大运河镇江段的形成过程、典型特征与文化内涵

2020-10-21郭昭昭陈梦玲

档案与建设 2020年8期

郭昭昭陈梦玲

摘要：大运河镇江段整体面貌的形成有个过程，从丹徒水道到江南运河，从军事政治意义到漕运咽喉。大运河镇江段有三大特征：江河交汇，地理位置重要；地势高仰，泄水容易储水难；运行不易，但难以被替代。其文化内涵体现在江河交汇、工程技术和漕运方面。

关键词：大运河；镇江；地势；江河交汇

一、大运河镇江段的形成过程

江南运河是中国大运河的南段，镇江段是江南运河的北段。隋炀帝建大运河并不是从无到有的开凿，而是从有到优的打通。江南运河有着更为深远的历史。先秦时期，有条件的地方政权就热衷于开凿人工运河。这段时间的运河“一是分散不成系统。二是功能自然，开运河者主观目的是政治军事行动的需要；客观上顺应经济、社会发展和依赖自然环境条件”。[1]镇江地处长江之滨，其先属吴，后属越，再属楚，终被秦统一。因地处江南，且濒临长江，镇江（曾称朱方、丹徒、谷阳、润州、京口等）也是兵家所争之地。秦始皇在镇江一带开凿了丹徒水道。

三国时期，吴国的孙权在此驻兵，且利用了先前的丹徒水道，镇江正史上对此有很多的记载。“吴置幽州牧，屯兵在焉。丹徒水道入通吴会，孙权初镇之”。[2]孙权的霸业扩展后，到达了建康（今南京），遂着手打通太湖水系和秦淮水系。赤乌八年（245年）八月，“遣校尉陈勋将屯田及作士三万人凿句容中道，自小其至云阳西城，通会市，作邸阁”。[3]这就是今天句容境内的破冈渎。此前，船只一般都是到达镇江后，逆江而上抵达南京。南北朝时期，中国经济重心开始南移，地处江南且濒临长江的京口成了东南重镇，一个重要原因是“这里有一条水道可以通到江南的腹地”。[4]这段时期，地方政权“大治常镇运道，在运口建丁卯埭，在常州建奔牛堰，并修治丹阳练湖等水柜，使江南运河北段初步建立了由挡潮引水、节制堰坝、调蓄水柜组成的航运体系”。[5]分裂政权的管辖面积虽然有限，但对其统治地区的河流十分了解，多偏好利用当地的河道资源，开发人工运河，这为隋唐南北大运河的打通奠定了基础。隋炀帝大业六年（610年），“冬，十二月，……敕穿江南河，自京口至余杭，八百余里，……广十余丈，……使可通龙舟，并置驿宫、草顿，欲东巡会稽”。[6]因为地处江南运河的北段起点，隋唐大运河的开通将镇江城市历史的发展推向了一个新的阶段。

唐代继隋而起，是中国古代文明发展的高峰，利用大运河开展的漕运和南北贸易也格外繁忙，镇江的“咽喉”角色凸显。“唐时漕运大率三节，江淮是一节；河南是一节；陕西到长安是一节。……此三节最重者京口。初，京口济江淮之粟，所会于京口。京口是诸侯咽喉处”。[7]唐代政权在利用运河这一伟大遗产的同时，也重视河道的治理。宋朝建立后，在商品经济大发展的背景下，更加重视运河以及漕运的畅通，尤其对江南运河入江口的改造特别重视，在京口建成了多级澳闸。澳闸是一组复式闸，“专门吸纳长江水作水源设施的，借涨潮时纳水。归水澳和积水澳各一处，分别由闸门控制”。[8]这是古代水利工程的一个伟大创举。元代是一个扩张性政权，以海运代漕运是通史的惯常描述，但也有细究的空间，因为“元代的海运漕粮只是省去了淮扬（一部分）、山东、南运河三段内河，而关键的江南运河、北运河和通惠河等都要全面运行”。[9]因此，在重视海运的大背景下，元代大运河镇江段依旧重要。

明清两代政权，都把镇江段作为大运河的重要部分进行治理，几乎每年都进行疏浚。清朝后期，镇江段河道淤积严重，江潮水量和频率不及，水柜练湖也失去了济运的功能，虽然江苏巡抚陶澍大力整治河道和水柜，但整体而言收效不好。同治时，京口闸到丹徒闸一段出现了间断性干涸。光绪三十四年，“漕运制度废除，江南运河遂不治”。[10]铁路时代来临，古代文明的伟大创举在现代工业文明面前，其功能的发挥受到了巨大的冲击。

