论智能汽车产品缺陷认定及其责任承担

杨 洁

(东南大学法学院，江苏南京210096)

一、问题的提出

智能汽车或称智能网联汽车是人工智能技术在交通领域的重要应用(1)智能汽车存在两条技术发展路径：一是基于通信互联，使汽车具有环境感知、决策和控制运动能力；二是基于车载传感器，使汽车自主感知、决策和控制运动。在智能网联汽车发展的最后阶段，自主式智能和网联式智能将实现完全融合，参见李克强等《智能网联汽车(ICV)技术的发展现状及趋势》，《汽车安全与节能学报》2017年第8卷第1期第2页。本文提及的“智能汽车”对网联式智能汽车和自主式智能汽车不作区分。。智能汽车的发展目标是使汽车由单纯的交通运输工具转化为智能移动空间和应用终端，最终无需人类驾驶员即可实现车辆的全自动行驶(2)参见国家发改委等11个部委于2020年1月联合发布的《智能汽车创新发展战略》第3页。。相较于其他消费品，汽车产品具有技术特性复杂、经济价值高、安全风险大等特点，汽车产品质量问题素来也是舆论的关注焦点。但现实中，因产品缺陷的证明和推定、产品责任的判定和承担等方面的学理及解释存在分歧，汽车产品质量纠纷司法裁判的结论也往往不甚一致(3)存在分歧的裁判案例可参见吴友明：《中国汽车产品质量诉讼案例评析》，北京：法律出版社，2011年。。智能汽车这一新兴产品进入市场，必将使现有情况更趋复杂，为我国产品责任制度带来挑战。

比人类驾驶员更安全，是智能汽车推广普及的基准要求④侯郭垒：《自动驾驶汽车风险的立法规制研究》，《法学论坛》2018年第33卷第5期，第157页。。进入智能网联时代，智能汽车所搭载的传感器、控制器、执行器等装置代替人类驾驶员，承担了环境感知、智能决策、自动控制等功能。智能汽车的控制系统必须绝对可靠，必须具备精确到微秒级的实时反馈水平，方能保障车辆的正常运作(4)[美]胡迪·利普森，梅尔芭·库曼：《无人驾驶》，林露茵，金阳译，上海：文汇出版社，2017年，第85页。。这无疑对智能汽车产品的稳定性、可靠性提出了新要求。在实现全自动驾驶之前，人类驾驶员和智能驾驶系统共同享有车辆运行的支配能力，这也将智能汽车产品致害的责任判定拖入了无标准、无依据的迷雾。

面对人工智能法学研究的热潮，学者们已开始反思、批判人工智能概念附会、以新(立法)制新(问题)、创制只适用于遥远未来的法典条文等反智化现象(5)参见刘艳红《人工智能法学研究的反智化批判》，《东方法学》2019年第5期，第120、124页。。应对智能汽车侵权责任判定困境，学术前沿也有关于是否赋予智能驾驶系统独立法律人格的讨论。但本文试图采取更为现实的路径——将智能汽车视为产品。本文将在我国现行《产品质量法》框架下，深入剖析智能汽车产品特性以及产品缺陷特征，对面向安全风险防范的智能汽车产品缺陷侵权责任承担进行讨论，探索我国智能汽车产品责任的司法救济路径，为相关法律规范完善提供参考。

二、智能汽车作为“产品”的形态特征

我国《产品质量法》第2条规定，“经过加工、制作，用于销售的”即可称为“产品”。这种较为宽泛的界定为确定产品的内涵与外延提供了讨论空间。例如，对“产品是否必须是具有使用价值的物质载体”这一点就存在诸多争议(6)经济学上广义的产品通常包括四种产品类别：服务产品、软件、硬件、流程性材料。但有学者认为，产品责任法上的产品概念要比经济学上广义产品概念狭小得多。产品责任法上的产品通常限于生产出来的有形的物质商品，单纯的服务、信息因为不具有物质形态，难以被称为产品。参见冉克平《产品责任理论与判例研究》，北京：北京大学出版社，2014年，第40-41页。。汽车，毋庸置疑属有形物质商品，可纳入产品责任法中“产品”的范畴。但智能汽车不仅在技术实现路径上有重大变革，在商业推广模式上也呈现出全然不同的态势，其产品构成并不限于单一的物质商品形态。

