“一带一路”沿线省份物流产业集聚演化特征及对策研究

摘 要：本文利用2007年-2018年12年间我国“一带一路”沿线省份的相关数据，通过区位熵系数和空间基尼系数对该区域物流产业集聚程度进行测算，并据此对物流产业空间集聚的演化特征进行实证分析。从区位熵系数来看，“21世纪海上丝绸之路”沿线省份物流产业发展优势相对明显，而“丝绸之路经济带”沿线省份物流产业集聚程度不高且发展情况高低交错;从空间基尼系数来看，我国“一带一路”沿线省份物流产业出现多极化发展的趋势，其中“丝绸之路经济带”尚未形成稳定的发展模式。本文基于研究结论，提出了相应的对策建议。

关键词：一带一路;物流产业集聚;区位熵;空间基尼系数

2013年，习近平总书记首次向世界提出“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的倡议。随后，我国“一带一路”倡议也受到了国际社会广泛的关注和支持，许多国家也纷纷与我国签署“一带一路”的合作协议。

而作为国民经济增长的支柱性产业，物流业也是“一带一路”持续健康发展的关键。在物流业发展的过程中，物流产业集聚不仅能带动区域内其他产业的发展，也能通过正向的空间溢出效应促进区域间的经济交流及产业结构的优化升级。因此，如何准确把握我国“一带一路”沿线地区物流产业集聚发展的程度及其空间演化特征具有重要的意义。

一、文献综述

19世纪末，产业空间集聚的理论最先由英国著名经济学家马歇尔（Marshall）提出，随后，学者将产业集聚应用在不同的行业。而目前，关于物流产业集聚的研究主要集中在：第一，物流产业集聚的经济效益。Liliana Rivera和Yossi Sheffi（2016）通过定性与定量双重分析方法并结合对物流从业人员、政府官员等的访谈结果分析物流产业集聚的经济效益，发现物流产业集聚有利于推动经济发展。Prem Chhetri等（2014）对物流产业集聚进行量化分析，研究发现物流产业集聚有利于改善落后地区的经济状况。第二，物流产业集聚的形成机理及影响因素。钟祖昌（2011）通过运用空间计量经济学的方法研究我国物流产业集聚的影响因素，研究发现区域经济增长对物流产业集聚的促进作用较为明显。第三，物流产业集聚程度的测度及实证分析。钟昌宝和钱康（2017）对长江经济带的物流产业集聚水平进行了测算并分析其演化特征。侯海涛（2017）对河南省各城市物流及经济的集聚程度进行空间计量分析，并根据实证分析结果对河南省各城市进行分类。

综上所述，在现有文献中，学者多从物流产业的形成机理、影响因素及经济效益等方面进行研究，而关于物流产业集聚演化特征的文献并不多。此外，现有的研究多是基于长江经济带、长江三角洲等，而研究我国“一带一路”沿线省份物流产业集聚的文献亦不多。基于此，本文基于区位熵及空间基尼系数方法，采用我国“一带一路”沿线省份2007年-2018年的数据，研究其物流产业集聚的演化特征，并提出相应的建议。

二、研究方法及数据来源

1.研究方法

本文根据区位熵系数、赫芬达尔指数、EG指数及空间基尼系数等现有产业集聚水平测量方法的特性及所需指标的可得性，同时考虑到物流产业的跨行业、跨区域的独特性，最终选取区位熵系数及空间基尼系数两个指标对我国“一带一路”沿线省份的物流产业集聚水平进行测算，从而对物流产业集聚的演化特征及空间分布进行分析。

（1）区位熵系数（LQ）

区位熵是由哈盖特（P.Haggett）最先提出，用来衡量在所选区域内某一产业的集中化及专门化程度的。而物流产业的区位熵系数则表示某地区物流产业从业人数或总产值占该区域所有产业从业人数或总产值的比例与更高层次地区物流产业的从业人数或总产值占更高层次地区所有产业从业人数或总产值比例的比值。具体计算公式如下：

（2）空间基尼系数（G）

空间基尼系数是测算产业集聚水平的另一指标，主要反映某一產业在选定区域内空间分布的均衡性。具体计算公式如下：

式（2），G为物流产业空间基尼系数，Si为i地区物流产业从业人数与占更高层次地区物流产业从业人数的比例，Xi为i地区所有产业从业人数占更高层次区域从业人数的比例。空间基尼系数的值范围为0-1，值越大，则表明物流产业在该区域内集聚程度越高;值越小，则表明物流产业在该区域内空间分布越均匀。

2.研究对象与数据来源

本文以2007年-2018年12年间我国“一带一路”沿线17个省份作为研究对象（由于西藏数据缺失较为严重，因此不在本文研究范围），其中，“丝绸之路经济带”沿线省份12个（除西藏外）及“21世纪海上丝绸之路”沿线省份5个，详见表1。

