广州地铁柱立式路引柱设计问题分析及优化方案探讨

刘赞玉

（广州市广播电视大学，广东 广州 510091）

广州地铁从1999年一号线正式运营至今超过二十年，至2019年底运营里程已达513公里，运营车站数量269座，日均客流量超过900万人次，面对庞大的客流量，导向系统的快速有效引导显得尤其重要。乘客乘坐地铁，首先是经站外路引柱指引到达地铁站出入口，路引柱是乘客到达车站必不可少的寻路工具，是地铁导向系统的第一站，但目前对于地铁导向系统的研究大多局限于站内导向，对路引柱的研究很少，本文以广州地铁柱立式路引柱（下文简称“路引柱”）为例，分析其存在问题，并提出优化思路。

一、路引柱的设置范围及间距分析

广州地铁站外路引柱设置范围为“以车站各出入口为中心步行500米，单边间距80米距离范围内设置，具体设置结合周边人口密度及道路状况、车站规划进行确定”[1]。500米范围符合《城市轨道交通客运服务标志》（GB/T18574-2008）对站外导向标志布置的相关要求[2]，并经过多年运营经验证明符合实际需求，不需进行调整；单边间距80米则可以优化，按此距离行人看到最靠近自己的路引柱的最远距离为40米，间距较短，路引柱外观是红色+黄色的醒目配色，可视距离较远，再者室外行人速度均值1.49～1.53米/秒[3]，两路引柱间距80米行走只需1分钟左右，对于远郊道路，路边基本没有遮挡物处，间距更应加大。加大路引柱间距，不但可以减少路引柱数量，在满足导向功能的前提下节约工程投资，还可释放道路两边的有限空间，目前道路两边除地铁路引柱外、还设置有树木、花坛、灯柱、路名牌、交通指路牌、垃圾桶、候车亭等各种设施，未来还可能增加其他设施，因此，各单位应在满足本单位功能要求的前提下，尽量优化设置，为城市建设的未来发展预留空间。

二、路引柱外形设计分析

广州地铁路引柱有柱立式和悬挑式两种，一般采用柱立式，只有在没条件采用柱立式的情况下，才采用悬挑式，本文只针对柱立式路引柱（图1）作分析。

图1 路引柱实景图（资料来源：作者自拍）

（一）路引柱颜色

色彩的识别作用比造型强，人的视觉对色彩的认识是非常敏感和易于记忆的, 尤其是原色和二次色。路引柱色调采用红色、黄色，箭头采用黑色，字体采用白色。红色热烈、刺激，黄色警觉、温暖，在红色背景上白色易见度最高[4]，因此，整个路引柱非常醒目，在乘客的寻路行为中能帮助乘客快速寻找到目标标识。

路引柱中地铁图标的配色（蓝底白色图案）在整个路引柱中则显得不协调。参考前期设计形式及其他城市设计形式，将图标的底色改用版面颜色（图2、图3），再补充图案边框更合适。

图2 广州地铁路引柱地铁图标前期形式（资料来源：作者自拍）

图3 南昌地铁路引柱版面（资料来源：设计图资料）

（二）立柱平面形状和尺寸

路引柱立柱平面为三角形，从导向效果分析此设计形式有必要进行优化，采用三角形截面在形式上使路引柱有较强的指向性，但实际上指向功能主要来源于上部黄色三角造型及其中的箭头指向，三角形截面设计并不会给指向带来更大帮助，反而会造成一系列问题：

1.影响行人辨认站名。如图4，行人在寻找地铁站过程中，行走方向与路引柱黄色三角造型指向相同（行人甲），在逆行时，行走方向与箭头所指方向相反（行人乙）。行人甲行走过程中看到的是C面。由于C面与行进方向垂直，则无论从行走方向还是视觉角度分析，C面都是提示地铁站名最重要的位置，应该作为主面设计。但在现行设计中，C面反而作为“侧面”设计，是宽度最窄的一面，仅有150 mm，内容也是辅助内容，为车站拼音和编码，字体小，内容不直观，对提示站名几乎起不到作用。站名中文字布置在A面和B面，只有当行人逆行时才比较容易看到站名，这显然不符合导向要求。而且由于立柱平面是三角形的缘故，逆行时观看站名也不顺畅，这时候映入行人眼帘的不但有A面，还有B面一部分，而且B面及A、B面形成的尖角也会对行人观看站名造成影响，A面的倾斜方向又顺着人的行走方向，观看时会增加眼球辨认难度，容易造成视觉疲劳。

图4 行人行走方向与路引柱方向关系图（资料来源：作者自绘）

2.影响多指向布置。当出入口半径距离500范围内有多个车站交叉路口时，需同时引导多个不同车站乘客客流，指向地铁入口方向。图5是2～4个指向同时布置的形式。由图可见，此时立柱的三角造型已不能起到指向作用，左右两个黄色三角造型与立柱斜面连接，造成单个黄色三角两长边不等长，影响美观，且长边与水平线成一定角度，必然造成所在平面的内容及箭头指向与车站入口实际方向成一定角度偏差。上下两个黄色三角造型其中一个两长边与立柱斜边连接，一个与立柱直边连接。从路引柱整体来看，四个黄色三角造型各不相同，再连接在一个三角形立柱上，非常不协调。因此，立柱平面形状采用三角形并不是一个理想的形式，平面形状要根据实际使用情况，并结合未来发展进行优化设计。

