我国汽车后市场零部件供应链发展现状及存在的问题

◆文/中国汽车技术研究中心有限公司 洪宇 王晨阳 傅宁

中国新车销量持续增长数十年后，在2018年出现了负增长的历史性拐点，2019年这一现象仍未改观，由此宣告我国新车销售市场告别高增长时代，由增量市场步入存量市场。国内汽车市场经过改革开放以来数十年的蓬勃发展，已经形成巨大的机动车保有量，据国家统计局统计公报权威数据显示，截至2019年末，我国机动车保有量超2.61亿辆，同比增长2 122万辆，值得一提的是，其中私人汽车保有量超2.26亿辆。全国机动车保有量超过100万辆的城市有61个，私人汽车保有量超过200万辆的城市有27个，其中北京、上海、深圳、成都、重庆等8个城市机动车保有量超过300万辆，武汉、天津、东莞机动车保有量接近300万辆。巨大的机动车保有量不可避免地带来车辆保养、事故维修和老化零部件更换等大量汽车后市场需求，汽车后市场规模已突破万亿，我国汽车后市场成为仅次于美国的全球第二大市场。随着近十年来汽车保有量激增，我国汽车后市场体量增长迅速，因此也面临着许多新的机遇和挑战，信息不对称不透明、零部件质量鱼目混杂、经销商诚信度层次不齐、法律法规不健全等诸多问题一直都是困扰汽车后市场健康可持续发展的核心问题。

一、我国汽车后市场零部件供应链发展现状

汽车零部件供应链是汽车后市场的核心领域，一件商品从原材料到最终流通再到终端消费者需要完整的供应链体系才能得以实现，汽车后市场零部件的主要流通方式如图1所示。按照流通渠道可分为主机厂授权渠道和非主机厂授权的独立售后配件渠道两类，主机厂授权渠道流通的产品以OE配件为主，供应对象多为4S店，但是随着相关反垄断政策的不断扶持，以及越来越多的车主将汽车定义为普通交通工具，独立售后配件渠道的市场份额已逐渐超越主机厂授权渠道，撑起了汽车后市场零部件供应链体系的半壁江山。这一渠道不同于主机厂授权渠道，零部件从生产、分销，最终流通到消费者手中需要多级经销商经手，最终的零售环节也呈现多样化，常规的连锁维修门店、综合修理厂、路边修理店乃至新兴的电商平台都在不同程度上推动了零部件市场的蓬勃发展。由此可见，配件经销商作为向上承接配件生产商，向下面向各维修门店以及终端消费者的中间角色，是决定我国汽车后市场服务水平的重要环节。

图1 汽车后市场零部件流通方式

随着我国汽车后市场逐步放开，传统经销商代理机制显然已无法满足如今的市场爆发需求。在政策层面上，交通运输部等国务院10部委2014年联合发布的《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》(交运发〔2014〕186号)中，其实已经明确提出汽车后市场应从技术服务业逐渐向民生服务业过渡转型的政策要求。在如今相关政策的扶持与规范下，汽车后市场需要以服务导向为航标，逐步规范汽车零部件流通和分级，促进汽车维修配件供应渠道开放，鼓励使用电子商务及互联网电商平台等多种手段齐头并进，以提升流通效率并打破零部件供应垄断，扶植非授权体系，目标是摆脱目前汽车零部件市场仍旧很大程度上依赖主机厂渠道的局面，引入更多样、更细致的服务提供商参与市场良性竞争。在布局层面上，随着“以养为主，以修为辅”的观念深入人心，电商平台业务也由此逐渐兴起，更多地满足了车主的个性化养车需求。线上的汽车零部件、维修保养、供应链各环节互相渗透，在降低流通成本的同时也恰如其分地迎合了当代年轻消费者们的在线交易诉求。在新零售理念的加持下，以网络大数据为基点从而支持产品调配、产品咨询、金融服务等实现技术升级的产业链方兴未艾，且我国汽车后市场电商服务经过近些年来的发展，已经积累了较为成熟的运营经验，各大保险、零售和互联网巨头也在这一领域积极探索和布局，这些都将支撑我国汽车后市场电商服务的高速发展。因此，线下零部件经销商的经营模式面临着汽车后市场转型期的重大考验。

