公园城市理念下的中央商务区交通规划研究<br/>——以成都天府中心为例

公园城市理念下的中央商务区交通规划研究
——以成都天府中心为例

2020-12-31

交通与港航 2020年6期

关键词：中央商务区天府公共交通

上海同济城市规划设计研究院有限公司

0 引言

2018年习近平总书记视察成都时指出，要突出公园城市特点，把生态价值考虑进去。为此，在新一轮城市总体规划修编时，成都明确提出建设美丽宜居公园城市的战略目标，其中天府新区是成都公园城市建设的启动区。

在此背景下，天府中心作为天府新区重要的核心功能区，也是成都南部的中央商务区。如何创新发展路径，推动公园城市理念的转化，制定符合未来中央商务区发展新模式的交通规划策略，是亟需研究的重要课题。

1 公园城市理念下的中央商务区交通规划再思考

1.1 中央商务区交通特征分析

中央商务区作为城市的核心，是人流、物流、信息流交换互动的集聚区，用地一般表现为开发强度高、岗位密度高、职住不平衡性高等特征，相对应的交通特征可概况为以下三个方面：

（1）出行需求总量大、公共交通出行比例高。

中央商务区用地的高强度开发模式，必然带来大量交通吸引量、发生量。同时，中央商务区的公共交通出行强度也远远大于其他地区。如上海小陆家嘴的全天机动车出行强度为4.9万车次/km2（不含过境交通量），而上海市中心城区的机动车出行强度为1.8万车次/km2；小陆家嘴全天轨道交通出行占公共交通出行比达60%以上[1]。

（2）出行空间分布高汇聚、出行时间分布不均衡。

中央商务区的岗位密度高、职住不平衡等特征，导致交通出行具有空间分布高汇聚、时间分布不均衡的特点。如上海小陆家嘴地铁站高峰出站量在全市轨道站点中位居第一，高峰出站量占全天出站量的27%，高峰客流进出比达87%：13%[2]。

（3）出行方式多样化、交通需求高效和品质化。

中央商务区内出行方式多样化，含通勤交通、商务交通、休闲购物交通、旅游活动交通等。其中，高占比的通勤交通必然对交通系统的容量和可达性有较高需求；商务交通更加注重交通出行的高品质性，对道路集散能力和停车系统有较高要求；休闲购物及旅游活动交通则注重出行的便捷和舒适需求。

1.2 公园城市内涵及对交通体系要求

对于公园城市内涵，成都在《成都市美丽宜居公园城市建设条例（草案）》、《成都市美丽宜居公园城市规划（2018—2035年）》、《成都市美丽宜居公园城市规划建设导则（试行）》中对公园城市进行了定义。公园城市核心是以人民为中心、以生态文明为引领，将公园形态与城市空间有机融合，形成生产生活生态空间相宜、自然经济社会人文相融、人城境业高度和谐统一的现代化城市，是一种全面体现新发展理念的城市发展高级形态，指引新时代城市建设的可持续发展[3]。

公园城市作为全新的理念，其对交通体系构建提出了前瞻性的指导要求，具体表现在以下三个方面[4]：

（1）人本交通。以人民为中心，从公平共享、安全可靠、便捷高效等切入点出发，建立人民满意的交通系统。

（2）绿色交通。以生态文明为引领，研究人、城、境、业等演变特征，考虑交通和城市用地、公共服务设施等协同发展，构建符合人类永续发展的交通系统。

（3）智慧交通。依托新一代信息技术，综合运用“数据汇聚、现状感知、决策驱动”大数据平台，促进智慧道路、智慧公交、智慧停车等多方位升级，推动智慧交通系统形成。

1.3 国内外案例借鉴

（1）新加坡“花园城市”理念下的中央商务区交通规划[5]。

新加坡作为全球现代花园城市建设的典范，其中央商务区位于新加坡河南岸，占地3.6 km2。2019年新加坡发布的总体规划（草案）中，中央商务区交通总策略为进一步优化交通可达性和便捷性，促进绿色交通出行，包含三点分策略（见图 1）：

策略一：提升公共交通服务。包括增设轨道交通站点，实现十分钟步行范围内即可到达任一轨道交通站点的目标；增设公交优先通道，加强地面交通流通。

策略二：扩建自行车道网络。到2021年，计划在现有的22 km自行车道基础上扩建5 km自行车道，形成四通八达的自行车道网络。

策略三：提升街道步行环境。创造更吸引人的、步行友好的绿色街道，服务中央商务区与地铁接驳。

（2）东莞“公园城市”理念下的中央商务区交通规划[6]。

图1 新加坡中央商务区交通规划策略（来源：https://zhuanlan.zhihu.com/p/70097873?from=groupmessage）

东莞市中央商务区面积约2.14 km2，规划依托轨道交通，探索公园城市理念的表达。其中，交通部分提出两大创新点（见图 2）：

创新一：优化传统交通设施“过于集中布局”的综合体建设模式，扩大“轨道枢纽”交通组织范围，从“交通枢纽综合体”建设走向“园-站-城耦合地区”营造。依托绿地空间打造慢行道连接各交通设施，让换乘活动在绿色中进行，体现交通的便捷性和舒适性。