二、大运河镇江段的典型特征

大运河镇江段有三大典型特征：

第一，江河交汇，地理位置重要。隋朝结束了南北朝的分裂，定都长安。隋炀帝大业三年（607年），“诏尚书左丞相皇甫谊发河南男女百万开汴水，起荥泽入淮千余里，乃为通济渠。又发淮南兵夫十余万开邗沟，自山阳淮至于扬子江三百余里，水面阔四十步，而后行幸焉。自后天下利于转输”。[11]隋炀帝开汴水、邗沟至扬子江，其雄韬大略自然不是局限于俯瞰大江，而是为了“天下利于转输”。天下之大，转输之物甚多，过长江转输东南财富方是重点所在。因此，大运河镇江段在地理坐标上格外抢眼。隋炀帝开通江南运河之前，镇江往常州方向就有丹徒水道，入江口在丹徒口。隋炀帝开通的江南运河，利用了丹徒水道，但是运河入江口由丹徒口西迁至京口，河道也由直行向北入江转向了西北绕行后从京口入江。这主要基于三个方面原因：“一是丹徒水道入江口位于入海喇叭口的外侧，江口宽阔，舟行险情较大，而迁至京口，则处于海口内侧，舟行险情减小；二是入江口西迁十余里，缩短了入口与邗沟的距离，改善了江南入淮的航线；三是将丹徒水道南段的直道改为西折的弯道，增加弯道，降低纵坡降，减缓河水走泄，至今这里民间还流传‘三弯抵一闸的谚语。由此，京口就成为扼守江南运河入江口的重要交通要道。”[12]因此，在一些文献中，京口有大运河“咽喉”的比喻。

第二，地势高仰，泄水容易储水难。江南运河的地势大致可以分成三段：北段、中段和南段。北段就是大运河镇江段，“自京口至丹阳，穿越宁镇丘陵，地势高仰，自西北向东南倾斜，河水易泄难蓄”。[13]江潮带来的泥沙又易停滞于河口，所以自唐以来就在入江口设置京口埭，控制潮水进退。宋代时又改设京口闸，并在丹徒口設置丹徒闸，两闸引江潮入运河以为水源。两闸如同一个口袋的两端，江潮来时，开闸放水，达到一定的水位后关闭闸门，等于将口袋两头扎住，以便京口到丹徒口保持一定的水位供船航行。如此设计理论上是完美的，但现实中要克服诸多技术困难。如丹徒闸在东，京口闸在西，丹徒口潮水比京口先至，水面高出运河水面，并垂直进入运河，“潮水进入运河后，往往会南北分流，北流潮水与京口潮相遇，相互顶托，泥沙更易于淤淀”。[14]此外，丹徒口往丹阳方向也是一段易泄难蓄的河道，“小夹冈、大夹冈，系凿山通道，两水淋漓易致壅淤。其每患浅涩者黄泥坝、吕城闸、尹公桥等处，但宜每岁打坝挑浚”。[15]河道也会因练湖治理不善而不畅。练湖在丹阳县北，沿湖上下周围约60里。因为江南良田是稀缺资源，豪强占湖为田也时有发生。“江水消落时，二闸缺水，运道不通，所恃者唯开练湖闸放水以济运。历来豪强权势之家多占湖为田，需严开闸之禁，经常清理修浚，维持蓄水湖之容积。明代自洪武时起即常作塘堰闸涵，浚治不辍”。[16]

第三，运行艰难，但难以被替代。由于地势高仰导致的水源不足，大运河镇江段的畅行是难以持续得到保证的。自唐朝始，河道治理就成了维持此段运河发挥运力的基础工作。特别是明代定都北京后，大运河成了王朝财政的命脉，治理河道的积极性和频率很高，对大运河镇江段的重视也是空前的。即使如此，此段也会发生淤塞。不过，每当镇江段难以行船时，朝廷也是有明确替代方案的，那就是疏浚东边的孟渎、德胜新河、江阴运河等几条通江支河作为替代航道。“其中孟渎行漕最多，直到万历六年（1578），丹阳运道经疏浚整理之后漕运畅通，孟渎等支河才逐渐废弃不用”。[17]漕运通过支线抵达江边并过江后，再由江北支线到达运河扬州段的主干道。“常州孟渎河与泰兴北新河，皆浙漕间道也。自陈瑄始开。……自镇江里河开浚，漕舟出甘露、新港，径渡瓜洲；而白塔、北新，皆以江路险远，舍而不由矣”。[18]也就是说，即使有替代线路，但最终还是因江路险远等原因，替代不了镇江段在大运河中的地位和作用。