一方面，汽车智能驾驶系统以软件为载体，并有可能独立于车辆硬件系统而存在。国际汽车工程师学会在2018年6月发布的《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义(J3016)》(下文简称SAE J3016)中明确，即便是配有最高等级智能驾驶系统的车辆，驾驶人也有选择开启或关闭该系统的权利。在购买车辆时，消费者可选择是否加装智能驾驶系统；在购买了加装了智能驾驶系统的车辆之后，驾驶人也可在人工驾驶模式或自动驾驶模式之间自主作出选择。当智能驾驶系统被作为一件商品单独售卖，必须首先回答：软件是否属于产品责任法中的“产品”？目前，针对这一问题各国普遍缺少明确的裁判依据(7)董春华：《中美产品缺陷法律制度比较研究》，北京：法律出版社，2010年，第25页。。我国学术界一般认为，以标准件在市场上销售的通用软件应当被认定为产品(8)温世扬，吴昊：《论产品责任中的“产品”》，《法学论坛》2018年第33卷第3期，第76页。，上述观点在司法实践中也有所体现(9)唐艳：《计算机软件的质量瑕疵担保责任、产品责任——以诺顿误杀案为切入视角》，《网络法律评论》2009年第00期，第260页。。据此可认为，智能汽车同时兼具有形的物质产品和无形的智力产品属性，司法实践中将智能驾驶系统作为产品责任法意义上的产品或有据可循，但仍需要法律规定加以明确。

另一方面，未来智能汽车生产商有可能并不售卖车辆，而是为消费者提供自动驾驶服务。由此衍生的问题是：自动驾驶服务是否属于产品责任法上的“产品”？在交通运输领域，出行即服务(Mobility as a Service, MaaS)(10)所谓MaaS，即将不同出行方式和服务统一在一个平台之下，基于旅行时间、价格，以及出发时间或绿色出行等需求的不同个人偏好，帮助消费者优化出行方案。参见《出行服务的颠覆—中国出行行业展望》(2017-10-11)[2020-05-24]， https://www.lek.com/sites/default/files/insights/pdf-attachments/Mobility-as-a-Service-China.pdf。这一概念正逐步被认可接受，而智能汽车正是MaaS实现的关键技术。有三方面缘由：其一，具有自动泊车、自动接送乘客或运输货物功能的智能汽车，能显著降低交通运输服务的用工成本，是运输服务公司最为期待的载运工具。其二，自动驾驶技术将驾驶员逐步转变为乘客，在提升驾乘体验的同时，在车内空间为乘客提供影音娱乐等有偿服务，将成为车企未来主要的利润来源。通过共享服务可以有效降低车辆的闲置率，帮助车企将更多的驾乘时间转化为自身收入。其三，建立出行服务平台，对车辆统一管理，通过合理调度让用户便捷享用出行服务，也更有利于车企对智能汽车进行统一的软硬件升级维护。在我国，对于纯粹劳务性服务，即仅以行为的作为和不作为为内容的服务，不属于产品责任规则体系调整的范畴，裁判依据以《消费者权益保护法》为主(11)董春华：《中美产品缺陷法律制度比较研究》，北京：法律出版社，2010年，第34页。。对于产品与服务相结合的复合型服务所造成的侵权，是否适用产品责任，并无定论。

不妨将用户使用自动驾驶服务与使用电力、燃气进行比较。电力、煤气、热力本不属传统有形动产，但供应者在制造、控制、输送过程中的广泛参与，使它们具备了产品特征(12)冉克平：《产品责任理论与判例研究》，北京：北京大学出版社，2014年，第63页。。依据《民法典》第1240条，供电人应为其所提供的高压电造成的侵权，承担严格责任。同样，倘若自动驾驶服务提供商全程参与了自动驾驶技术的研发、销售及运营，那么也应当与高压电供电人等同处理。自动驾驶服务提供商制造了危险的来源，且只有其具备控制这种危险的能力，同时，还能够通过价格机制及保险市场来分散损害成本。因此，将自动驾驶服务视为产品，对服务本身存在缺陷给用户造成损失的情况课予产品责任，利于督促自动驾驶服务提供商更好地控制风险。

综上，智能汽车集硬件、软件、服务于一体。对于智能驾驶系统可能存在的不可预知的安全风险，智能驾驶软件开发商、汽车硬件制造商及自动驾驶服务提供商(下文统称智能汽车技术提供商)更具备控制风险、承担风险和分散风险的能力。从合理保护消费者权益的角度出发，对于智能驾驶系统或自动驾驶服务是否可能认定为“产品”不应教条地从物质商品概念的角度考虑。即使自动驾驶服务在概念上难以划归为上，亦应将其视为产品，由智能汽车技术提供商承担产品责任。

