大连港超大型船舶夜航可行性研究

刘永盛

摘 要：从大连港超大型船舶实际运行角度出发，介绍了码头现状，指出了大连港船舶夜航存在的各类风险情况，并针对风险制定了相应的船舶夜航作业保障措施，提出了夜航可行性安全建议，为今后超大型船舶夜航作业提供參考依据。

关键词：减载靠泊;船舶操纵;港池水域;航速

中图分类号：U675.5           文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2020）10-0125-02

1引言

大型船舶（40万吨船舶）进出大连港需乘潮才能满足靠泊作业，受大连港水域潮水的条件限制，全年中部分月份的高潮出现在早、晚时段，俗称“两头潮”。在两头潮出现的时段，40万吨船舶靠离泊作业基本无法满足白天缓流时段进行靠离泊作业的要求。为更大限度地发挥码头泊位的通过能力，在保证船舶安全靠离泊的前提下，有增加40万吨船舶的靠离泊时间窗口，依据现有较为完善的通航环境条件和码头条件，来探讨40万吨船舶夜航的安全性和可行性。

2码头概况

码头线走向为N53～233。现状矿石码头平台长393.1m，平台两侧艏、艉缆墩外侧边距为471.5m，平台宽度37m，码头面高程15.5m。码头前沿设计底高程-24.5m，停泊水域宽度132m。回旋水域设计底高程-23.6m，回旋圆直径905m。大码头配备激光靠泊系统;工程现场有测波仪及风速风向仪，现场观测工程水域的风浪情况，如图1所示。

3船舶夜航风险分析

3.1人为因素带来的风险

3.1.1操作人员技能带来的风险

参与夜航的人员主要包括引航员、船长、驾驶台人员、机舱人员以及参与引航作业的其他现场人员。主要风险体现在：引航员夜间引航技能的掌握;操作人员对夜间的适应性;定位、导航难度;瞭望、判断容易产生错觉;靠泊方向速度控制;引航员与船长的沟通交流;船员对引航员的指令执行。

3.1.2引航员心理情绪对夜航安全的影响

引航员在从事引领工作中，会对周围环境表现出不同的心态（见图2）。当引航员心情愉快、满意时能感到心理舒适，对事物和夜航局面的判断具有积极地促进作用，通常表现为感受力强、勤于观察、反应迅速、判断准确、指令清晰，有利于夜航安全。反之，若产生恐惧、苦恼等情绪时，则会发生感受力下降、精力分散，易出现判断失误等不良行为。比如盲目自信的心理，容易导致引航员对引航过程中的困难和风险的估计不足;心理疲倦或过度兴奋的引航员，可能会对临近的危险无法及时感知，不能及时采取措施规避危险;具有畏难情绪的心理，引航员通常会表现得过度紧张。这些不良的心理情绪，通常会导致引航员在引领过程中，对周围环境反应迟钝，对态势的判断失去专业水准，直接造成引领工作陷入困难。此外，夜间特定的环境也容易疲劳作业。

3.2通航水域存在的夜航风险

对于矿石码头1#泊位，船舶从锚地或者锚地以东水域进港航行时，主要通航风险是与其它航行船舶的相互影响，由于通航水域船舶交通密度大，航行船舶相互间的避让潜在一定的风险。

（1）船舶从外海直接进港靠泊

船舶从外海航行至大三山岛东南侧后，引航员上船，调整航向，直接驶向航道口门，航行过程中逐渐减速，适时调整风流压差。

（2）船舶从锚地进港靠泊

进港船舶，自货轮锚地起锚后，航行至大三山岛东侧时，根据具体情况适时调整航向，进入本工程码头航道。

对于40万吨船舶两种入泊方式均与航路上现有的通航船舶形成交叉态势，如图3所示。

矿石1#、2#泊位相互邻接，两泊位共用进出港航道和旋回水域，如果相邻泊位有大型船舶靠泊，则另一泊位夜航靠泊大型船舶时，船舶靠泊风险增加。

（3）大连新港夜航光污染产生的影响

船舶夜航进港航行时，在较为明亮的陆地背景灯光下，其它船舶显示的号灯不明显，影响对周围船舶航行动态的判定。航道及港池水域界限浮标不易发现，船舶安全进入航道和控制船位的风险增加。对于不按规定显示号灯小型船舶或者渔船，则更难发现。