历史进入近代，1901年，李鸿章奏请南北漕粮全数改折，自此以后，政府不再借运河来转运漕粮。在此差不多的时间段，铁路开始修建。1896年，与旧日通惠河、白河平行的北京到天津一段的铁路修成；1912年，与天津到扬州的运河平行的津浦铁路修成；紧接着，与江南运河平行的南京到上海以及上海到杭州的铁路修成。这时大运河镇江段似乎失去了作用，但事实并非如此。虽然铁路行车迅速，“然而计较到运费，运河却是经济得多。运河既已残破不堪，不能和铁路相提并论。若运河恢复，而且河身加宽，便能增加运输量，那么，运河和铁路平行，在时间和运费上可以互相调济”。[19]由此可见，无论是内因还是外因，替代方案是客观存在的，但大运河镇江段始终未被替代，这是其内在韧性的体现。

三、大运河镇江段的文化内涵

大运河镇江段的文化内涵体现在江河交汇、工程技术和漕运方面。

处于运河和长江交汇处是大运河镇江段的典型特征，因此常用“咽喉”一词来形容。但是更多的文献也提及扬州的“咽喉”角色。“江漕者，湖广漕舟由汉、沔下浔阳，江西漕舟出章江、鄱阳而会于湖口，暨南直隶宁、太、池、安、江宁、广德之舟，同浮大江，入仪真通江闸，以溯淮、扬入闸河。瓜、仪之间，运道之咽喉也”。[20]绝大多数时段，政权定都在北方，南方财富北运固然要经过镇江、扬州，但是西边运来的货物多是沿长江而下，直接从扬州运口进入运河。由此分析，扬州的“咽喉”角色似乎更为明显。“扬州既然繁荣，润州断不会就此萧条下去。不过扬州地处江北，大江上下以及江南各地输往长安、洛阳的货物，都以扬州为起点，这一点是润州无可比拟的。虽然如此，润州还是有举足轻重的地位的。唐代的浙江西道观察使有一个很长的时期以润州为理所，就是因为润州的都会繁荣而形势险要”。[21]

江河交汇处镇江的运河文化，首先是入江口的文化。历史上大运河镇江段的入江口，最为重要的有五个：大京口、小京口、甘露口、丹徒口和谏壁口。每一个入江口都有丰富的历史故事，因为这是江河交汇的交点。其次，是造船文化。因为江河交汇，对船的数量和船形都有具体的要求，镇江成了中国古代一个重要的造船基地。正史对此有诸多记载，如“庆元二年三月二十五日，两浙漕臣王溉言：‘临安之浙江、龙山、绍兴之西兴、渔浦四渡舟船，仿镇江都统制司所造扬子江见用渡船样打造，以便往来。仍乞下镇江都统制司时暂差借高手工匠二十人应副差使。所有材料、工食、往来之费，乞于本司桩管钱内支拨。从之”。[22]也就是说，镇江的造船业有坚实的基础，不仅保障自身供给，还有技术和工匠输出。最后，是救生文化。行走在大运河镇江段的船很多是要渡过大江的，运河船过江乘风破浪难免遇到风险，于是当地官员上报朝廷要有救援的应对。“京口至瓜洲，漕船往来，风涛最险。请仿民间渡生船，官设十船，导引护防。”虽然有的大臣对此提出异议，但皇帝批复：“朕南巡见京口、瓜洲往来人众，备船过渡，有益于民。其如所请行。”[23]入江口文化、造船文化和救生文化自然会触及长江对岸的扬州。南北入江口对接恰是大运河开凿的基本理念。“润州丹徒开元二十二年刺史齐澣，以州北隔江，舟行绕瓜州回还六十里，多风涛，乃于京口埭下直趋渡江二十里，开伊娄河二十五里渡扬子，立埭，岁利百亿，舟不漂溺”。[24]