三、智能汽车产品的一种特殊缺陷

《缺陷汽车产品召回管理条例》第3条第1款明确，对中国境内生产、销售的汽车产品，其缺陷的认定遵从二元标准，即技术性标准和不合理危险标准。两者处于同等的位置，即便产品符合国家标准、行业标准，只要经检测、实验和论证，产品存在危及人身、财产安全的不合理危险的，亦可判断其为缺陷产品。

有缺陷的产品必然存在一定的危险性，而存在危险性的产品却未必存在缺陷。在现实生活中，任何产品都有可能存在危险，其危险或来自于产品本身，或来自用户的不恰当使用。例如，汽车高速行进中碰撞产生的冲击力会严重伤害到周围环境中的人或物，因此行人不得随意横穿马路。在此种语境下，汽车具有危险性，但不能认为其存在缺陷。但在智能汽车的应用情境下，倘若如Uber在美国亚利桑那州发生的悲剧一般(13)美国东部时间2018年3月19日晚间10时许，一辆Uber自动驾驶车在亚利桑那州坦贝市向北行进时，以时速65公里的速度撞上了当时推着自行车穿越斑马线的49岁女子，致其身亡。，车辆行进过程中未能及时检测或及时刹车导致行人被撞，则产品存在不合理危险。合理危险与不合理危险概念相对，是指产品虽有危险，但在产品用途范围内危险是不可避免的(14)赵相林、曹俊：《国际产品责任法》，北京：中国政法大学出版社，2000年，第85页。。作为本身具有一定合理危险的产品，技术提供商有义务通过一定的设计与警示行为防范危险的实际发生。值得注意的是，智能汽车恰恰存在这样一种合理的危险。

特斯拉Model 3用户手册中列举了一系列关于Autopilot自动辅助驾驶系统无法实现预期功能的原因，如大雨、大雪、浓雾等造成能见度差，迎面而来的前照灯灯光或直射的阳光带来强光，污染或冰雪等造成设备损坏或妨碍等。上述原因都将影响车辆外部监测、传感设备的灵敏度，给车辆提供错误的道路环境信息。但笔者认为，此类由人为或偶然因素造成车辆无法正确感知外界环境、导致车辆存在安全风险的情形，并不能认为是产品功能实现附带的难以避免的合理危险。通过检测传感设备的冗余设计、功能失效报警提示等方式，可规避上述风险。

真正难以避免的危险是，当发生驾驶自动化系统失效、车辆其他系统失效或即将不满足设计运行条件时，要求用户执行动态驾驶任务接管，但由于情况紧急，驾驶人即使重新取得了车辆运行支配权，也难以在短时间内采取正确的处置方式。这类似于交叉口停车线前遭遇黄灯的进退两难困境：想刹车却无法在停车线前停住车辆，想加速却也无法在信号灯变为红灯之前通过交叉口。智能汽车的两难困境是，对于L1～L3级(15)本文提及的智能汽车自动化分类等级均参照SAE的六级分类体系。其中L0级代表没有自动驾驶加入的传统人类驾驶，L1—L5级则随自动驾驶的技术配置和成熟程度进行了分级，分别为辅助驾驶、部分自动驾驶、条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶。参见SAE International, Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles J3016_201806. (2018-06-15) [2020-05-24], https://www.sae.org/standards/content/j3016_201806/. p. 19。的车辆，智能驾驶系统因技术水平受限，无力应对突发状况，但在危急时刻若将车辆运行支配权交还给驾驶人，受制于反应能力和反应时间，驾驶人也无法采取正确应对措施。面对智能汽车运行支配权交接的两难困境，最激进的做法是像Waymo一般放弃半自动驾驶功能的研发(16)谷歌旗下自动驾驶部门Waymo在实验过程中发现，当车辆遇到危险时，驾驶员很难及时接管，为此，Waymo放弃了辅助自动驾驶功能的研发，专注于开发L4级的智能驾驶技术。参见《全面发力L4 谷歌Waymo放弃辅助自动驾驶功能》(2017-11-2)[2020-5-26]，https://www.sohu.com/a/201794413_455835。，但倘若自动驾驶从L1到L5级递进式发展过程无可回避，则必须承认两难困境是L1～L3级智能汽车产品难以避免的合理危险，并将其排除在法律意义上的产品缺陷范围之外。否则，L1～L3级智能汽车产品的研发与应用将被“不合理危险标准”所困，举步维艰。当然，智能汽车技术提供商必须为防范“两难困境”危险的发生尽到充分的设计与警示义务。

