中山市港口发展分析

2020-11-30吴燕子姜伟李强广州航海学院港口与航运管理学院

珠江水运 2020年16期

吴燕子姜伟李强广州航海学院港口与航运管理学院

中山市位于珠江三角洲地区西岸地理几何中心，是珠江西岸区域性综合交通枢纽。中山港在珠中江战略发展轴上，地处水运资源丰富的珠江三角洲，北接广州、佛山，西邻江门，南连珠海，东隔珠江口伶仃洋与深圳和香港相望，是重要的地区性港口。随着港珠澳大桥的开通、深中通道的建设，中山港将迎来新的发展机遇。充分认识中山港自身的发展条件，是适应粤港澳大湾区建设的基础。

1.港口发展历程

中山港口发展起步较晚，自上世纪80年代始于岐江河东岸发展，90年代末在横门水道南岸开发新港区，并建设了集装箱码头；在珠三角加工贸易快速发展的带动下，形成了通过香港中转的集装箱运输模式，中山港口2000年以后实现快速发展，大量码头兴建于横门水道、小榄水道、磨刀门水道内，初步形成了目前中山港各港区的格局。

历经30余年的建设，中山港已经形成了沿横门水道、小榄水道、鸡鸦水道和磨刀门水道分布的港点布局，东部以横门水道上的中山港区为重点，北部以小榄水道上的小榄港区和鸡鸦水道上的黄圃港区为主要港区，南部有西江下游磨刀门水道的神湾港区的总体布局；并以港口为依托，形成电厂、水泥、建材、粮食加工等沿江、临港工业走廊。中山港已发展成为中山市综合交通体系的重要组成部分，是广东省重要外贸口岸和对外开放港口之一。

2.港口岸线设施

2.1 岸线资源利用

中山市河网密布，主要通航水道均可实现江海直达运输，岸线资源丰富。辖区内的主要水道有：洪奇沥水道、小榄水道、磨刀门水道、横门水道、横门东水道等，其中江海直达通航水道长度约170km，沿河岸线总长约203km，其中规划港口岸线长度62.1km，包括生产运输型港口岸线44.8km以及城市休闲型港口岸线28.2km。

生产运输型港口岸线又分为内河港口岸线和沿海港口岸线，包括了公用运输码头、临港工业配套码头及支持系统码头等占用的岸线，目前已利用17.3km，占规划生产运输型港口岸线38.6%。其中，内河港口岸线利用率较高，除洪奇沥水道仍有较多岸线外，其他水道规划港口岸线已基本全部利用；沿海港口岸线利用率约为32.6%，岸线开发主要集中在开发区岸线的中山港区第一作业区、民众岸线的石化泊位以及马鞍岛西北侧与东侧的临港工业、大型装备制造等配套码头泊位，虽然仍有较多未利用的规划港口岸线，但由于码头分布相对分散以及部分沿海岸线已被重工、桥梁预制件等临港产业占据，可规模化利用的岸线有限，尤其是马鞍港区，剩余可规模化利用深水岸线已不足1公里。

根据中山市游艇产业的发展需求与规划，中山市港口岸线规划新增了城市休闲型港口岸线，包括游艇码头、游船码头等占用的岸线，目前已利用3.9km，占规划城市休闲型港口岸线13.8%，主要集中在石歧水道和磨刀门水道。

2.2 港口基础设施

（1）航道锚地。中山港主要江海直达通航水道长度约为170km，主要航道包括洪奇沥水道、小榄水道、磨刀门水道、横门水道、横门出海航道等，最高通航等级为5000吨级，与码头靠泊能力相适应。其中，洪奇沥水道属于中山港与广州港共用航道，其在中山市境内长度约为21km，主要为中山港黄圃港区及广州港内河港区服务，2004年该水道已由省航道局调整移交至广东省航道局南沙航道局管辖；横门出海航道作为中山港尤其是中山港区的主要出海通道，该航道整治工程于2005年底竣工，建设标准为可双向通航3000吨级海轮和乘潮通航5000吨级江海轮，中山市综合交通“十二五”规划提出完成横门东万吨级出海航道整治工程建设，但由于火炬开发区临海工业园的中船投资规划发生改变，对万吨级航道无需求，因此未开展整治工作；中山市综合交通“十三五”规划再次了提出开展横门东出海航道万吨级航道整治工程，正在编制工程可行性研究报告。