二、我国汽车后市场零部件供应链存在的问题分析

过去，汽车后市场零部件供应链采用的是代理商机制，处于汽车后市场供应链上游的生产商往往选择区域内的各种代理商、经销商去完成区域内的市场拓展，再由各级代理商对汽车后市场供应链末端——各种连锁维修机构、综合修理厂及路边店完成资源输出，这种传统的代理商机制拓展客户方式简单，但由于客户可选择范围加大、零部件同质化竞争严重，这种模式已远远不能满足当代零部件市场的需求。一个省市的有效服务终端大约为2～3万个，但这种传统的分级代理模式最终可达的终端仅为800～1 000个，这中间存在着巨大的渗透率差异，可见其效率之低。且由于各维修机构终端布局分散，经销商对终端的运维成本也是笔不小的数目，再加上外部竞争因素，大部分经销商只能以低利润驱动这种饮鸩止渴的销售策略占领市场，不断加大经销投入而不是服务投入，从而走向歧途。

此外，在当今的汽车后市场中，消费者对于汽车终端服务门店的可选择余地越来越多，因此代理商之间的市场竞争越来越依赖于服务需求的实现，谁能在汽车后市场上游供应链上提供更丰富的资源，谁能为门店提供更多的附加值和服务，谁的产品能充分赢得消费者的高度信任，获得足够的依存度，谁才能在汽车后市场转型的洪流中站稳脚跟。然而各级经销商的整体质量参差不齐，对于客户维护、服务提升、配件采购、新客户拓展、系统开发、工商环评等各种方面的处理能力更是标准不一。服务型导向的后市场必然会倒逼各级经销商针对上述问题作出大刀阔斧的改革，这就是所谓的“供给侧改革”，因此，不管是连锁机构、综合修理厂还是电商平台都亟待有效且完善的服务升级。以零部件采购为例，汽车终端服务门店理应享受的是专业的咨询、购买、物流、退换货等服务，然而事实上，无论传统的代理商还是新型的电商平台，其应当承担的角色都远达不到零部件服务机构的水平。因此，零部件经销商不应再将售卖零部件作为单一核心业务，应当建立起以零部件实体为核心，以多种增值配套服务为体系的整装产业链，实现从经销商到服务商的成功转型。

除此之外，零部件分级及体系的不健全也是影响供应链一体化的因素之一。由于我国汽车保有车型数量众多，零部件信息不透明，零部件流通体系混乱等问题层出不穷，导致消费者对经销商、零售商的信任逐渐缺失，可见零部件信息数据库的建立是汽车后市场发展应当引起重视的新领域。上海力洋是最初致力于提供数字信息化增值服务的厂家之一，其业务以汽车VIN码识别系统开发为主，逐步延伸至二手车、汽车零部件等汽车后市场数据库服务。另如巴图鲁等汽车零部件线上交易平台，可以对交易信息进行充分的大数据分析，以此来提供一系列的数据增值服务。因此，未来的汽车零部件信息化布局内容，必将包含从完善配件信息到配件供应价格的信息互通，从建立零部件编码数据库到与供应链各层级的联系合作等各项深刻的变化。此外，新兴电商巨头如腾讯、京东的加入，无疑会推动这一进程的加快，在这样的时代背景下，汽车后市场供应链体系的扁平化、数据化、信息化浪潮将是大势所趋。

回顾汽车后市场零部件供应链本身存在的问题我们不难看出，真正专业的技术服务型高级人才稀缺，能把产品推广、市场运作一体化的平台缺失，能引领市场标准化和规范化运营的机构缺失才是问题的根本。在汽车后市场零部件供应链中，一个成熟的商业模式应该以“基于零部件大数据的交易系统”为心脏，向上能够打通生产商供应端，向下能够实现对下游消费者的全方位服务。通过借助电商平台减少供应链层级，提升供应链效率，并最终形成良性循环。这种基于数据库从而实现公平透明的良性循环模式，才能让上游生产商及下游零售商持久获益。对于上游生产商而言，不仅可以通过平台降低获客成本，更能够通过订单自动化处理减少对专业技术人员的依赖，真正做到“信息整合、高效转化”，才能实现规模化成长。对于下游零售商而言，平台的透明度简化了配件采购的复杂性，从而可以将更多精力用于提升消费者服务满意度，加强自身竞争力。简而言之，汽车后市场供应链环节上有诸多问题亟待解决，每一个供应链上的“螺丝钉”都应该顺应时代发展，积极转变自己的经销模式，以及更为专注地深耕消费者的服务需求，只有这样才能在汽车后市场中立于不败之地。