贸易术语新版通则焦点问题探讨

文/阎之大 编辑/韩英彤

随着国内信用证的普及，配合国际商会与银行结算业务中的宣传引导，新版贸易术语通则在国内贸易中的应用将会逐渐成为常态。

Incoterms®2020通则（以下简称“新版通则”）不论是在国际、国内贸易实务中，还是在国际、国内结算与贸易融资中，都将产生重要的影响。本文结合贸易实际，对通则（尤其是新版通则）涉及的一些重大问题展开讨论，以期为同业学习与实施新版通则提供一些帮助。

通则与合同的关系

Incoterms®2020的前言中谈到，通则本身并不是销售合同，因此不能替代销售合同；同时，通则也不会自动适用于合同，而是旨在反映非特定任何类型商品的贸易惯例，从大宗铁矿石交易到电子产品或鲜花。通则既不是合同本身，也不是法律，不具强制性，只有当它们被纳入合同中时，才会成为该合同的一部分。因此，ICC不止一次地提醒，确保通则适用合同的最安全方式，是在合同中清楚表明这一意图，比如合同中列明“CIF Shanghai Incoterms®2020”。

包括Incoterms®2020在内，通则所调整的主要是货物的交付与受领、进出口手续的办理、风险的转移、费用的划分和通知义务的履行等问题，对诸如货物所有权的转移、货物的价格、违约行为的后果以及某些情况下的免责等并未予规定。这些事项通常会在买卖合约或管辖法律中订明，而管辖法律很可能凌驾于销售合同的任何方面，包括选定的通则。

然而，这并不等同于说通则对其他合同没有影响。在理想的情况下，通则与合同应相互匹配，因为货物的进出口是通过一系列的合同实现的。举例而言，销售合同会要求承运人根据运输合同向卖方/托运人出具运输单据，而相应的术语也对相应的运输单据提出了要求，各因素必须协调一致，才能确保事情的顺利进展。如若采用CFR或CIF术语，合同便不能规定海运与内河水运之外的运输模式，因为这两个术语下需要提交海运提单或内河运单，这两种单据在其他运输模式下是不可能做到的。

另外，通则关于运输或保险单据的规定，并不能约束承运人、保险公司或任何银行。承运人只有按照运输合同的要求出具运输单据的义务。同样，保险公司也仅有按照与投保一方约定的出具保单的义务，而没有责任符合通则的规定。比如，Incoterms®2020规定CIF与CIP下应至少投保合同金额的110%，而银行只按照信用证中的规定处理单据，不看通则或合同是如何规定的。如果合同适用CIF，同时要求BL，但LC并未要求BL显示FREIGHT PREPAID（运费已付），因为买方尚有部分款项没有归还卖方，此次的运费约定买方支付。因此，承运人出具的BL也未显示FREIGHT PREPAID，而是显示了FREIGHT AS ARRANGED。对此，银行在审核单据时可能认为这是不符点，主张CIF必须对应FREIGHT PREPAID，因为该术语的构成要素决定了卖方必须承担运费。但根据上述ICC关于通则并不约束承运人、保险公司或银行的观点，开证行将此视为不符点是错误的。

INCOTERMS® RULES可以适用国内贸易

Incoterms®原来的全称为International Rules for the Interpretation of Trade Terms，我国译为“国际贸易术语解释通则”。由于译名及思维定式的原因，实务中通则一直被误以为仅适用于国际贸易。但从其英文名称看，“国际”修饰的是“规则”，而非“贸易”，即该规则是国际性的，但并非专供国际贸易的，且国际商会也从未否认贸易术语可适用于国内贸易。

