生态科技岛绿色交通发展策略与体系规划研究

陈 玮，赵静瑶，高 磊，郭建坤

（1.南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司，江苏 南京 210018；2.南京航空航天大学 民航学院，江苏 南京211106）

新加坡·南京生态科技岛作为位于南京都市区中部的长江洲岛，是联系南京老城、河西新城与江北新城之间的重要纽带，战略地位显要。江北国家级新区战略地位的大幅提升［1］，带来了整个跨江交通联系的转变。江心洲是跨江交通的核心和枢纽区域，同时，岛内城市核心功能突出，“一链、一廊、四轴、五岛、四中心”的空间布局紧凑［2－3］。其优越的区位与生态条件，日益扩大的城市发展规模，决定了科技岛必须以第四代城市为发展目标，形成具有安全、安心的移动环境，打造“科技、智慧型产业为引领，产业和居住融为一体”的活力、生态、智慧洲岛（见图1）。

随着城市交通由原先更多关注建设开始向供给侧结构性优化转变［4］，岛内“生态科技城、低碳智慧岛”城市发展目标的实现，迫切需要重点注重交通系统与生态环境承载能力之间的耦合，从以人为本的角度出发，构建完整的生态交通体系，从而充分适应对外、岛内等不同层次的绿色交通发展要求，真正实现生态、人本、交通之间的有益互动。

图1 科技岛区位

1 发展现状

1.1 岛内城市发展已由规划转为实施阶段

科技岛已由过去的独立村镇进入了目前的城乡变革期，部分城市建设用地已经在中部地区布局建设。一期、二期安置房、中部的商品房以及居住社区中心等已建成或在建，部分生态环保产业、信息科技产业已在江心洲落户，与现状水系和绿化相结合，生态与绿地建设正有序推进。

1.2 内外道路实现从“无”到“有”的转变

1.2.1 过江通道

过去科技岛地区仅能通过轮渡与岛外联系，目前通过纬七路过江通道建设，已经实现岛内外道路从“无”到“有”的转变。长江五桥即将建成通车，如图2所示。高峰小时约有1 000pcu车辆出岛，对交通无明显影响。但城市跨江交通与进出岛交通均集中于这两条通道。

1.2.2 内部路网

目前岛内已完成中新大道、江堤路、林荫路等部分道路的核心区段建设，如图2所示。不同等级路网体系已开始逐步形成。因路网尚在建设中，现状仅能保证可达性，机动车、公交车、行人等各类客流车流南北联系全部集中于中新大道一条道路。

图2 现状道路与公交系统

1.3 公共交通实现从“一”到“多”的转变

进出岛公交过去仅靠轮渡这一单一方式。当前岛内外联系已经有地铁10号线、常规公交552路多种方式可供选择。其中552路在岛内设有首末站。如图2所示。

地铁10号线：江心洲是连接浦口片区和河西片区的主要通道，并通过元通与安德门站与主城其他片区发生联系。

常规公交552路：直接连接江心洲与主城鼓楼区。

常规公交486路：服务10号线与洲中已建区域之间的联系。

1.4 慢行联系实现从“内”到“外”的转变

绿道系统中的江堤路部分已初步建成，并通过南京眼步行桥与岛外相连接，成为岛内吸引外来客流的最主要景点。如图3所示。

1.5 停车需求实现从“特殊”到“日常”的转变

过去岛内停车仅限于老镇区居民的少量私有车辆和节假日的旅游车辆。

随着岛内城乡变革的推进，对机动车日常居住和滨江弹性停车需求不断增加，但目前岛内停车配套尚未发展成熟，仍存在较多的路内停车现象。如图4所示。

图3 现状慢行系统

图4 现状路内随意停车

2 交通发展使命与目标

2.1 交通使命解读

基于“生态科技城、低碳智慧岛”的建设目标，岛内需要维持长期可持续发展的良好生态环境，实现岛内环境清洁和自然生态系统的良性循环，科技岛概念规划与控制性详细规划明确提出科技岛生态发展方面需要重点实现三个目标，即构筑长期发展的碳中立岛、营造独一无二的优越环境以及建设可持续的生态体系。交通系统构建也需要重点从三方面响应，具有以下使命。

