基于鱼骨分析法的支线机场布局规划和功能定位对策研究

陈婉莹，滕思名

（江苏航空职业技术学院，江苏 镇江212132）

支线机场是现代航空运输体系的重要组成部分，我国对于支线机场的建设力度随着国家综合实力的不断增长而加大[1]。支线机场是指设计目标年旅客吞吐量小于300万人次（含），主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在1 000～1 500 km范围内。此外，支线机场又指各省（自治区、直辖市）内地面交通不便的地方所建的规模相对较小的机场，与枢纽机场相比，其规模通常不大。

改革开放以来，随着我国综合实力的不断增强以及国内交通网络的不断完善，我国支线机场的数量飞速增长，规模也不断扩大。根据中国民航局2019年机场吞吐量排名，支线机场共有184座，占全国机场总数的77%，但仅完成总旅客吞吐量的10.3%，完成总货邮吞吐量的1.9%，完成总起降架次的23.8%。从数据可知，部分支线机场的定位仅针对旅客运输，但客流量普遍不大，进而收益有限，甚至常年处于亏损状态。

本文首先论述了支线机场的概念以及支线机场划分的依据，并通过对我国支线机场发展布局现状及所存在的问题进行探讨，同时根据这些问题，给出支线机场布局原则和功能定位的相关建议。

1 支线机场的发展现状

目前我国支线机场数量众多，但承担的客、货运输量较低，支线机场所产生的收益也较低，甚至大部分支线机场处于亏损状态。

机场布局是引导配置航空资源的重要手段，是支撑民航强国的重要基础之一，同时也是统筹协调除军用机场以外的民用运输机场和通用机场布局建设的重要手段，构建覆盖较为广泛、分布相对合理、功能日趋完善的国家综合集成体系，发展民航整体网络效应，为民航可持续发展奠定坚实基础。

1.1 “东密西疏”问题明显

按照我国的经济区域划分，目前一共分为4个区域：东北地区、东部地区、西部地区和中部地区。根据图1数据可知，尽管西部地区支线机场数量众多，但其面积为687.97万km2，占全国面积的71.54%，数量占比仅为54.76%，支线机场数量仅为0.13个/万km2，约为东部地区每万平方公里支线机场数量的1/3。

图1 各地区支线机场与土地面积比图

可以看出我国支线机场发展布局区域分布不均衡，“东密西疏”的问题非常明显，同时还存在人均分配不合理、支干线机场比例不合理等问题，支线机场规划建设需要探索新模式[2]。

此外，支线机场布局所存在的区域不均衡问题也体现了我国经济发展的不平衡。支线机场的建设受到地理环境因素的制约以及政治因素的影响。例如西藏自治区由于其地域特殊性，支线机场数量较少，并集中于东南部，支线机场区域发展不均衡问题明显。

1.2 “一市两场”问题依然存在

在我国经济快速发展的大背景下，各地市政府对于建造机场的热情高涨，自下而上，地方各级政府争相申报项目、调动资源建造机场[3]。在这样的环境下，我国的个别地级市出现了“一市两场”的现象。此外，大中型机场保障能力依旧有待增强，建设速度与发展需求相对滞后且两者之间不能形成良性循环，服务质量有待改善，航班正点率依旧没有达到较高水准，航班平均延误时间增加以及行业治理能力发展需要相互适应，主要体现在创新能力较弱、行业资源无法得到合理有效的配置、监管能力不足等现象依旧存在。

1.3 支线机场功能定位现状

目前国内支线机场虽然数量众多，占全国机场总数量的77%，但旅客吞吐量、起降次数均不如枢纽机场，大部分支线机场经营不善，处于亏损状态。支线机场在综合交通体系中能充分发挥航空的技术优势，并且支线机场建设项目有占地少、投资小、建设快、对环境影响小等特点，尤其对于地面交通不便的偏远地区更能发挥不可替代的作用。但由于支线机场功能规划不明确，缺少经营性企业的盈利能力。干线、支线机场各项目对比见表1。

表1 干线、支线机场各项目对比表

2 我国支线机场鱼骨分析

我国支线机场数量较多，分布范围广，机场航空业务量保持着较快的增速。支线机场是我国民用机场体系的基础组成部分，因此支线机场的快速发展对我国支线机场的布局规划及功能定位提出了更高的要求，但我国支线机场布局规划及功能定位依旧存在区域发展不平衡、重复建设以及功能定位模糊等问题。