2000版本的前言指出Incoterms®一直主要用于跨国货物销售的情况。然而，在实践中，该规则有时也被纳入纯国内市场内的货物销售合同中。此时，规则中类似进出口清关这样的条款当然是多余的。所以，通则在阐述A、B双方办理清关手续的责任时，使用了“where applicable”措辞，即只有在适用时，才产生国际贸易中进出口清关手续的义务。这就意味着，国内贸易可以使用通则术语，且买卖双方没有任何清关责任。因此，自2010版本起，通则增加了“ICC rules for the use of domestic and international trade terms”的副标题，开宗明义正式确认通则对国内、国际贸易同样适用。所以，ICC在2010版本的前言中正式明确“Incoterms®2010 formally recognizes that the terms are available for application both to international and domestic sale contracts”（正式确认通则即适用于国际贸易，也适用于国内贸易）。

在我国，尽管国内贸易还不习惯使用Incoterms®术语，但在广州、深圳与中国香港之间的贸易中，不乏使用EXW或FCA的例子。这其实便是通则术语用于国内贸易的例子。随着国内信用证的普及，配合国际商会与银行结算业务中的宣传引导，通则术语在国内贸易中的应用将会逐渐成为常态。

Incoterms® 一词的正确用法与商标注册

ICC自2010版本起对通则进行了商标注册，注册后的形式为“Incoterms®”。ICC在其网站公布了商标注册后Incoterms®的规范，明确Incoterms®不是任何国际贸易术语的通用名称，而是用于标记国际商会制定的贸易术语规则的商标。该商标只能以以下方式使用：

1.显示形式为“Incoterms®”或“INCOTERMS®”，既不能是“incoterms®”式没有大写字母，其后也不能没有词尾“s”。

2.“Incoterms”在行文中使用时，词尾一定要加“®”作为上标。如果限于格式做不到这一点，应至少在首次提及“Incoterms”这一商标时加上“®”（这也是本文全部按规范在必要时将通则显示为“Incoterms®”的原因）。

3.务必将“Incoterms®”这一商标作为形容词使用，用以描述被ICC官方批准的贸易术语-Rules-的用法。如：the Incoterms®Rules、an Incoterms®Rule，或the terms of Incoterms®2020等，而不是将其作为名词使用（never as a noun）。例如，不能措辞为“some Incoterms®” 或“when Incoterms®are used”。

因此，今后在使用过程中，一定要改变将Incoterms®作为名词的传统思维。据此，早期通则前言或介绍中的下列句子，今后不再是正确的了：

1.Generally，Incoterms do not deal with the consequences of breach of contract（一般而言，通则不处理违约的后果）。

2.Nevertheless，the parties'agreement to use a particular Incoterms，would necessarily implications for the other contracts （然而，当事人同意使用某一特定的通则术语，必然会对其他合同产生影响）。

所以，新版通则导言中的“Incoterms®rules do not give you a complete contract of sale”这一句子，根据新的词性规范，既不能表达为“Incoterms®do not give you a complete contract of sale”，也不能修改为“The rules of Incoterms®do not give you a complete contract of sale”。

“string sales”中买卖双方的风险转移

自2010版本起，通则开始涉及“string sales”（链式交易），即货物在运输过程中被转手买卖。而此点在新版通则中得到了进一步加强，即在全部11个术语中，除EXW外，其余10个术语均可适用于链式交易。按照本通则规定，正常交易中买卖双方的风险划分不是货交买方时（E、D组），就是货交承运人（C、F组）时；但在链式交易中，比如海运项下的FCR与CIF，卖方交货时货还在水上漂着，风险何时转移，通则并未予明确。如此便会形成很大的潜在风险。通常情况下，关于链式交易的风险转移有以下两种观点。

观点一：货物在初始装上船时风险便转移给现在的买方。按照2000版本通则前言，如此意味着买方承担了在其与卖方签订合同前已经发生的风险。由于链式交易买卖的仅是货权凭证，而货物一直处于“afloat”状态，买方不可能像单一环节的惯常交易那样监装与检查货物，只能通过运输单据确定货物在装船时状态良好。所以从这一角度看，货物自装船起风险便转移给链式交易中的买方，虽有违合同的责任逻辑，但似乎也有一定道理。