四、智能汽车产品缺陷认定的规则需求

当下，智能汽车产品安全标准的缺位导致智能汽车的营销出现了非常吊诡的现象：一方面为了吸引眼球，车辆生产商、销售商在广告中大力宣传甚至误导消费者智能汽车将如何解放驾驶员的双手双脚及注意力，另一方面在用户手册中又会警告驾驶人有责任时刻保持警觉、安全驾驶并掌控车辆，切勿依靠自动驾驶组件来保障自身安全。丰富智能汽车产品缺陷认定规则，可完善安全标准、统一产品规格、规范市场竞争，在司法裁判中也利于消费者权益的保护。

(一)限定智能汽车“合理危险”的范围

L1～L3级智能汽车的“两难困境”使其存在一种难以回避的危险。为尽可能避免“两难困境”情形的发生，智能汽车技术提供商正努力通过技术研发，克服L1～L3级车辆驾驶人注意力涣散的问题。例如，通过眼动仪等设备侦测驾驶人注意力集中与否，一旦发现驾驶人注意力涣散，车辆会发出语音提示、座椅震动、方向盘震动等警报。与此同时，各地在开放智能汽车道路测试时，也要求测试主体必须报告智能驾驶系统“脱离”情况(17)所谓“脱离”，是指测试车辆退出自动驾驶模式。既包括相关技术检测到故障，无法继续执行驾驶任务，自动驾驶模式被迫退出、断开控制，也包括系统未检测到任何故障，但驾驶人监控运行工况时为保证车辆安全行驶采取人工干预，主动触发自动驾驶模式的退出。以《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》为例，其要求测试主体应每月向第三方授权机构提交上月的《自动驾驶测试脱离自动驾驶功能报告》，如发生脱离自动驾驶情况，应提交数据记录装置记录的脱离自动驾驶功能事件发生前30秒的自动驾驶记录数据。。可预见，今后主管部门将围绕“脱离”情况设置技术标准，例如针对特定驾驶环境，智能汽车的“脱离”次数必须小于特定阈值，由此限缩智能汽车“合理危险”的范围。

但限缩并不意味着杜绝。假定智能汽车产品已经符合“脱离”情况的客观技术标准，仍发生了“两难困境”导致损害发生，法官不得不考虑：是否存在合理的替代设计，可规避或减轻“两难困境”的损害后果？也就是说，当智能汽车的“合理危险”符合技术性标准时，还能否以“不合理危险标准”为依据，认定产品存在缺陷？通过技术标准的设置，将智能汽车“合理危险”排除在产品缺陷范围之外，主要目的是为了循序渐进地实现智能汽车产品升级换代。事实上，针对智能汽车的两难困境采用“不合理危险标准”认定缺陷存在，可行性相当有限。

具言之，倘若智能汽车技术提供商已按技术标准采取了“两难困境”的规避措施，并尽到了所有可能的注意义务，则可借“开发风险抗辩”为其免责。反之，若存在合理的替代设计，可用于减少或避免损害的发生，但未被智能汽车技术提供商所采纳，则应将该款产品认定为存在设计缺陷。我国产品设计缺陷的判断标准非常模糊。在美国，主要是消费者期望标准和风险效益标准之间的博弈(18)董春华：《中美产品缺陷法律制度比较研究》，北京：法律出版社，2010年，第103页。。但将这两种标准用于判断智能汽车产品设计缺陷时，存在不适用之处。

首先，在消费者预期标准下，产品是否存在设计缺陷，取决于能否符合普通消费者对于此类产品特性的正当预期(19)冉克平：《产品责任理论与判例研究》，北京：北京大学出版社，2014年，第95页。。但定义普通消费者的期待，却又非常困难(20)Geistfeld M., “A Roadmap for Autonomous Vehicles: State Tort Liability, Automobile Insurance, and Federal Safety Regulation”, California Law Review, 2017, 105(6), p. 128.。作为一种新兴事物，多数消费者对智能汽车缺少亲身经历的感知，对智能汽车的认识大多来自于车企的广告宣传。由于智能汽车产品类型丰富、构成复杂，让消费者形成一致的、合理的、可期待的安全观念，并不现实(21)冯洁语：《人工智能技术与责任法的变迁——以自动驾驶技术为考察》，《比较法研究》2018年第2期第148页。。其次，在风险效益标准下，如果改进产品的成本小于风险导致的实际损失，则可认为产品存在设计缺陷(22)冉克平：《产品责任理论与判例研究》，北京：北京大学出版社，2014年，第97页。。对于智能汽车产品，多装或少装一个传感器，都有可能影响车辆的运行安全，也会影响车辆的制造成本。美国Grimshaw v. Ford Motor Co.案(23)See to Grimshaw v. Ford Motor Co., 119 Cal. Rptr. 348, 370-71 (Cal. Ct. App. 1981).已证实，将车辆的生产成本与驾乘人员的生命健康价值进行衡量比较，注定是一条失败的路径。故而汽车产品设计缺陷能否适用风险效益标准，也面临诸多质疑。此外，同样值得注意的是，设计缺陷的影响后果会比制造缺陷大许多倍，制造缺陷的弥补往往只针对某件产品，但一旦将智能汽车“两难困境”下的处置不当认定为设计缺陷，则将波及到同一批次、型号或者类别的汽车产品，甚至关系到L1～L3级整个智能汽车产品线的生死存亡。