图5 多指向同时布置平面图[资料来源：《广州地铁导向标识系统导则》（Q/GZMTR-SJ-002-2015）]

3. 整体尺寸。路引柱立柱三角形平面尺寸为200 mmX200 mmX150 mm， 路引柱高3500 mm，整体比较纤细，可适当增大。采用模拟对比法，与路边其他设施尺寸作比较，如图6，候车亭高度2.8 米，若把路引柱按黄色三角造型尖位离地3 米等比例放大，总高度由3.5 米增加至3.9 米，宽度由0.15 米增加至0.22 米，将能改善路引柱的整体导向效果。

图6 路引柱与侯车亭高度对比图（资料来源：作者自拍）

三、路引柱版面设计分析

路引柱版面设计为：A、B 两面版面相同，上部为广州地铁企业标志，中间黄色三角造型，布置箭头，下部为地铁国标、车站中文字、车站编码；C 面上部为广州地铁英文，中部为黄色三角造型矩形面，下部为车站拼音及车站编码（见图1）。由上面分析已知，版面设计最大的问题在于把C面当为侧面设计，而实际上C面应作为主面设计，因此需要加大C面宽度，并把主要内容、中文调整到C面。下面对目前A、B、C面版面内容作分析。

（一）广州地铁企业标志（图7）

图7 广州地铁企业标志（资料来源：作者自拍）

广州地铁企业标志包括羊角图案、“广州地铁”中文及英文，广州称为“羊城”，标志的问题在于：1.英文字体过小，字母总高度不足中文高度一半，而从数量来看，中文4个字，英文14个字母，整个图案上大下小，上疏下紧，视觉感受不在同一层次；2.标志采用钢板镂空加白色透光板工艺，羊角图案清晰，但“广州地铁”距离稍远即辨认困难，英文更加无法辨认。因此，对于这个标志的优化，首先从工艺上改进，取消镂空设计，改用喷漆工艺，增强辨认度；其次修改字体比例，可以考虑把英文部分采取缩写形式，减少字母数量、加大字母高度。

（二）地铁国标图案

地铁国标图案的优化如前所述，取消蓝色底色，改用版面颜色，增加图案与路引柱的融合性和整体性。

（三）车站站名及编码（图1、图8）

车站站名、编码的字体及效果见表1、表2：车站中文字采用加粗了的横向笔划的宋体，属于宋黑体一类。宋体是为适应印刷术而出现的一种汉字字体，按现代字体划分，宋体属于衬线体，虽然现代道路标识多选用无衬线体，有关标准中也规定中文“应用等线体”或“宜用黑体”[5]，但笔者认为路引柱中文字采用宋体并无不妥，一是规范中并无规定不能用衬线体字体；二是宋体至今仍是印刷主流字体，符合中国人的认知习惯，相关实验也证明在电子阅读中宋体的易辨识性优于黑体[6]。行人的寻路过程属于慢行交通，在对字体已相当熟悉的情况下，衬线体字体并不会影响行进速度；三是采用宋体字彰显了中华文化，加强了人们对标识的亲切感和认同感。但目前广州市内路引柱的“宋体”就有很多种不同形式的字体，应选定一种作为路引柱专用字体。

表1 A/B面字体效果

表2 C面字体效果

目前路引柱上拼音采用无衬线字体、旋转90度排列，加上拼音本身没有中文直观，所以拼音对提示站名毫无作用。就路引柱的三个面来说，拼音无论放在哪个面都显得不合适。这也说明路引柱采用三角形截面需要优化，如果单从文字视觉效果而言，拼音字体可选择衬线字体以增加汉字和拼音字体之间的协调性。

车站编码如图8所示，边框采用线号色，框内分为左右两部分：左边为线路编号，右边为车站在本线路中的编号，单个编码图案信息完整。但在路引柱上用这种设计形式则不合适，一是当此站为换乘站时，需在路引柱上布置若干个编码，编码外框颜色各不相同；其二，车站编号属于车站单位内部管理需要，对乘客无意义。在路引柱上应只需标注线路号，不需标注车站编号，使版面尽量简洁。车站标识系统设计应从乘客角度出发，信息量应少而精、简洁而明确、重点突出，使行人在短时间内获得最有价值的信息[7]。“线号色”和“车站编号”对乘客来说属于“越载信息”，在信息设计时应充分考虑为今后的发展规划预留位置，避免不同形式叠加。对于某些非必要但可提供的资讯内容（如导航信息等）可通过现代信息手段（如二维码）集成体现在路引柱上。

图8 车站编码（资料来源：作者自绘）

由于路引柱不配电，可增加太阳能配电或采用蓄光型材料字体增强夜晚可视性。

四、总结

本文以广州地铁路引柱为例，讨论了地铁车站站外路引柱设计应注意的几个问题，并提出了优化方案。在轨道交通导向系统的设计过程中，应充分考虑乘客的行为特征、心理特征、视觉特征和情感特征，对标识系统的设计做到系统性、易读性、规范化、人性化，同时要注重细节、精益求精。努力引导地铁建设和管理向安全、畅行、高效的方向发展,并在此基础上实现便捷、人性化的服务功能,是地铁建设者和运营单位的目标。