此外，由于我国统计年鉴中并无“物流业”这一统计数据，但按照行业惯例并借鉴崔园园和宋炳良（2015）的做法，本文采用我国各级年鉴中“交通运输、仓储和邮政业”的统计数据代替物流业的数据进行分析。本文所选数据源于各省统计年鉴及EPS数据库。

三、实证分析

1.基于区位熵系数的物流产业集聚时空格局分析

运用公式（1）可得2007年-2018年我国“一带一路”沿线17个省份的物流业区位熵系数。表2则为样本期内我国“一带一路”沿线省份的区位熵系数;图1为样本期内我国“一带一路”沿线省份区位熵系数的变化趋势;图2为样本期内我国“一带一路”沿线省份中，“丝绸之路经济带”及“21世纪海上丝绸之路”区位熵系数的变化趋势。

在整体上，2007年-2018年我国“一带一路”沿线省域物流产业的区位熵系数变动较为明显，各省物流产业之间专业化差距较大，但这种差距也在逐年缩小。各省区位熵系数的离散系数较大，在2009年时达到最大为0.88。此后，离散系数从2009年-2018年10年间逐渐降低，到2018年时离散系数为0.57，这反映出我国“一带一路”沿线各省间物流产业的专业化差距在逐年缩小。

从各个地区来看，“21世纪海上丝绸之路”物流产业区位熵系数总体呈现上升趋势。在2007年-2010年间，区位熵系数波动幅度较大，随后在2010年-2014年间维持在1.2左右，但在2014年后出现上升趋势。同时，在样本期内大部分时间，“21世纪海上丝绸之路”物流产业区位熵系数大于“丝绸之路经济带”物流产业区位熵系数，这表明“21世纪海上丝绸之路”沿线省域物流产业专业化优势较为明显。同时，沿线各省份间沟通协作性较好，共同促进了区域内物流产业的集聚。而“丝绸之路经济带”物流产业区位熵系数在样本期内波动幅度较小，且出现略微下降的趋势，这说明“丝绸之路经济带”沿线省域物流产业集聚程度仍然较低，专业化程度不高，这与沿线省份经济发展水平不高，无法为物流产业集聚提供良好的技术、物质、人才资源等有关。因此，“丝绸之路经济带”沿线各省应加强沟通协作，充分利用我国提出“一带一路”倡议的契机，在金融、科技、基础设施建设等领域的发展过程中促进物流产业的集聚发展，发挥物流产业集聚的优势。

从图1中“一带一路”沿线各省份物流产业区位熵系数的变化趋势来看，在“丝绸之路经济带”中，辽宁物流业的区位熵系数在大部分时期内大于2，物流产业集聚程度极高，但在2014年-2018年5年间，物流产业集聚程度有所下降;其次，内蒙古和吉林的物流产业集聚程度较高，且吉林省物流业发展速度较快，物流产业集聚程度近年来不断提高;黑龙江、广西、重庆等省市自治区的物流业区位熵系数大多处于0.6到1.3之间，发展程度不高，但重庆市物流产业集聚程度近年来略有上升;而云南、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆6个省及自治区的物流业一直处于松散状态，发展程度较低。在“21世纪海上丝绸之路”沿线省份中，上海物流产业集聚程度极高，区位熵系数在各年中均大于2;浙江、福建、广东三个省物流产业发展程度近年来稳步提升;而海南省物流产业区位熵系数波动较大。

2.基于空间基尼系数的物流产业集聚演化特征分析

运用公式（2）可得2007年-2018年12年间我国“一带一路”整体及“丝绸之路经济带”、“21世纪海上丝绸之路”的空间基尼系数，如下表3所示。图3则为其样本期内的空间基尼系数发展趋势。

从整体来看，我国“一带一路”沿线省域物流产业空间基尼系数呈现下降趋势。在2009年之前，“一带一路”沿线省域物流产业空间基尼系数波动较大，2009年时达到最大0.0721，随后持续下降，到2017年时降至最低为0.0197。由此可见，我国“一带一路”沿线省域物流产业空间集聚程度并不高，但随着时间的推移，空间分布越来越均衡，这可能是因为我国消费及物流需求的增加所引起的物流业多极化发展，从而使得我国“一带一路”沿线省份物流产业空间基尼系数持续下降，这也可以看出我国“一带一路”沿线省份仍然有很大的物流业发展空间。

