西安轨道交通站点与周边土地集约使用相互关系研究

2020-10-26王武言刘嘉宸鲁倩妮

运输经理世界 2020年3期

文/王武言、刘嘉宸、鲁倩妮

1 研究背景

2011年西安地铁开始投入使用，至今已有1、2、3、4号线，其余线路正处建设中。这4条线路纵横连接着西安市各大主要商业区和住宅区，不同的区域在土地开发上、土地经济效益上、人口上等方面都存在着较大差异。本文将探讨西安市轨道交通站点与周边土地的相互影响，进而探讨两者供需平衡关系和两者互馈耦合发展关系。

2 轨道交通站点对周边土地使用影响

2.1 轨道交通站点对周边土地构成影响

西安的地铁站点能够增加站点周边地区的交通可达性，使其区位优势得到很大的提升，使得公服用地（A）、商服用地（B）、居住用地（R）等用地围绕站点呈圈层状发展分布。站点周边区域内公服用地、商服用地以及居住用地占主要部分。居住用地会随着轨道交通的发展沿线路从西安市中心地区逐步向外疏散，同时使工业用地逐渐转移至距离主城区较远的地区，促使商服用地和公服用地向轨道交通站点周边地区高度集聚。

2.2 轨道交通站点对周边土地开发强度影响

从西安土地使用角度来看，因为交通可达性的变化和空间区位的变化，土地使用的开发强度会受到周边轨道交通站点的影响。阿郎索的城市土地使用空间模式与地租竞价曲线指出，城市土地的空间位置和可达性是决定城市不同功能活动分布和使用模式的核心因素，从而使不同类型的城市用地各自存在不同的地租竞价曲线，其中主要包括商业、办公、居住和工业等。线路的经过和站点的运营可以提高站点周边区域的土地价格，地价的提高使得土地进入高强度开发模式。而大量的城市人口集中于居住区、商业区和办公区等区域，轨道交通站点的运营使得居住区、商业区和办公区等区域围绕着轨道交通站点来开发建设。

轨道交通站点对站点周边土地使用的影响关系如图1所示。

图1 轨道交通站点对周边土地影响的机制原理

3 轨道交通站点周边土地集约使用对站点客流影响

站点周边土地集约使用对站点客流的影响主要有两部分：第一部分是基于该站点周边土地使用类型和土地开发强度而满足人们正常出行需要生成的交通量；第二部分是由于站点周边土地使用所处的特色区位满足了人们出行的额外需要而生成的交通量，这是区位条件产生的附加交通量。站点周边土地内部条件指的是土地使用，这一方面所影响的交通量称为“刚性交通量”，而外部条件指的是站点区位因素，这一方面所影响的交通量称为“弹性交通量”。

刚性交通量的产生与土地使用属性有直接关系。通常，A、B、R等用地产生的交通量较多，M、W等用地产生的交通量较少。土地使用的强度因素也是产生绝对交通量的决定因子，设施规模越大，其绝对交通产生量也越大。

弹性交通量的产生是站点区位因素决定的。区位因素是指能决定区位条件的特殊因素，聚集经济和可达性因素是影响交通产生的区位因素的两个因素。“聚集经济因素”反映了商业零售、餐饮服务、生活服务等有关第三产业经济活跃的程度，聚集多功能的商业设施是居民出行更有意愿到达的，这被称为毗邻效应。“可达性因素”可以反映此站点在此轨道交通网络上区位优势的好坏，站点周边土地的可达性愈高，同时与其它交通方式接驳越便捷，其交通吸引能力也就越强。

站点周边土地集约使用对轨道交通站点客流影响关系见图2。

4 轨道交通站点客流与周边土地供需关系

从交通和土地的供需关系上来讲，西安轨道交通站点进出站人次对应的交通容量与站点周边区域内的土地使用同样存在供需平衡关系，两者供需平衡关系见下图。

图2 站点周边土地对轨道交通站点客流影响的机制原理

图3 轨道交通站点与周边土地使用的供需平衡关系的影响的机制原理

西安轨道交通站点周边区域内的土地使用直接决定着站点进出站人次的产生，周边区域内不同性质的用地分别对于轨道交通有着不同的发生、吸引的作用。所以周边区域内各类用地的土地使用面积、使用强度、使用布局决定了周边区域轨道交通需求量。而轨道交通站点自身建设规模和列车运量等因素则决定着轨道交通供给量的大小。进出某站点乘坐轨道交通的乘客，大部分来自于站点周边区域内部，少部分来自于周边区域外部，周边区域内部乘客通常占所有乘客的约70%-80%。所以，轨道交通站点的车站建筑规模、线路运营强度、列车运量直接决定了周边区域内的轨道交通供给量。轨道交通站点对周边区域内部的轨道交通供给能力决定着周边区域内轨道交通需求的上限，从而决定着站点周边区域的土地开发的程度。周边区域轨道交通需求量和站点的轨道交通供给量通过互馈循环发展可以逐步达到供需平衡的互动状态。

5 轨道交通站点与周边土地集约使用互馈关系

西安城市轨道交通和周边土地集约使用存在着相互影响、相互制约的互动反馈关系。站点周边土地使用与站点营运可看作一种互为输入输出的投入产出系统。将站点周边土地使用作为系统输入，站点营运作为系统输出，系统的投入产出有效性则为周边土地使用对站点营运的协调程度；反之，将站点运营水平作为输入，周边土地使用作为输出，有效性则为站点营运对站点周边土地使用的协调程度。协调程度结合起来讨论即为二者的耦合程度。

本研究所提及土地集约使用的实质就是一种可促进西安轨道交通快速持续发展的对城市土地高密度、混合化、立体化开发的模式。按照城市空间利用与轨道交通建设的“源流”互馈循环关系，优化城市土地开发规模、结构、形态和强度。从满足居民出行交通可达性的角度，合理匹配轨道交通站点分布和运力调配。同时，利用轨道交通的道效应和聚集效应，促进西安国土开发均衡发展。轨道交通站点与周边土地集约使用的耦合发展机制如下图所示。