2.1 鱼骨分析法概述

鱼骨分析法，又名因果分析法，是发现问题“根本原因”的分析方法。鱼骨分析法主要以鱼骨图体现，也可以称之为“Ishikawa”或者“因果图”。其特点是简捷实用，深入直观。它看上去有些像鱼骨，问题或缺陷（即后果）标在“鱼头”处。在鱼骨上长出鱼刺，上面按出现机会多寡列出产生问题的可能原因，有助于说明各个原因是如何影响后果的。本文运用鱼骨分析法分析我国支线机场在布局规划方面存在的问题，并通过鱼骨图的形式将其问题表现出来。

2.2 支线机场布局规划鱼骨分析

从目前全国已建成的支线机场布局规划来分析，西部密度相对较小，东部密度较大。结合地面交通发展状况，可以发现，我国空域资源紧张，造成民航整体资源浪费，同时也对支线机场的运输作用产生了较为负面的影响。支线机场布局规划鱼骨分析见图2。

图2 布局规划鱼骨分析图

1）机场系统不完善。我国的机场系统可以分为空域（等候空区、进近净空区等）以及陆域（飞行区、供飞机活动的场地及有关服务设施服务区）两大部分。一方面，由于我国支线机场的数目众多并且其布局规划方面的局限性，支线机场系统的两大部分空域存在净空标准不明确、净空区域内部存在障碍物等问题；另一方面，我国支线机场系统的陆域部分存在飞行区场地及相关配套设施建设与需求量严重不符的问题。

2）机场组成与航线结构调整的需求不符。我国的机场系统由干线机场、支线机场以及通用机场组成。通过我国不同地区颁证支线机场与全国支线机场数量的占比来探究我国机场组成中存在的问题，东北地区颁证支线机场数量占全国支线机场的11.3%；东部地区颁证支线机场数量占全国的19.0%；西部地区颁证支线机场数量占全国的54.8%；中部地区颁证支线机场数量占全国的14.9%。由此可见我国支线机场组成不仅存在区域分布不均衡的问题，还存在地区间支线机场数量不对等问题，这一问题是我国机场组成配置有待完善的集中体现。

3）机场容量不科学。由于地方政府对支线机场的建造非常热衷，因此在一定程度上影响了我国支线机场整体布局的容量，导致某些区域的支线机场密度容量较大，甚至出现了重复建设的情况。此举造成相当一部分的支线机场面临容量与需求严重不符的情况。由于支线利润低，大型航空企业往往不注重前期对支线机场的培养，资金流大部分都涌向了北上广几个大机场，以致支线机场的容量与需求严重不符，形成了恶性循环。同时支线机场的重复建设也大大浪费了人力资源及资金，长此以往，对于我国社会主义经济体系的建设是极为不利的。

4）机场规划区域间不平衡、方案不科学。根据目前全国已建成的支线机场布局规划来看，我国支线机场布局规划仍然存在东部密度较大，西部密度相对较小的问题。同时由于东部支线机场的增加，也进一步加剧了东部空域资源紧张的局面，同时也造成了重复建设（布局规划不平衡）的问题。因此，就我国支线机场的布局而言，应予以整体考虑，特别是支线机场密度较小的西部地区，可适当对于该地区支线机场的密度加以调整。完善机场布局，坚持共享发展理念，按照全面建成小康社会的总体要求，主动适应“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带三大战略，继续增加机场数量、扩大覆盖范围、优化网络结构，构建国际枢纽、区域枢纽功能定位完善和大中小型枢纽、非枢纽运输机场、通用机场层次结构明晰的现代机场体系。由于我国区域经济水平发展的差异性，我国支线机场布局存在着区域发展不平衡的问题，且东部经济水平发展较为迅速，因此我国在支线机场区域布局方面出现了较为明显的“马太效应”，应做好全面规划建设，做好支线机场的中长期发展规划。

2.3 支线机场功能定位鱼骨分析

我国对于支线机场的功能定位尚存在着机场网络不完善、机场发展受地区经济影响等问题，笔者运用鱼骨分析法，通过对机场网络、规模、建设及发展4个方面存在的不同问题，由此引出我国支线机场功能定位方面存在的主要问题。功能定位鱼骨分析图见图3。

1）机场网络构建不完善。干线机场与支线机场的布局形式应为中枢轮辐式，其中此布局方式又有两种表现形式，分别为沙漏式和内地馈运式。但由于我国不同地区的支线机场发展水平参差不齐，因此支线机场的功能水平与干线机场的功能水平相差较大，这就使得支、干线机场的层次划分不够鲜明，不能形成科学的层次模型，导致机场网络的构建不够完善、成熟。