从各个地区来看，“丝绸之路经济带”沿线省份物流产业空间基尼系数波动最大，在2009年时达到最大为0.1075，随后在2009年-2013年时连续下降，到2013年时降至0.0587。在2013年-2015期间，空间基尼系数出现回升，在2015年后又连年下降;在2018年，物流产业空间基尼系数降到最低为0.0279。这反映出我国“丝绸之路经济带”沿线省份物流产业集聚的发展模式尚未稳定，缺乏政府的统一规划。因此，我国“丝绸之路经济带”沿线省份之间应加强沟通协作，共同规划区域内物流产业的发展。同时，逐步提高该区域物流产业集聚程度，真正发挥产业集群的规模优势。相对而言，“21世纪海上丝绸之路”沿线省份物流产业的空间基尼系数波动较小，但空间集聚程度亦较低。这可能是因为“21世纪海上丝绸之路”沿线省份经济发展水平较高，上海、广东、浙江等省份物流需求高，因此该区域内物流产业发展亦较为均衡，呈现出多极化发展的现象。

四、研究结论及政策建议

1.研究结论

本文采用2007年-2018年12年间我国“一带一路”沿线17省市的数据，通过区位熵系数及空间基尼系数对其物流产业集聚程度进行测算，并分析该地区物流产业空间集聚的演化及分布情况。从区位熵来看，“21世纪海上丝绸之路”沿线省份物流产业具有较为明显的优势;而“丝绸之路经济带”沿线省份物流产业集聚程度不高，且各省缺乏沟通协作，使区域内各省物流产业发展情况高低交错。从空间基尼系数来看，我国“一带一路”沿线省域物流产业呈现多极化发展趋势，“丝绸之路经济带”沿线省份尚未形成稳定的发展模式，而“21世纪海上丝绸之路”沿线各省份物流产业发展较为均衡。

2.政策建议

加强政府的宏观调控。我国“丝绸之路经济带”沿线省份存在物流产业集聚程度不高，尚未形成稳定发展模式等的现实问题。因此，政府应立足于实际问题统筹规划，加强在该区域内的宏观调控，优化营商环境，鼓励并引导相关物流企业在行业内做强做大，为物流产业的发展提供必要且优惠的税收政策、土地利用政策等。此外，政府部门也应充分利用我国提出“一带一路”倡议的契机，发展第三方物流、绿色物流、新型物流供应商等，推動区域内物流产业的高质量发展，提升在国际物流方面的保障能力。

完善配套的基础设施。完善且优质的基础设施建设是我国“一带一路”倡议发展的必要条件，但目前我国“丝绸之路经济带”许多沿线省份交通基础设施建设仍有待提高。因此，政府应加大在道路、铁路、航空等交通基础设施的投资，构建优质的物流网络体系。此外，也应加大在科学技术方面的资金投入，不断提升物流信息化水平，改善部分西部沿线省份技术水平较为落后的现状。

培养或引进优秀的专业人才。拥有先进物流专业知识的人才是物流产业发展的关键要素之一。我国“一带一路”沿线省份可以通过校企合作等方式大力培养或引进优秀的物流人才。同时，也应对现有物流企业中相关从业人员进行适当的培训，提升物流产业从业人员的综合素质及专业技能水平，从而带动物流产业的健康发展。

加强“一带一路”各省间联动发展。在“一带一路”的背景下，沿线各省应加强协作并打破行政边界的束缚，促进物流产业跨区域联动式发展。一方面，“一带一路”沿线各省应不断提升自身的技术水平，完善其物流产业基础设施;另一方面，也可以建设物流业联动平台，实现“一带一路”沿线各省间的物流业长期合作。同时，也可以发挥部分物流产业发展程度及专业化水平较高省份的带头作用，通过资源共享、市场互通、技术合作等方式提升物流产业集聚水平，促进区域内物流产业一体化发展，带动我国西部沿线省份物流产业的发展。

参考文献：

[1]Liliana Rivera，David Gligor， Yossi Sheffi. The benefits of logistics clustering[J].International Journal of Physical Distribution & Logistics Management， 2016（10）：242-268.

[2]Chhetri P，Corbitt B， Butcher T. Characterising spatial logistics employment clusters[J].International Journal of Physical Distribution & Logistics Management，2014，44（3）：221-241（21）.

[3]钟祖昌.空间经济学视角下的物流业集聚及影响因素——中国31个省市的经验证据[J].山西财经大学学报，2011，33（11）：55-62.

[4]钟昌宝，钱康.长江经济带物流产业集聚及其影响因素研究——基于空间杜宾模型的实证分析[J].华东经济管理，2017，31（05）：78-86.

[5]侯海涛.基于空间计量的河南省经济与物流集聚研究[J].统计与决策，2017（07）：110-112.

[6]崔园园，宋炳良.长三角区域物流空间演化与影响因素分析[J].华中师范大学学报（自然科学版），2015，49（02）：302-306+313.

[7]谢逢洁，王宁.“一带一路”视角下西部12省區物流产业集聚及空间分布研究[J].商业经济研究，2019（03）：79-82.

[8]董会忠，姚孟超.时空分异视角下物流产业集聚特征演化及关联因素分析[J].哈尔滨商业大学学报（社会科学版），2019（06）：51-61.

作者简介：陈铮铮（1998.12- ），男，汉族，北京化工大学