地中还有很大部分是工业及物流用地、交通用地，客流吸引力不高，制约了金山铁路客流进一步增长(见图5)。

图5 现状站点周边2 km范围内用地构成

4.2 运输组织受限，列车开行密度不能满足市民需求

运输服务是吸引客流的重要保障。受制于沪昆线运能，金山铁路工作日仅开行列车37.5对，平峰时段列车发车时间不均衡，最长发车间隔近2 h，乘客到站后等候时间长，不能满足“即到即走”的出行需求，极大降低了金山铁路的客流吸引力。虽然高峰时段各站平均发车间隔较小，但客流需求密集，列车拥挤度高，乘客体验不佳。

4.3 站点接驳服务有待提升

接驳交通是发挥金山铁路通勤走廊功能的基础，金山铁路公交接驳线网及站点配套设施建设已取得一定成效，但还存在以下问题：

一是接驳公交线路服务有待提高。现状金山铁路沿线站点的接驳公交线路共48条，存在覆盖不全面、运营时段时刻与金山铁路匹配度不佳、信息化水平不够、发车密度不足等问题。

二是停车设施整体供给与服务不足。除上海南站外的7个站点共有机动车停车场13个(见表4)，其中“P+R”停车场7个，机动车泊车位1 033个。根据实地调研发现，金山卫站高峰时期停车位利用率达100%，亭林、叶榭、新桥、春申也超过90%，停车位紧张，且停车诱导、停车信息发布功能不足。

表4 金山铁路站点周边停车场情况

图6 金山铁路站点沿线（2 km范围）规划用地情况

5 优化发展对策

5.1 加强站点周边土体利用开发，促进金山铁路与沿线城镇的良性互动发展

梳理分析金山铁路沿线用地规划(见图6)[4]，未来金山铁路客流仍然具有很大潜力，尤其是新桥镇、车墩镇、叶榭镇和亭林镇仍有一定开发建设活力。可根据各站点区位、城镇发展方向，加强站点周边开发建设，吸引办公、人口入住，发挥金山铁路的发展导向作用。

5.2 完善运输组织，增强金山铁路服务能力

结合客流分布情况，进一步完善运输组织，主要包括以下两方面对策：

近期进一步优化行车组织。由于现阶段金山铁路仍与沪昆铁路共用部分通道，须与铁路方面共同协商安排行车组织方案，在发送班次总量受限的条件下，一方面要增加早晚高峰时段开行密度，另一方面要均衡平峰时段发车间隔，优化停站方案和运行交路以适应客流需求。

远期增强客运通道能力。加快推进沪杭客专三四线工程等项目建设，提升沪昆通道的运输能力，减少金山铁路的运力资源制约。

5.3 完善配套接驳服务，加强金山铁路客流集散功能

根据实际客流需求，完善金山铁路配套接驳服务，解决居民出行“最后一公里”的问题。一是要优化既有接驳公交线路，实现金山铁路与接驳公交的运营时刻表相匹配。同时配合车站周边地区土地开发，新增接驳线路，扩大金山铁路覆盖面。二是多方式统筹停车需求。以公建停车场为主，路内停车为辅，最大程度利用各种停车资源，新增或改建“P+R”停车场，纳入市级管理平台，实行统一换乘收费政策。

6 结 语

新型城镇化和区位一体化快速发展的大背景下，市域铁路逐渐成为新一轮轨道交通发展和建设的热点。本文针对金山铁路客流规模、用地开发、行车组织、站点接驳服务等方面进行了研究，提出相关建议，旨在改善金山铁路运营现状，并为上海和其它城市市域铁路发展提供参考和借鉴。