创新二：从单一的“公共交通导向”转变为“公共交通+绿色交通”导向。其中，规划“公共交通优先”的出行快线，塑造城际铁路、轨道交通、BRT等公共交通无缝换乘体系，构建覆盖1公里到100公里不同出行距离的公共交通网络；打造“绿色交通网络”，依托绿道打造特色街道空间，提升步行体验，解决人车分流和交通换乘的问题。

1.4 交通规划再思考

公园城市理念下的中央商务区交通规划，要体现“人本、绿色、高效、智能”的目标。基于此，在交通规划中重点考虑以下四点原则：

图2 东莞中央商务区交通规划策略（来源：http://static.nfapp.southcn.com/content/201912/23/c2920216.html?group_id=1）

（1）公交优先的原则。以轨道交通为骨架，高密度多样化的常规公交为基础，构建高效便捷的公共交通系统。

（2）绿色低碳的原则。以“步行/非机动车+公交”为导向，构建与出行需求和城市环境相适应的多层级慢行交通系统。

（3）共享集约的原则。深度地下空间开发，构建立体化的道路、公交、慢行、停车等交通系统，实现土地资源间的集约共享。

（4）精细智能的原则。以技术创新为手段，研究城市土地利用、交通系统和人的出行行为间的动态关系，建立适应自身特点的交通体系，从而实现精细化的交通规划。

2 成都天府中心交通规划实践[7]

2.1 现状问题分析及规划思路

2.1.1 现状典型问题分析

天府中心位于天府新区核心区北部（见图 3），范围西至天府大道、南至通州路、东至通州路，北至武汉路，规划总用地面积约6.49 km2（见图 4）。天府中心规划范围内现状干路网络体系完善，除少量已建用地外，还有相当一部分已供地未建项目，其余为现状空地。对现状用地及交通情况进行解读，主要存在四点问题：

图3 天府中心在成都市天府新区层面区位

图4 现状用地及道路

（1）生态环境方面：部分用地过度开发，缺少统一的规划，导致整体生态环境脆弱；

（2）地块活力方面：用地功能较单一，未形成产城融合的发展模式，城市活力匮乏；

（3）交通系统方面：存在公交出行比例低、轨道交通利用率低、慢行网络不完善、停车设施不完备等问题；

（4）街道断面方面：街道断面设置时未考虑生活场景需要，造成步行可达性差，街道活力不足，整体空间品质有待提升。

2.1.2 交通规划目标及思路

天府中心未来定位为面向世界的中央商务区，将成为成都的公园城市示范区。本次规划对标现状典型问题，依托天府中心未来定位和土地利用规划（见图 5），探索公园城市理念下的天府中心交通发展新范式。为此，将以轨道交通引领综合开发，探索各类出行方式的高效融合为切入点，提出七大策略方案，力求构建集立体多层次交通+绿色活力交通+智慧便捷交通于一体的交通体系网络。

图5 土地利用规划

2.2 策略一：对接区域交通网络，完善内部高密路网体系

对外联系通道方面，重点梳理北向与成都中心城区及天府新城中心联系通道、南向与成都科学城及南部城市片区中心联系通道、西向与双流国际机场及正南产城单元联系通道，形成“三横五纵”的交通廊道（见图 6）。

内部道路网络方面（见图 7），一是通过对外关键节点处理，提升交通运转效率。新增通州路下穿武汉路隧道，保证通州路的快速路属性。通州路与宁波路、汉州路路口分别新增简易式立交、互通式立交。二是通过对现有控规路网进行局部优化，及对内部核心区域次干路、支路线型局部微调整，进一步完善道路网密度，提升道路微循环系统。通过调整本次规划道路网密度见表1。

表1 规划道路网密度

图6 对外联系通道梳理

2.3 策略二：构建轨道交通为先导的多级公交系统，打造立体交通接驳连廊

规划7条轨道交通线路，共设8个轨道交通站点，包含1个轨交枢纽站、3个换乘枢纽站和4个一般站点。在此基础上，规划轨道交通接驳专线和常规公交线路。其中，规划2条接驳专线，将轨道交通15、26号线与1、6、18、19号线相连，提升地铁出行效率；为了确保接驳公交的快速属性，在路面单独开辟公交专用道。同时，考虑规划范围内北部及东部配套组团的可达性，结合地块出入口，规划14条常规公交线网，方便市民日常出行（见图 8）。依托公共交通站点，设置立体交通连廊衔接，从而实现轨道交通、常规公交等公共交通互联互通，满足地上、地下人流交叉输送与换乘。