2.1.1 交通出行低碳

科技岛作为生态型城市的发展典范，必须严格控制碳排放强度，由于交通出行贯穿于居民活动的全过程，城市交通是碳排放的重要途径之一［5－6］，国内外先进经验表明，交通低碳化是生态建设的重要途径［7－8］，世界各国都将交通减排作为实行低碳发展的重要手段，如伦敦、哥本哈根等，重点通过加大在公共交通、步行和自行车系统上的投资以及充足的公共交通设施，改变市民的出行方式，同时鼓励低碳交通工具与能源的使用。因此，对于生态科技岛来说，要实现碳中立岛的发展目标，交通上也必须走绿色、低碳的道路。

2.1.2 交通运行优越

独一无二的优越环境要求为居民的各类活动提供舒适、祥和、宁静的空间。小汽车的发展对道路与空间资源的过度占用将挤占居民活动空间，造成道路、空间及资源发展的不可持续［9］，因此，结合这一战略目标，要求科技岛重点建设一个快速、便捷、绿色的交通体系，为居民提供通畅的出行条件和舒适的出行服务［10］。

2.1.3 交通品质优秀

科技岛可持续发展的生态体系体现在“结构生态、技术生态、行为生态、环境生态”四个方面［11］，其要求交通响应并引导紧凑式用地布局的发展，实现交通体系与用地布局之间的有益互动。重点为居民、访客提供一个品质优良、选择多元、环境友好的交通体系，自发引导居民、访客出行向生态行为转变［12－13］。

2.2 战略目标构建

结合交通发展使命，合适的生态交通发展目标需要同时满足生态环境、路网服务水平与人本服务需求。

2.2.1 满足碳排放要求

生态科技岛碳排放控制力度强于南京标准，目标控制为每单位GDP产生的碳排放量140t／106美元。岛内以第三产业、居住、交通为主，借鉴国内外发展成功的低碳城市交通碳排放比重指标，科技岛交通碳排放量比重应控制在城市整体碳排放的10%～15%。根据远期科技岛人口与人均GDP发展要求，结合公交与小汽车碳排放基准值，科技岛公交出行占机动化比重需达到85%以上，才能够满足全岛控制规定下的碳排放指标要求。如图5所示。

2.2.2 满足路网容量要求

根据岛内路网容量，如表1所示，岛内道路可承载的平均饱和度在0.57～0.73之间。根据这一要求，公交出行占机动化方式需达到85%以上，才可实现科技岛进出通道及岛内道路服务水平良好。

图5 公交出行比重与碳排放关系

表1 公交分担率达到85%时岛内交通运行状况

2.2.3 满足人本发展需求

坚持以人为本的原则，科技岛交通发展模式应满足居民多样化的出行需求，从不同目的的出行特征来看（见表2），公交在通勤上能完全代替小汽车，但在购物、娱乐、就医、探亲访友等方面替代性较弱，因此，在科技岛交通发展模式中应严控小汽车的使用，但不完全限制小汽车出行。

表2 不同出行目的下适宜的出行方式

2.3 交通发展战略目标

根据生态科技岛“生态科技城，低碳智慧岛”的建设目标，构筑“生态、人本、智慧”、符合“第四代城市”“生态为根、慢行为本”要求，公交＋慢行主导（公交＋慢行分担率大于90%）的生态交通系统，以引领和支撑科技岛的培育和发展。

2.4 核心交通政策测试

岛内生态交通目标的实现需要结合具体交通政策抉择推动供给侧结构优化［4］。综合南京现行交通政策情况，结合岛内发展实际与需求，从公交设施发展、公交优惠、停车价格杠杆、停车以静制动四方面提出三类10种不同政策，并形成36套政策情景组合。随后基于方式划分Logit模型，以实现及费用为参数，对政策情景组合进行测试。政策测试结果表明，实施推拉结合的柔性截流“八大政策”组合可满足生态交通的发展目标，实现对公众低碳交通行为的主动引导。