一方面无可适用的设计缺陷判断标准，另一方面司法裁判结果可能对行业产生重大影响，在此情境下，要求立法者与司法者在鼓励智能汽车产品创新和公共安全风险防范之间进行权衡，并非易事。依靠技术专业人士围绕“脱离”事件制定科学、合理的技术性标准，或将成为规避智能汽车“两难困境”风险最稳妥且可行的方案。

(二)明确智能汽车产品安全风险警示义务

通过提供充分的警示，告知消费者智能汽车存在不可预期的危险，不仅能使普通消费者理解智能汽车产品的正确使用方式并谨慎驾驶，降低风险发生的概率，对技术提供商而言，在一定程度上也能降低成本、减少责任。因此，智能汽车技术提供商、销售商需要承担安全风险的警示义务，一方面警告消费者智能汽车产品存在某种程度的危险，另一方面清楚地告诉使用人应当注意的使用方法。

智能汽车存在不同产品系列，意味着警示内容也会多样化、复杂化，给消费者正确区分、理解带来难度。利普森与库曼联合提出了一个简洁的构想：以平均故障间隔距离为评价指标，设定智能汽车安全系数。例如，若智能汽车无故障、无事故行驶的里程数两倍于人类水平，则可宣称为“人类安全系数2.0”(24)[美]胡迪·利普森、梅尔芭·库曼：《无人驾驶》，林露茵，金阳译，上海：文汇出版社，2017年，第127页。。对于校车，可以要求使用更高安全系数的智能汽车；对于货车，安全系数可适当降低。运用安全系数向消费者发出警告，可让消费者对智能汽车产品有更合理的安全期待。不过事实上，警示功效的实现完全依赖于消费者的行为：如果警示得以严格遵守，产品就会被安全使用。但难以避免仍会有消费者不遵照警示对智能汽车按期维护、保养、升级；仍会有鲁莽的车内人员违反不难理解、不难操作的使用规程，导致事故的发生。

从裁判结果看，智能汽车产品既可以因为缺少安全装置而被认定为设计缺陷，也可以因为警告风险不充分而被认定为警示缺陷。若属于设计缺陷，技术提供商需要改变设计方案，改进整条生产线，成本较高；若属于警示缺陷，技术提供商只需要添加几行警示文字即可。因此，技术提供商往往会利用警示掩饰设计缺陷，导致法官裁判时面临困境。从保护消费者权益、提升产品安全性能的角度出发，有必要通过标准制定，规范智能汽车警示内容，并划定警示缺陷和设计缺陷的边界。

(三)提供智能汽车产品缺陷判断的客观标准

违反既定设计，是判断产品缺陷的重要标准之一。换言之，智能汽车的产品缺陷可以通过对规格、技术标准的检验，或通过与合格产品的对比检验进行客观识别。上文提及，无论是智能汽车的“合理危险”，还是智能汽车产品的安全警示义务，都需要运用客观标准，判定技术提供商所供应的产品是否合规。倘若不合规，则可认定产品存在缺陷。事实上，传统汽车的制造缺陷认定，更是几乎完全依赖于技术性标准。

智能汽车技术标准的制定需要面向未来，避免标准对技术创新和产业发展形成制约。专家们已意识到，现行的某些车辆强制标准与智能汽车的发展方向不相一致。例如，既有强制标准在车辆运行环境感知、转向控制、速度控制等方面设置的技术指标，主要用于确保驾驶人能准确掌握路况信息，完成正确的驾驶操作。但智能汽车在信息感知、决策预警、辅助控制等方面有不同程度的技术革新，特别对于L4和L5级的车辆，由于无需人类驾驶员操作，不需要方向盘等装置，其生产、销售及进口因不符合现行强制性标准而受到限制(25)秦志嫒、张怡凡、贾宁，等：《我国智能汽车管理及政策法规体系研究》，《汽车工业研究》2019年第2期,第17页。。在确立新标准时，须充分认识新标准对现行标准可能造成的影响，对两者之间的并存、衔接与更替的过程有充分的预估，由此构建合理的标准准入与退出机制。