图3 功能定位鱼骨分析图

2）机场规模未达预测保障能力。支线机场在机场体系中发挥着不可替代的作用，是民航运输实现通达的重要基石，是航空未来成为大众最便捷的出行方式的实际应用。这些机场就等同于公路系统中与高速公路和高等级公路相连接，同时也是多式联运的重要组成部分，没有它们的支撑很难实现干线的繁荣。我国支线机场目前因受地域的影响，导致了支线机场规模水平的参差不齐，以至于我国部分支线机场的规模与当地的需求不匹配。另一方面目前我国支线机场的功能定位依旧存在定位不明确的问题。虽然我国对于支线机场有明确的具体划分标准，但在实际应用中支线机场与干线机场的定位依旧较为模糊。支线机场大多建造于枢纽城市以外的地方，因此就造成了公共资源的大量浪费，同时也造成了部分支线机场的规模未达到预期应有的保障能力，这也是支、干线机场在功能定位方面的主要矛盾与冲突所在。

3）特色性功能不明。某些地区存在“一市两场”或者“一市多场”情况出现，相当一部分的支线机场未找到自身的特色，一味提高自己的设施设备，与干线机场相比也不遑多让，与干线机场存在恶性竞争，导致了支线机场的航班、机场设施设备资源浪费，并形成恶性循环。

4）机场发展受当地经济制约。近几年来，我国支线机场的发展面临着政策利好的环境，“十三五”以来我国对于支线机场愈发重视，同时对支线机场的投入愈发增加。综上是对于我国支线机场的发展产生积极影响的方面，但不可否认的是支线机场的发展更多受到地区政策以及本身经济条件的影响与制约。众所周知，我国的大部分支线机场一直面临着亏损问题，这一问题的产生很大程度上消减了政府对于发展当地支线机场的积极性，同时也是因为亏损而使得支线机场本身欲发展而不得。

3 支线机场布局规划对策建议

3.1 布局规划建议

面对我国支线机场布局存在的机场系统不完善、机场组成与航线结构调整的需求不符、机场容量不科学、机场规划区域间不平衡、方案不科学等问题。同时面对上述问题的具现化体现（“东密西疏”“一市两场”等问题），应从大区化、综合交通体系、服务经济总量、特殊条件下的公益性等角度考虑。

1）加强政府监管力度。我国支线航空的发展方兴未艾，机场建设目的是为了改善交通条件、促进区域经济的平衡发展，同时我国支线机场有着作为公共基础设施的公益性特征。目前民航支线机场建设需求旺盛，支线机场的建设还有很大的空间。支线机场位于中小城市，大多处于西部欠发达地区，因此我国各级政府要加大对于支线机场建设的资金投入力度，对新建支线机场，民航局和地方政府应采取市场机制，共同筹集资本金，避免负债建设，消除机场投入运行初期还本付息压力，为机场后期运行打下良好基础，推进支线机场健康发展。

2）加强全局意识。支线机场是完善机场网络,形成枢纽、干线、支线机场网络布局的重要环节，也是进一步完善综合交通运输体系的重要节点，因此我国支线机场的布局应从全局考虑，扩大支线机场的布局范围，同时也应使我国支线机场的布局密度规模符合我国实际国情。我国支线机场的布局及功能规划也应从综合交通体系的角度考虑，从综合交通体系的建设上而言，民航作为综合交通的重要组成部分，在中长距离的运输中占有相对较大的优势。同时我国高铁建设不断加强，航空运输应与其相互依存、协同发展。

3.2 功能定位建议

我国支线机场功能定位方面存在的主要矛盾是对于功能定位的不明确，这一矛盾使得我国支线机场出现机场网络构建不完善、机场规模未达预测保障能力、机场重复建设、机场发展受当地经济制约等问题。根据我国机场总体布局和机场网络构架定位，应重点从支线机场在服务当地经济和社会，承担省内或跨省区短途航空业务方面和从完善机场网络、兼顾通用机场功能两个角度考虑。

1）明确支线机场特色定位。我国支线机场数量众多，但大部分盈利能力有限，部分机场未发掘自身特色。根据2019年民航机场生产统计公报数据，旅客吞吐量增速高于全国平均水平的21个省（自治区、直辖市）中，中西部地区占据15个，增速最大的就是宁夏和青海，中西部地区地域特色鲜明，旅游资源丰富。随着人们生活条件变好，旅游业越来越兴旺，部分支线机场应把航空运输业与旅游业相结合，发展特色旅游航线，与旅行社、景区、酒店餐饮等企业合作，发展联票、套票，应时应季推出相关活动，吸引客流。

2）开展空铁联运。我国高铁事业不断发展，民航运输在一定程度上受到了冲击，但是航空运输在长距离运输中仍然占有相当大的优势，因此支线机场在明确自身功能定位的同时，也应与其他运输方式协同发展。另外，除民航旅客运输以外，我国的航空物流事业也在蓬勃发展，因此支线机场在提升旅客服务质量的同时，也应在航空物流方面加大建设力度。