1）公交与用地耦合发展：完全用公交来引导科技岛开发；

2）提高公交设施水平：高密度建设公交设施，线网密度＞4.5km／km2，站点步行5min覆盖率＞95%；

3）提供高品质公交服务：岛内所有公交线路高峰小时专用道化，提供高舒适度的岛内公交服务；

4）实施一定公交优惠：岛内组团公交免费；

5）严格控制机动车停车场配建标准：轨道站点（包括有轨电车）周边即使容积率不足5，仍采用南京市轨道周边折减到0.7个／100m2标准，并加强违章停车管理。其它公建的停车配建标准逐步提高到南京市一类区水平；

6）提高全岛停车收费：停车收费提高到南京核心区水平；

7）适度提供换乘停车：通过适度设置换乘停车场，鼓励车辆换乘公交进岛；

8）保障慢行的舒适、安全空间：在用地出让时，要求用地退让红线空间与道路人行道一体化设置。

3 体系构建与方案

3.1 生态优先导向下的城市道路系统

对外通道上，在建长江五桥与既有纬七路通道作为南京市级跨江通道，跨江交通与岛内基本需求叠加，已超出了承受能力，无法满足科技岛进出需求。预留汉中门大街夹江段重点服务主城、河西新城与科技岛之间的联系需求，如表3所示。岛内路网采用“外疏内控”模式，避免机动车对生态交通产生影响。对于必须利用机动车在岛内运行的交通需求，通过岛东西两侧的交通性主、次干路进行疏导，形成外保护，避免对生态交通主体区的影响。对于客流主轴线提供中运量公交服务，采用公交专用道等断面形式，控制机动车通过。规划形成“两纵两横”主干路网和“四纵十横”的次干路网，路网总密度达到10km／km2，如图6所示。

3.2 层次多样、转换便捷的公共交通系统

构建多层级公交线网体系，规划3条进出岛轨道，服务科技岛与主城及江北副城的中长距离对外出行，承担40%运量；规划4条进出岛常规公交作为轨道交通补充，加强岛外线路长度，保证岛内与主城、河西、江北方向的中短距离对外出行。岛内规划1条有轨电车、多条组团公交、2条旅游公交，鼓励定制公交、楼巴、企业巴士等其他新公交形式，进出岛及岛内公交规划布局如图7所示。公交运营线网密度达到5.40km／km2。公交站点对建设用地的200m覆盖率达到95.6%。

表3 进出岛通行能力测算

图6 道路系统规划

图7 公交系统规划

3.3 兼顾多目的融合需求的慢行系统

慢行是绿色交通的基础，需要考虑综合的通勤、休闲、衔 接等各类慢行需求［14－15］，重点 打 造60km人车分流的绿道网络，规划布局如图8所示。规划一个立体步行区，即在纬七路上方，结合建筑连廊形成跨纬七路的空中步行空间，在10号线地铁站及其周边，形成空中＋地面＋地下的三层立体步行网，建立覆盖全岛的自行车停车与公共自行车系统，实现非机动车服务点布局、规模与客流集散点的匹配。公共自行车租赁点3min步行覆盖率达到92%。

图8 慢行系统规划

3.4 以静制动、动静协调的停车系统

与岛外公共停车场布局相协调，在进出岛节点位置规划岛内公共停车场，按照强制截流使公交分担率提高到85%的刚性截流要求预控2 600个泊位，具体泊位分布如图9所示。结合岛内条件，初期可利用闲置地块预留一定目的地公共停车场。

图9 停车系统规划

4 结 语

新加坡南京生态科技岛的特殊区位和“生态科技城、低碳智慧岛”的发展目标，决定了需要构建完整的生态交通系统，引导进出岛与岛内交通的健康有序发展。本文重点从环境容量、路网容量和人本需求等多角度综合量化科技岛生态交通发展的合理目标，明确科技岛公交化发展的具体程度。并通过交通模型的政策测试构建实现目标的八大策略组合。在此基础上具体完善道路、公交、慢行和停车四大系统的规划方案，打造科技岛“生态、人本、智慧”的综合交通体系。