同样需要注意的是，汽车产品具有构造复杂、技术密集、专业性强等特点。国家机关制定这类产品的标准时，一般都是由行政主管部门授权业内某一企业或机构制定，或者直接将企业标准上升为国家标准(26)董春华：《中美产品缺陷法律制度比较研究》，北京：法律出版社，2010年，第130页。。可预见，智能汽车技术提供商在标准制定过程中将拥有很大的发言权。2017年3月，美国北达科他州试图通过立法，明确智能汽车所采集的数据权益归消费者所有，但立法草案遭到车企联盟的一致反对，最终未获通过(27)Zhang S， “Who Owns the Data Generated by Your Smart Car?”, Harvard Journal of Law & Technology, 2018, 32(1), p. 311.。缺乏中立性的标准会使得消费者的利益不可避免地被忽视。为避免智能汽车技术提供商以减轻其理应承担的责任为目的对标准的制定施加过多的影响，最终导致标准安全性的降低，必须建立一套政府、企业、专业机构组织有序、分工明确、相互制约的标准管理体系，促成技术进步、产业发展、消费者权益、公共安全等多方利益的平衡。

(四)运用产品故障原则判定产品存在不合理危险

汽车产品构造复杂，特别对智能汽车而言，从人工操作的机械产品转变为了电子信息系统控制的智能产品，其产品复杂性更是显著提升。由前文讨论可知，由于智能汽产品缺陷认定专业性强，技术要求高，对技术性标准的依赖性势必与日俱增。但这并不意味着“不合理危险标准”将彻底退隐。在某些情况下，车辆莫名其妙地加速、急转或失火，导致车体严重受损或灭失，就很难依据技术性标准对产品的缺陷进行判定。应对此类情况，美国法院创设了产品故障原则，允许消费者通过间接证据证明产品存在缺陷。在无法通过技术性标准认定智能汽车产品缺陷时，亦可考虑引入该原则。

在产品故障原则下，只要证明车辆发生了故障、故障发生于车辆正常使用过程中、故障的发生并非因改造或者不当使用车辆而引起的，即可判断车辆存在缺陷(28)梁亚：《论产品制造缺陷的认定和证明》，《法律适用》2007年第7期,第43页。。当然，适用产品故障原则的前提是，消费者必须证明对该产品的使用或维护是适当的，如严格遵照技术服务提供商要求，按时更新软件或更换车辆硬件设备。虽然事故发生之后，要求消费者提供详细证据排除或否定产品缺陷外的其他故障和原因，在现实操作中困难重重，但当客观技术标准无法证明产品缺陷时，产品故障原则为用户通过“不合理危险标准”指证产品存在缺陷，进而获得救济提供了一线机会。

五、两种特殊情形下的智能汽车缺陷产品侵权责任承担

考察智能汽车缺陷产品侵权责任，首先需要确认哪一方享有车辆的运行支配权。根据SAE J3016相关规定，智能汽车驾驶人在驾驶过程中可选择开启或关闭自动驾驶模式。当自动驾驶模式关闭，智能汽车与传统车辆无异，其产品质量纠纷可通过现有的裁判规则解决。当自动驾驶模式开启，产品致害的原因既有可能是智能驾驶系统的缺陷，也有可能是驾驶人的过错。由驾驶人单方面过错导致的智能汽车致害案件可依据我国《道路交通安全法》处置。不可否认，危急情况下车辆运行支配权交接的两难困境，会导致驾驶人过错和智能驾驶系统缺陷难以区分。但因设置了“合理危险”判定规则，故当“合理危险”被法院认可时，技术提供商自然也无需承担产品责任。当然，驾驶人的过错也有可能导致智能驾驶系统的缺陷，如对车辆使用或维护不当，但本文并不打算就驾驶人和技术服务提供商的共同侵权多作讨论，仅就智能汽车产品缺陷单方原因引发的侵权进行分析。

在承认集硬件、软件、服务于一体的智能汽车属于“产品”，且证实智能驾驶系统存在缺陷的前提下，一旦车辆对他人造成损害，可依据《产品质量法》或《民法典》侵权责任编主张技术提供商或销售者承担侵权责任，这点并无多大争议。值得讨论的是，智能汽车技术提供商可否主张“开发风险抗辩”。目前的观点是，智能汽车技术提供商主张开发风险抗辩是极为困难的(29)冯洁语：《人工智能技术与责任法的变迁——以自动驾驶技术为考察》，《比较法研究》2018年第2期，第149页。。本文在讨论智能汽车产品缺陷判定规则时也有提及：在风险损失难以量化的情况下，应配合使用技术性标准与产品故障原则，最大限度保护用户权益。但这并不意味着，待客观技术标准完善后，现行的产品责任法律规范能完美地处置智能汽车产品质量纠纷。对于产品缺陷侵权，我国司法实践中有两个悬而未决的问题：一是产品存在缺陷前提下无明显损害后果是否构成侵权责任；二是产品自损能否获得侵权损害赔偿。在智能汽车产品质量纠纷中，这两个问题将暴露得更为充分，亟需明确解答。