观点二：风险在买方与卖方签订贸易合同时转移。此风险转移虽具有逻辑性，但实务性较差，因为不论是卖方还是买方，均不知道签订合同时货物在运输途中的状态。

货物买卖合同通常适用于《联合国国际货物销售合同公约》（CISG）或我国《合同法》，理解法律的规定有助于对链式交易风险转移的把握。

根据CISG第68条，对于在运输途中销售的货物，从订立合同时起，风险就移转到由买方承担；但如果情况需要，从货物交付给签发运输合同单据的承运人时起，风险由买方承担。

根据我国《合同法》第144条，卖方出卖交由承运人运输的在途标的物，除当事人另有约定外，毁损、灭失的风险自合同成立时起由买受人承担。

可以看到，链式交易中在途货物风险的转移，CISG与《合同法》的主要观点是“合同订立时起转移”，但也有“如果情况需要”及“除当事人另有约定外”的规定。由此可知，通常的观点及法律的规定与通则之货物在“on board the ship”（装上船）时起风险转移的精神并不一致。因此，ICC在2000导言中提醒相关方要了解法律规定，并建议在合同中澄清链式交易中风险转移方面的疑问。

货物的特定化对风险转移及费用划分的影响

不论是否修订，通则的基本精神为，当卖方履行交付货物的义务时，货物灭失或损坏的风险便转移到买方；同时，在适用的情况下，相关费用的承担也转移到买方。

然而，风险与费用转移的前提条件，必须是货物系特别针对买方的，否则，即使交付货物，风险也不一定转移。ICC在关于通则的解释中曾经指出，这种转移风险和费用的情形，货物必须已被确定为打算给买方，或者按照合同的规定专门为买方留出的，也就是通常所说的货物必须特定化。

比如，买卖双方交易的货物是5000吨大豆，CFR价格。卖方装运了10000吨，其中的5000吨是针对另一买方的。针对两个买家的货物是混装在一起的，承运人分别出具了两套各5000吨的提单。根据新版通则的规定，CFR下货物装船风险即转移给买方。然而，运输途中货物发生风险，货物几乎损失殆尽。卖方主张风险装船时已经转移，因此，买方必须付款。但买方辩称，自己购买的货物并未从所有货物中分离出来，即货物并未特定化，风险并未从装船时起转移。最终法院支持了买方的主张。

再如，根据新版通则的规定，EXW项下，如果买方不能按约定时间与地点到卖方处所接货，则自约定的交货时间起货物风险转移给买方，尽管并没有发生真正的货物交付。然而，如果彼时卖方的货物仍然在仓库中与其他货物堆放在一起，即没有物理性地分割，也没有通过制作单据将针对买方的货物从数量、包装、唛头等特征上分离出来，这种情况下货物发生灭失或损坏，风险并不能转移给买方。

关于货物未特定化是否影响风险的转移，CISG第 69条第3款有如下规定：

如果合同指的是当时未特定化的货物，则这些货物在未清楚注明有关合同以前，不得视为已交给买方处置。而关于货物特定化的形式，按照CISG第 67条，必须是“the goods are clearly identified to the contract，whether by markings on the goods，by shipping documents，by notice given to the buyer or otherwise”（通过在货物上加标记、运输单据、向买方发出通知等方式，清楚地注明有关合同）。

其实，只有货物特定化，风险才转移，在新版通则中已经有所反映。比如，在B3关于风险转移的规定中，要求买方必须承担卖方按照A2交货后的风险；如果买方未能按照B10向卖方发出充分通知，或因自己的原因未能安排承运货物，或未能及时受领货物等，买方必须承担由此导致的风险，只要货物已被清楚地确认为合同规定的货物。而B9关于费用由买方承担的条件，同样也是“只要货物已被清楚地确认为合同规定的货物”。

可以看出，新版通则在这两款中关于货物特定化的用语，与上述CISG第67条、第69条的措辞基本是相同的。

总之，除上述所涉问题外，新版通则中仍有很多重要内容值得学习研究，比如，物权转移、变形术语的应用与风险、运输与通关中与安全相关的问题、多个承运人运输货物时买卖双方的风险转移，以及买卖双方利用自己的运输工具承运货物等。