3.3 自然条件带来的夜航风险

人的视力在夜间受到很大限制，看不清远处物体，使操纵人员判断决策的预警时间大为缩短。另外由于夜间看不清海面状态，对波浪大小、流向变化、流速强弱等情况也无法观察。

在开敞式码头轴线方向很难看见有效参照物，致使横移速度的大小无法通过目测判断，必须依靠读取激光靠泊仪大屏幕显示器上的数据来了解横移速度和艏艉横距，一旦读取不到靠泊仪的数据，就失去了判断横移速度的重要手段，增加船舶与码头触碰的风险。

在相同的能见度条件下，由于受陆地背景灯光的影响，周围船舶的动态判断、浮标的确认，小型船舶的发现都增加了难度，在一定程度上影响船舶作业安全。

4大连港大型船舶夜航保障措施

4.1限制船舶夜航作业自然条件

（1）蒲氏风速≤7级（14m/s）;

（2）浪高：顺浪≤1.5米，横浪≤1.2米，周期<8s，并且能够满足拖轮正常作业的需求;

（3）能见度：≥2海里，且处于稳定状态;

（4）码头边靠泊及载货离泊均需乘SW流向时段。

4.2明确船舶夜航作业保障条件

（1）对于矿石1#泊位的船舶夜间靠离泊作业，按现有矿石码头白天作业的拖轮数量进行配备，应在常规配备数量的基础上尽量加大拖轮的单船马力;对于矿石1#泊位的夜间船舶靠泊作业，应在协助作业的拖轮中安排1艘拖轮进行全程护航作业。

（2）航道及掉头区的所有灯浮标均位置准确，发光正常;保证足够照明，尤其应该能看清靠船墩上的护舷;矿石1#泊位已配备激光靠泊系统，保证系统工作状态稳定，达到设计标准;航道处（K2号浮标）安装测流装置，为引航员提供潮流信息。

（3）靠泊作业应安排2人引领，且由资深高级引航员承担主引责任，离泊时应安排1名高级引航员承担责任引领。

（4）视港口水域的通航水域情况，VTS给予适当的交通流控制。

5大连港大型船舶夜航可行性安全建议

（1）夜航前船长应对有关船舶夜航安全的工作进行明确安排，如对船舶航行操纵、助航、推进、应急、信号等设备进行检查，确认船舶处于适航状态，确保使用最新航行资料。

（2）船舶夜間靠离泊和进出港前，应报告港口调度机构，按照港口调度部门的总计划，安排好有关大型船舶夜间靠离泊的工作。船方或码头方应向引航站提供船舶的详细资料。

（3）船舶夜航时，应请求大连VTS提供助航服务，由VTS全程监控，合理安排进出港船舶计划;保证有效的通讯联络畅通，守听海事交管及引航作业频道;与引航员保持通信畅通，及时处置异常情况。

（4）助操拖轮及护航拖轮应提前检查操纵、系拖缆、通信、应急等设备状况，确保处于良好状态。拖轮应与引航员保持畅通的通信联系，服从引航员的指挥。

（5）确保灯浮标等助航标志处于正常状态。码头应为船舶靠、离泊提供足够的灯光照明，及时安排足够的系缆人员协助船舶靠、离码头，确保靠泊仪处于正常工作状态。

（6）码头应随着科技进步逐步配置有助于靠泊作业的技术设备，适时开展“临时待泊点”的选划研究工作。

综合来说，夜航应按照循序渐进的方式逐步推进，不断总结经验，及时进行安全评估和隐患排查整治，杜绝盲目蛮干，严格按照夜间靠泊的限制条件安排生产计划。

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