大运河并不是一个整齐划一的系统，如果觉得从杭州上船，沿着大运河一路向北，穿过一座座别致的桥和一个个有特色的城市，就能在欣赏美丽风景的同时顺利到达京城，那是一种误解。大运河的很多地段因为地势高仰、水源不足、河道淤塞等，保持运河畅通就需要工程技术做保障，大运河镇江段更是如此。因此，堰、埭、闸、水柜等运河工程在镇江段有全面的分布，河道疏浚更是常规性工作。“西晋末年，镇守广陵（今江苏扬州）的车骑将军司马裒，鉴于丹徒运河日益浅涸，影响运粮，于东晋建武元年（317），修建丹徒丁卯埭”。[25]类似的记载充斥于正史之中。唐朝中期后，长江入海口东移导致江潮力度不足，大运河镇江段的水源问题开始出现。到了宋代，这一问题更为凸显。在此背景下，镇江段在大运河沿线率先使用了复式澳闸系统，这是一个复杂的工程技术问题，“复閘将河道的地形高差集中并通过闸门的联合运用调控闸室的水位，使船只能够分段平稳地越过高差，同时用水澳来补充和回收闸室的水量，减少节制工程通船的水量损失。与单闸相比，复闸可以使船只平水通过闸门，降低了风险，也减少了开闸时水量的下泄。与堰坝相比，船只不用再艰难盘坝，节约了船只通过的时间和人力、物力成本”。[26]因为江潮力度不足，大运河镇江段的水柜——练湖就显得格外重要，如何发挥练湖的防洪、灌溉、济运作用，也是一个复杂的工程技术问题。

解决水源需要创新工程技术，为了保障渡江安全也要如此，在入江口设置避风港对工程技术的要求也是非常之高的。万恭在《治水筌蹄》一书中写道：“七郡运五千余艘，俱出京口渡江，以入瓜洲闸河。风涛不利，则舣于大江之滨，后舟鳞集，欲进不得，欲退不能，至危事也！则于京闸之外藏风处，浚而深之，可容五、六百艘，固桩筑堤，若湖荡焉，而以一口通出入，南北渡江者乃即安矣”。[27]

江南一带人工运河的开凿有着悠久的历史，早期有着明显的军事政治色彩。隋炀帝开通中国大运河后，随着经济中心逐步南移，漕运成了制度性的安排。漕运对王朝政治有多重要呢？以明王朝统治中期为例，“规定淮河和黄河地区提供800万石粮食，维持前线卫所生存。长江以南地区提供400万石，供京城需要；这400万石，就变成明政府规定的最大量”。[28]漕运是兼顾浓厚政治经济色彩的交通运输行为，安全高效有序是内在要求。宋代的漕运快速繁荣，为了解决漕船拥挤的问题，镇江段出现了大京口与甘露口的错位分工，前者通行自南向北入江的船，后者通行自北向南由长江进运河的船。做到自身进出有序是不够的，镇江段漕运的入江口也要考虑到与对岸的扬州做好协调。政和四年（1114年）两浙转运司建议重装出江向北的漕船应入上口，南返的漕船走下口：“纲运自北入瓜洲闸，并系空纲。镇江府江口放重纲出江之时，望瓜洲上口要入，往往被空纲迎头相碍。今瓜洲闸外自有河道，谓之下口，欲乞自今后北来空纲并于下口出江，使重纲于上口入闸，极为便利。伏望下淮南转运司约束施行”。[29]漕运为了做到安全高效有序，也要遵从政治秩序，因此对漕船启程、到达某一地的具体时限渐渐有了规范性的要求。大运河镇江段处于重要的节点，因为河道淤塞、漕船拥挤、江面风浪大等诸多原因，漕运常会延误时间，这时就要第一时间上报并说明理由。如《钦定大清会典事例》规定：“漕船……至镇江过江，倘有因风守候，皆令地方官报明，免其议处”。[30]漕运的大宗货物之一是粮食，为了粮食运输的安全高效有序，历史上在镇江也设置了转运粮仓，留下了丰富的文化遗产。

四、结语

15世纪崔溥撰写的《漂海录》描绘其到达的镇江是“东通吴会，西接汉沔，北达淮泗，南距闽浙，真四方都会之地也”。[31]镇江缘何能成为都会，自然与大运河有关。“元、明、清三代中国最重要的经济都会有30多处，而南北大运河侧畔就占了15处，即北京、天津、沧州、德州、临清、聊城、济宁、徐州、淮安、扬州、镇江、常州、无锡、苏州、杭州，这还不包括浙东运河沿线的城市”。[32]运河造就的都会多达两位数。在重视大运河文化带建设的今天，重视文化资源的开发利用是无可厚非的，但弱化了对历史文化内涵的基础性研究，就会舍本逐末。大运河徐州段未被列入文化遗产名录，重要的原因是文化遗产的过度开发利用偏离了历史的本来面貌。大运河镇江段未被列入文化遗产名录，重要原因是宋元粮仓遗址保护不力。这是大运河属段历史文化本体研究不足的严重后果，应该引以为鉴。