2.4 策略三：构建地面单向交通保护环，划分交通特定意图区

图7 内部路网及节点优化

图8 公共交通线路

图9 交通单向保护环+特定意图区

连通杭州路、杭州路及厦门路形成地面单向交通截流保护环（5.9 km），截流过境车流，减轻内部交通压力。同时依据截流保护环范围划定交通特定意图区（67 hm2），其内部采取停车紧缺策略，减少30%配建停车位，将减少配建所产生的出行量转移至公共交通（见图 9）。

2.5 策略四：组织地下二层公共环路，实现地下停车整体联动

对接外层单向交通保护环，规划区核心区域组织地下二层公共环路，同时对地下停车空间进行整体开发，从而引导高峰车流径直从交通保护环内直接进入地下二层公共通道，减少地面吸发车流量，提升交通运转效率。其中，规划逆时针单向组织的环路系统，中间2车道为通行车道，两侧2车道为进出地下车库的交织车道，设计时速30 km/h；规划4个出入口连接主隧道与地面道路，设计时速20 km/h（见图 10、图11）。

2.6 策略五：结合双轨交汇枢纽，构建地上地下步行系统

结合轨道交通6/19号线换乘站，设置地上二层步行连廊，快速疏散高峰时间段轨道交通出站人群，缓解地面高峰人流，并且串联中央活力绿廊与三条特色活力街道（精品购物街、特色美食街、活力酒吧街），丰富休闲娱乐步行体验（见图12）。同时，规划区核心区域打造地下慢行系统，通过步行通道将地下公共空间联系起来。在带动周边地块发展的同时，为规划区提供丰富体验的人行联系空间（见图 13）。

2.7 策略六：构建活力网络，打造人本街道空间

依据道路功能与用地特征、道路断面空间与建筑风貌间的匹配度，将规划区道路确立为七类特色街道，将街道由传统的通行功能向活力休闲空间转变。七类特色街道分别为综合服务街道、林荫休闲街道、商业活力街道、文化特色街道、商务共享街道、生活服务街道、社区景观街道（见图 14）。

图10 地下二层公共环路

图11 地下车道断面

结合街道特征设置相应的断面空间。如商业活力街道，断面设计以步行优先，两侧人行道与建筑退界空间结合；采用分时管控，白天人车混行，傍晚作为步行街，设立自动管控桩，减少管理成本；结合人行道空间设计街道景观，通过二层连廊带动二层商业界面，增加街区活力（见图 15）。

图13 地下慢行系统

图14 七类特色街道

2.8 策略七：搭建交通管控平台，构建智慧城市全周期运营系统

图15 商业活力街道断面设计

以交通设施建设为基础，结合空间数据，集成感知系统、数据采集系统，建立智慧交通管控平台。其中，重点搭建地下交通循环系统和地下智能停车系统。

地下交通循环系统：地下环路单向循环，交叉口没有红绿灯，需根据不同信号进入车库以及驶向地面；车辆逆时针行驶，与周边写字楼的地下二层车库相通；环路监控系统将与交警部门信息系统联网，实时监测主干线流量以及把控周边地面道路流量，便于整体协调管理。

地下智能停车系统：利用车牌识别技术和不停车电子收费(ETC)技术，通过摄像头拍摄车牌或ETC以准确识别车辆身份，记录车辆进出场时间，通过智能系统指引车辆到达指定车位，使车辆快速通过，无需停车进行人工记录。

3 成都天府中心交通规划预期效果评价

运用交通模型，对未来天府中心交通需求总量、七大交通策略共同作用下提供的交通支撑量进行预测，通过对比供需关系，评价天府中心交通规划预期效果。考虑到规划区吸发量在早高峰时段（7:30～8:30）达到最高，因此预测将以早高峰时段这一最不利条件作为基础时间。

3.1 天府中心交通需求总量预测

天府中心规划就业人口29.8万，从分析指标看出，未来内部小区全天出行人次为156.2万人次，其中早高峰以吸引为主，高峰吸引人次达到28.8万人次/h，产生人次为2.9万人次/h（见图 16）。

分析规划区对外联系强度，其中最主要联系为与北部成都中心城区、天府新城中心方向（33%），其次为与南部（18%）、西北部（16%）和东南部（12%）方向（见图 17）。

图16 交通吸发量预测

3.2 天府中心交通支撑总量预测

3.2.1 小汽车交通承担量

基于各等级道路门槛饱和度，小汽车道路资源占比（70%），按照最不利条件（规划区为纯居住或就业用地，单向发生或吸引交通量为最大），同时考虑地下隧道、单向交通保护环等因素，测算早高峰时间段道路可承担的小汽车出行量约6.9万人次。

3.2.2 公共交通客流承担量

（1）轨道交通：规划区内共有7条轨道交通线路，其中现存1号线为B型车6辆编组，列车定员1 259人；远期规划6/16/18/19号线均为A型车8辆编组，列车定员2 144人。参考上海轨道交通二号线早高峰时间段小陆家嘴相关站点客流与车辆定员比值、发车间隙等统计数据，预测规划区内轨道交通早高峰时间段可承担的总出站客流量约为14万人次（见表2）。