中山港已启用的锚地包括：引航联检锚地两个，国际航线船舶检查检验锚地两个，危险品船锚地一个，货船锚地两个，限于吃水船舶锚地一个，以及防台锚地四个。

（2）码头泊位。中山港分为海港港区和内河港区，海港港区有中山港区、马鞍港区；内河港区有小榄港区、神湾港区和黄圃港区等。

截止2017年底，中山港码头共有生产性泊位129个，泊位总长度9117米，最大泊位等级为5000吨级，货物通过能力4452万吨（其中散装、件杂货通过能力2997万吨），集装箱通过能力184万TEU，旅客通过能力150万人次。

中山港沿海生产性泊位数为51个，最大泊位等级为5000吨级，全部分布在中山港区，货物通过能力1889万吨（其中集装箱通过能力108万TEU）、旅客通过能力150万人次，能力分别占全港42.4%（其中集装箱占58.6%）、100%；内河生产性泊位数为78个，最大泊位等级为3000吨级，货物通过能力2563万吨，能力占全港57.6%。总体来看，内河生产性泊位个数及通过能力占比较高，内河运输在中山市水路运输中具有重要作用与地位。

从分港区来看，中山港区和小榄港区是中山港主要的货运港区。中山港区规模以上生产性泊位为48个，货物通过能力为1340万吨，集装箱通过能力108万TEU，分别占全港的44.0%、47.8%、58.6%；小榄港区规模以上生产性泊位为35个，货物通过能力为936万吨，集装箱通过能力51万TEU，分别占全港的32.1%、33.4%、27.6%。

根据《中山市综合交通运输“十三五”规划》，中山市在建和拟建的水运基础设施项目共11项，以货运码头东移和马鞍岛港区的建设为主，主要包括中山港货运码头东移项目、实施新中山客货运港、研究马鞍岛东侧利用岛礁建设深水港的可行性、新建游艇码头等项目。

3.港口运营情况

中山港以服务临近地区的沿江沿河产业及周边生产生活物资需求为主，承担了全市约50%的货运量、60%以上集装箱运输任务。其中，煤炭、油品、矿建材料、矿石等中山港腹地工业企业生产所需能源、原材料主要通过周边地区沿海港口进行二程转运，集装箱则从香港、深圳、广州等周边集装箱干线港码头进行转运。

（1）货物吞吐量稳步增长。中山市沿江临海工业发展及腹地基础设施建设的带动，中山港货物吞吐量总体呈现平稳增长趋势，2005～2017年中山港货物吞吐量从2071.6万吨增长至8044.2万吨，平均年增长率为12.0%。

从货物构成看，中山港货物吞吐量的增长主要集中在矿建材料上，2005～2017年矿建材料年平均增速达到28.9%，占全港货物吞吐量比重由12%扩大至66%，到2017年完成5297.0万吨；主要是受港珠澳大桥、深中通道等大型基建项目建设带动促进中山市预制件、箱梁、管桩等产业的发展，以及中山市房地产开发、城市基础设施建设的加快，从而带动港口矿建材料吞吐量快速增长。

（2）集装箱运输趋势放缓。中山港自上世纪90年代初开始集装箱运输，在腹地加工贸易快速发展的带动下，“九五”期（1996～2000）和“十五”期（2001～2005）年均增速高达23%和15%，高于全国同期平均增长水平；其中1996～2006年连续11年位居国内港口集装箱吞吐量前十位。2008～2009 年受世界经济危机影响，集装箱吞吐量有所下降，2010～2012年基本上恢复至2007年的水平，到2017年完成144.0万TEU，中山港区、小榄港区（含黄圃港区）、神湾港区分别完成66.5%、25.6%和7.9%。中山港出港集装箱95%以上为重箱，但进港有75%左右为空箱。

（3）内外贸集装箱此长彼消。中山港近年来内贸集装箱运输发展迅速，但外贸集装箱运输仍然是主体。2010年以来，受世界经济危机影响，外贸集装箱比重呈现逐年下降趋势。2017年外贸集装箱吞吐量115.9万TEU，占总量的80.5%，较2005年下降了12.9个百分点。中山港内贸集装箱2010～2017年实现年均增长15.9%（同期外贸集装箱年均增长0.1%），到2017年完成28.1万TEU，成为带动中山港集装箱增长的重要动力。

中山港集装箱运输的集中度非常明显，国际航线构成较为单一，以喂给香港为主。近年来，随着广州港“穿梭巴士”支线、深圳港华南公共驳船快线等驳船业务的开辟，珠三角内支线网络不断完善，呈现出加快发展的良好态势。伴随深圳港口岸环境的进一步优化，以及国际航线航班数量的不断增长，外贸箱喂给香港比重逐年下降，通过香港出运的外贸箱比重由2007年的93.1%下降至2017年的71.2%，而内支线通过深圳出运的外贸箱比重由2007年的4.3%提升至2017年的16.7%。