(一)无明显损害情况下的智能汽车缺陷产品侵权责任证成

对智能汽车而言，在并未造成明显损害后果的情况下，车主往往会察觉到车辆存在安全隐患。例如，在行进过程中车辆未及时检测出周边物体即将发生碰撞，车主迅速夺回车辆控制权，紧急制动；又如，车辆在自动驾驶过程中数次未按照道路标志、标线的指示行进。《民法典》第1205条提出了缺陷产品预防性除险责任，但具体适用中往往会纠缠于缺陷是否明显、危险是否严重(30)王竹、刘洋:《论缺陷产品预防性除险责任——以《侵权责任法》第45条为中心》，《北航法律评论》2013年第1辑,第274页。，导致该条款几近虚置。实践中，消费者大多只能通过瑕疵担保责任向法院请求解除购车合同，但受合同相对性的制约，消费者只对出卖人(即销售者)享有合同上的请求权，难以将责任追溯至生产商。但笔者认为，当智能汽车产品存在严重安全性能故障却无明显损害后果时，消费者通过侵权之诉要求技术提供商履行消除危险之责，并无不当之处。

具言之，当消费者察觉到车辆有安全性能故障时，可通过维修、要求整车更换或退货等方式自行消除危险。我国《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》对汽车产品退货有严格规定，对于汽车这类大件商品，如果只存在瑕疵但没有严重安全性能故障(31)根据《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，严重安全性能故障是指家用汽车产品存在危及人身、财产安全的产品质量问题，致使消费者无法安全使用家用汽车产品，包括出现安全装置不能起到应有的保护作用或者存在起火等危险情况。，要求销售者整车更换或退货异常困难。为证实车辆存在严重安全性能故障，消费者一般通过专业鉴定机构证明其存在缺陷，且危及人身或财产安全，而后才能请求解除与销售商的合同(32)参见“操某某诉武汉利莱行汽车销售服务有限公司案因车辆缺陷问题要求退车案”，湖北省武汉市中级人民法院(2015)鄂武汉中民商终字第01053号民事判决书。另见“张美琼诉某航天工业销售公司、江苏牡丹汽车集团公司因小客车发动机缺陷主张退车案”，案件详情源自吴友明《中国汽车产品质量诉讼案例评析》，北京：法律出版社，2011年，第163页。。同样，一旦发现智能汽车有严重安全性能故障，且被专业机构鉴定证明存在缺陷，也满足了侵权之诉中“产品存在明显缺陷”的前提。换言之，通过违约之诉请求整车更换或退货，与通过侵权之诉请求智能汽车技术提供商赔偿损失、消除危险的前提一致。

与普通家用电器产品的安全性能故障不同，汽车在公共道路空间行驶，其产品安全性能不仅关涉消费者安危，也与每位道路使用者息息相关。智能汽车作为新兴事物，其产品成熟需要时间的积淀，在技术完善过程中，很有可能会因为某个安全性能故障造成严重交通事故，危及社会公众的人身和财产安全。虽然现在造成的损害后果并不明显，但并不意味着未来没有造成严重损害的可能。此外，无明显损害后果，是指未造成车辆本身以及车辆以外的人身伤亡或财产损失。损害后果只是不明显，但并非不存在。例如，为消除危险所产生的车辆维修费、交通费、误工费以及车辆贬值等均属消费者损失，理应得到赔偿。

按目前趋势，未来智能汽车都会被强制要求安装事件数据记录系统(Event Data Recorder，EDR)，用于记录车辆的运行状态。这也为消费者提起侵权之诉提供了初步证据来源。按照产品责任举证倒置的原则，需要由作为被告的技术服务提供商提供证据，反证产品不存在缺陷。相较而言，被告对于产品没有缺陷的证明难度或高于原告对产品存在缺陷的证明难度，这无疑使消费者的权益得到了更全面的保护。

(二)智能驾驶系统缺陷所导致的产品自损救济

智能汽车在自动泊车或自动行驶过程，由于检测失灵或决策失误，不慎撞上障碍物，导致车辆受损，或将成为新型的产品自损形态。可预见，智能汽车自损也会成为常发的事件。汽车作为一种高价值的产品，在高速运行状况下发生碰撞，导致车体受损的价值往往会大于其他财产损失。虽然消费者的损失可通过保险机制转嫁至保险公司，但无论消费者还是保险公司，理应能请求智能汽车技术提供商赔偿相关损失。

