双面滴滴，一个垄断嫌疑人的自我洗白

■孙天驰

当我们谈论市场份额时,滴滴说我是承运人,旗下运营的快车、专车远不及出租车乃至公交地铁的份额。

当我们谈论营业收入时,滴滴说我是信息中介,十块车费里只抽两块,收入水平远未达到经营者集中申报门槛。

一、滴滴的双重身份： 信息平台与承运人——当我们讨论滴滴时，我们在讨论什么？

滴滴的出现彻底改变了人们在城市中的出行方式,从刚开始的“网上叫出租” 服务,一步步孵化出快车、专车、顺风车、滴滴巴士等出行产品,并通过收购快的、优步巩固市场份额,成为当今中国城市出行领域的领头羊。在我们分析滴滴在垄断法上的位置时,我们必须弄清楚——滴滴究竟提供怎样的服务,在城市出行领域中扮演怎样的角色。

“网约车” “滴滴” “快车” “顺风车” “出租车” 这些概念听起来都跟城市出行有关,你可以把它们当中任意一个放在“叫个× ×去火车站” 这个句式里使用,但仔细剖析,如果我们把这些模糊概念扔到不同的筐里,我们能够发现滴滴的第二重身份:

在以网约车VS 出租车为分野的图1 中,滴滴与出租车旗帜鲜明地属于两个阵营,显然在图1中我们把滴滴扔到网约车筐筐里的时候,滴滴所代表的是滴滴旗下的滴滴快车、滴滴专车等滴滴系的网约车,与之相对的是传统的出租车运营公司旗下的巡游出租车。在这个维度上,滴滴与神州、易到等其他平台一起,作为网约车的主要力量参与城市出行服务。

图1 承运车辆划分

在以约车平台为分野的图2 中,我们会发现出租车又和滴滴同处一个阵营中。图2 代表着可以通过各平台APP 呼叫的车辆类型。打开滴滴,用户不仅可以预约快车、出租车出行,还能呼叫出租车运营公司旗下的巡游出租车。并且,通过滴滴叫出租车已成为许多城市中打出租车的首选方式。所以在第二个维度上,滴滴与出租车不再是竞争对手的关系,而是上下游导流撮合的关系。

图2 叫车平台划分

可见,网络约车平台与网约车并不是一个概念。滴滴与出租车在不同语境下有着截然不同的关系,在当滴滴代表着滴滴专车、滴滴快车等网约车服务时,滴滴与出租车是竞争关系; 当滴滴扮演着用户呼叫司机的平台角色时,滴滴与出租车变成了导流与服务的上下游合作关系。

综上我们可以发现,滴滴具备双重身份:

其一是《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》 规定的网约车承运人角色(如果不承认这个角色则滴滴旗下快车、专车无法取得网约车牌照上路运营),根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》 第十六条,“网约车平台公司承担承运人责任,应当保证运营安全,保障乘客合法权益。” 滴滴快车、滴滴专车能够作为网约车上路运营,背后是滴滴作为网约车平台公司为快车、专车申请了网约车平台牌照,在这个维度,滴滴与出租车是相互竞争的关系,这也是滴滴在计算市场份额时常拿来为自己辩护的论据。

其二是滴滴自身宣称的信息中介角色,正如滴滴官方在《出租车用户协议》 格式文本中强调的,乘客在使用滴滴“叫车” 这一语境下,滴滴从事的是“信息平台业务”,而非前文提到的“承运人服务”,在《出租车用户协议》 第2.2 条,滴滴还有如下表述:“为避免误解,特澄清如下:滴滴出租车信息平台提供的并不是出租车服务,而是为您和出租车服务供应商之间提供信息及技术支持,协助您与出租车服务供应商之间达成出租车载客服务协议的网络信息平台”,这段话非常直白地点出了滴滴的第二重身份——连接乘客与司机的桥梁,提供信息匹配服务的中介。同样的定位也可以在滴滴《顺风车信息平台用户协议》 中找到:“顺风车平台提供的并不是出租、用车、驾驶或运输服务,我们提供的仅是平台注册用户之间的信息交互及匹配服务。” 为了进一步明确滴滴的双重身份,我们检索了滴滴平台“法律条款与隐私政策” 栏目下所有格式合同,整理了所有相关服务的性质。

表1 滴滴平台相关服务的性质

从表1 中可以清晰地看出,除了专快豪华车服务协议中提到的“驾驶员为用户提供线下网约车运输服务” 属于运输服务外,滴滴平台提供的其他所有服务均属于信息平台,即滴滴在某些时候(滴滴专车、滴滴快车、滴滴豪华车)提供的是信息平台服务+运输服务,而在其他领域都只提供信息平台服务,并收取信息中介服务费。