《产品质量法》第41条规定，“因产品存在缺陷造成人身、缺陷产品以外的其他财产损害的，生产者应当承担赔偿责任。”也就是说，产品侵权责任的损害范围仅为人身损害和他人财产损害，不包括缺陷产品本身的损害。但《民法典》第1202条规定“因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。”这里没有叙明毁损的产品本身是否属于产品责任救济的“损害”范围。于是，在法律解释上产生了不同的认识。有观点认为，产品自损救济的侵权法路径不仅能够克服物的瑕疵担保责任模式的诸多弊端，如合同相对性对于主体的严格限制、“缺陷商品”与“其他财产”区分困难等，还有利于节约诉讼成本，弥补消费者的全部财产损失(33)参见马一德《论消费领域产品自损的民事责任》，《法商研究》2014年第31卷第6期,第107-115页。。也有观点持反对意见，认为产品自身损害是基于销售合同而产生的损失，把《民法典》第1202条中的“损害”放在民法体系中解释的话，应该得出它不包括“产品自损”，这种结论更加符合产品责任的定位及利于各个不同法律之间的协调(34)参见李永军《“产品自损”的侵权法救济置疑》，《中国政法大学学报》2015年第3期,第90-98页。。

笔者站在支持产品因缺陷而自损可获得侵权救济的一方，即只要能证明汽车的自损源于智能驾驶系统缺陷，无论是否还造成了人身、缺陷产品以外的其他财产损害，被侵权人都可以要求技术提供商赔偿车辆的受损价值。除了减少诉累的目的外，让可能以危险方式发生自损的智能汽车上路行驶，危及公共安全，仅适用合同法救济，无法彰显法律的公正性和威慑力。此外，最重要的原因是，相较于汽车失火自损，智能汽车发生碰撞自损，一般不会导致车体全部被毁，致使证据灭失，自损原因无法查明。EDR系统记录的数据，可以为是否因产品缺陷导致车辆自损提供证据。倘若发生了自损事件，但未有明确的技术性标准证明缺陷的存在，还可以利用“不合理危险标准”进行判断。如若受“产品故障原则”适用前提的限制，不能用该原则认定产品存在缺陷，还可借鉴美国法院在Seely v. White Motor Co.案中创造的“以危险方式致产品自损”规则，即通过看产品的内在缺陷是否以“激烈和突然迸发”(a violent and sudden outburst)的方式导致了产品自身损害来判断产品是否存在不合理危险(35)See to Seely v. White Motor Co.，63 Cal. 2d 9，403 P. 2d 145，45 Cal. Rptr. 17 (1965).。

需要强调的是，对于智能汽车存在缺陷但无明显损害，或车辆缺陷导致自损的情形，并非说合同法规制就不能适用。智能汽车的发展依赖技术提供商的不断创新，由此也衍生了创新自由和公众安全之间的利益对立。相较之下，侵权责任法除填补损害之外，还有预防功能。侵权责任的承担亦有多种方式，除赔偿损失、排除妨碍、消除危险外，还可课予智能汽车技术提供商惩罚性赔偿责任。因此，侵权法的制度设计更有利于法官在权益保护和创新自由之间寻得相对的平衡(36)参见张新宝《侵权责任法立法:功能定位、利益平衡与制度构建》，《中国人民大学学报》2009年第23卷第3期,第5页。。

六、结语

人工智能的价值最终以产品的形式体现，而安全是人工智能时代的核心法价值。确保智能汽车产品安全，既可以通过公法实现事先预防，也可以通过私法实现事后救济。但无论是以产品安全法为代表的公法干涉，还是以产品责任法为代表的私法调整，都需要对不合标准或存有不合理危险的智能汽车产品缺陷进行分类和鉴定，都要求尽可能减少或避免因缺陷导致交通事故所带来的损害。对产品责任的判定建立在对产品缺陷的判断之上，对产品缺陷的判断又建立在对产品的充分认识之上。为了在将来实现真正的无人驾驶，在一段时间内我们不得不容忍智能汽车存在一种“合理的危险”。在判断智能汽车产品缺陷时，囿于技术知识的专业性、工业系统的复杂性，“技术性标准”将占据智能汽车产品缺陷认定的主导地位。在智能汽车产品质量纠纷中适用侵权责任，通过发挥其补偿和预防双重功能，可有效实现保护消费者及社会公众利益、规范智能汽车技术创新之双重目的。