二、城市出行的两个市场——叫车与坐车是两回事——双面滴滴的文字游戏

从滴滴的双重身份我们发现,叫车与坐车是两件事:

这一个完整的服务流程中,从拿出手机到匹配成功(加上最后的支付评价)属于滴滴软件提供的网络平台服务,而真正物理上把你和你的行李送到车站的则是来接你的司机和车辆,显然在这个流程中叫车和坐车是两件事情。

表2 不同性质服务对比

就连滴滴平台自己也在格式文本中提到了这种区别:

您知悉并确认,您通过滴滴出行信息平台预约的网约车服务,由我司根据您发出的用车需求信息,经过后台大数据信息处理,在用户终端上提供可使用的网约车信息,并由最终匹配成功的驾驶员实际向您提供线下运输。……从需求用户发送订单并由系统成功匹配开始,到订单完成之时,为线上网约车平台交易信息服务区间,其中从乘客肢体接触到线下服务车辆起始,至线下运输服务结束乘客离开运输工具止,为驾驶员为用户提供线下网约车运输服务区间。平台参与方在网约车服务提供区间内,在法律范围内承担相应的责任。

同时,为提升服务品质,保障平台用户(包括驾驶员与乘客)安全,并更好地承担社会责任,我司将通过个性化的安全保障产品为标有保障产品的订单服务中的平台用户提供相应的安全保障服务……提供先行垫付、住院探望等服务。

请原谅我连篇累牍地把这段协议条文照抄下来,因为这段话中暗藏玄机大有学问,滴滴官方也在协议中对这条内容整段加粗(感兴趣的读者可以现在打开滴滴—左上角个人图表—上拉菜单至底端—点击“法律条款与隐私政策” —专快豪华车服务协议—8.2 责任条款找到原文)。

首先,滴滴自己承认了“平台交易信息服务” 与“线下运输服务” 的区别,即滴滴自己也认为这是两种性质不同的服务,并且在内部对其予以区分,因此确实存在着两种相互独立但有机联系的市场。

根据叫车—坐车的逻辑关系,我们可以这样讲:在滴滴出现之前(比如北京市的96103、96106 电召出租车平台)或之后(例如首汽约车等其他网约车软件平台),凡是提供“匹配司机” “帮助乘客找到司机和车辆” “连接出行需求与服务车辆的桥梁” 这种匹配服务的工具、网站,就是滴滴的同行,它们共同构成了一个相互竞争的相关市场,这个市场与出租车、网约车、地铁公交等直接提供城市运输服务的运输市场相互独立区别(就像用来点夜宵的外卖平台和餐馆的关系,你永远不会觉得饿了么和沙县小吃相互竞争吧?),认定滴滴在“城市出行匹配服务”这个领域的垄断地位,就应该看他在“叫车” 这个细分市场中占据怎样的份额,沿着叫车—坐车的逻辑,我们对城市出行市场进行如下梳理:

显然,从表3 中我们可以看到真正和滴滴叫板竞争的是其他帮助乘客找车的工具们,比如电召平台、酒店前台代约车等工具,而不是第二市场中的神州专车、出租车、巴士等。

表3 双重市场对比

几乎在以往所有关于滴滴是否构成垄断地位的讨论中,人们都陷入了这样的思维陷阱,理所当然地在第二市场中搜寻数据来证明滴滴构成或不构成垄断,但这恰恰是把滴滴旗下的快车、专车服务与滴滴的线上匹配服务混为一谈,进而混淆了运输服务与信息匹配服务。本文不主张也不讨论滴滴旗下的快车、专车在第二市场是否构成垄断,但有必要提醒各位:当我们讨论滴滴垄断时,不要忽视第一市场的存在,滴滴作为集成了出租车、专车、快车、顺风车乃至巴士、单车的超级出行入口,其在第一市场中的地位已经远非古老的电召平台可比。其在第一市场中的份额和市场力量远大于第二市场,足够大到值得竞争法执法机构进行关注和审查。

就像饿了么和百度外卖合并后,不会有人觉得它们线上的沙县小吃、西安肉夹馍、望京小腰也合并了吧? 同理,滴滴和快的、优步合并后我们也无须在承运车辆的维度比较,毕竟沙县小吃可以同时在N 家平台上线接单,你也不是没见过方向盘边挂着N 个手机左右接单的网约车。所以第二市场与第一市场并不是完全垂直分割的独立王国,恰恰相反这就说明从实体车辆和司机入手去认定第二市场中的垄断地位和份额是困难的,但人们往往又不自觉地把线下车辆与他们所挂靠的平台相联系。

一个更加鲜明的例子是,随着近段时间滴滴顺风车安全事件频发,滴滴在2018 年9 月8 日23 点至9 月15 日凌晨5 点期间下线了出租车、快车、优步、优享、拼车、专车、豪华车服务(即夜间11 点至次日凌晨期间无法通过滴滴平台叫车),出事的是滴滴顺风车,但是用户却在夜间无法通过滴滴呼叫出租车了,众多晚归的乘客回到了路边招手打车的时代,或是通过首汽、神州等其他平台预约。滴滴自己运营的有快车、优步、优享、拼车、专车、豪华车,出租车的运输服务并不在滴滴的版图之上,那么这里“停运出租车” 是什么意思呢? 显然,滴滴停运的不只是线下的滴滴网约车,还停运了滴滴线上的叫车服务(包括“叫出租车” 的服务),这解释了为什么巡游出租车仍在街上运营,乘客们却无法通过滴滴APP 约到出租车,因为滴滴关闭了夜间呼叫“承运车辆” 的功能,所以顺风车出事,挨打关停的不仅是滴滴的承运服务,还有滴滴的信息中介服务。

本文希望厘清叫车与坐车、线上匹配服务和线下运输服务是两个市场,滴滴在其中也扮演着两种角色,不能因为快车、专车面临出租车和其他网约车的激烈竞争就理所当然地豁免滴滴在第一市场中的垄断问题。拉出租车作为垄断的挡箭牌在第二市场或许有用,但转身后,作为信息服务平台的滴滴需要更多的理由和依据为自己洗白。

三、滴滴收购优步——双重潜在垄断

作为彼时出行市场的两大巨头,土生土长的滴滴与外来和尚优步中国在城市出行领域展开了激烈争夺,不论在司机端还是乘客端,双方通过补贴大战各自扩展了庞大版图。

收购消息传出后,人们纷纷质疑收购后滴滴在出行市场可能形成垄断地位。作为辩护,滴滴先是给自己画了尽可能大的相关市场领地,除了网约车外,还把出租车、公交、地铁等都纳入滴滴所在的相关市场,通过扩大分母来稀释自己的市场份额。乍一听,出租车、网约车甚至地铁确实有一些替代作用,滴滴的论点在这里不无道理。

但是在论证相关市场的营业收入规模时,滴滴话锋陡转,将收入规模定义为滴滴从每一个订单中向司机抽取的一定比例信息中介费作为收入。于是滴滴庞大的市场规模对应着很小的营业收入。根据商务部《经营者集中申报办法》 (以下简称《申报办法》)第四条的规定,“营业额包括相关经营者上一会计年度内销售产品和提供服务所获得的收入,扣除相关税金及附加”。显然,滴滴并没有销售产品,它主要通过提供服务获得收入,那我们就好好说道说道这里的“提供服务”。

滴滴认为这里的服务是“信息中介服务”,那既然是信息中介费,对应的相关市场必然就是信息中介市场,合并前滴滴本已强势的出行入口优势在收购优步后更加如虎添翼,在这个相关市场中,没有出租车、没有地铁、没有公交,只有打车APP 以及传统的电召、前台叫车等竞争者,在这个领域里,滴滴+优步在城市出行信息服务市场的地位显然远远大于线下承运市场的地位。

当我们谈论市场份额时,滴滴说我是承运人,旗下运营的快车、专车远不及出租车乃至公交地铁的份额;

当我们谈论营业收入时,滴滴说我是信息中介,十块车费里只抽两块,收入水平远未达到经营者集中申报门槛。

所以,对于滴滴与优步的合并,我们不仅要考量合并各方在线下有多少司机,有多少车辆,更应当关注每天在滴滴、优步上的每日活跃用户、每日订单量占整个城市出行APP 或软件市场中的比例,应当关注有了滴滴和优步合并之后其他的电召平台、约车平台的订单量有无明显下降,打车软件之间的竞争环境有没有变得更恶劣,以前常常发放的优惠券还有没有,大家除了滴滴之外打车还有没有别的选择……

四、滴滴的“精神分裂症” ——服务者究竟是司机还是平台

回到滴滴的协议文本,我们还能发现在第二市场中滴滴的扭捏和纠结,前面我们提到,《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》 第十六条规定:网约车平台公司承担承运人责任,应当保证运营安全,保障乘客的合法权益。既然如此,司机驾驶车辆为乘客提供线下网约车服务应当视为承运人滴滴公司的行为,但是细看合同,滴滴却在有意无意地在“滴滴平台” 和“网约车司机” 中间划分界限,滴滴骨子里还是拒绝承认自己承运人的身份的:“驾驶员为用户提供线下网约车运输服务区间。平台参与方在网约车服务提供区间内,在法律范围内承担相应的责任。” 在协议文本中,滴滴反复强调“驾驶员” 的地位,但是在运输服务合同中驾驶员仅仅是承运人(滴滴公司)提供运输服务的形式,真正承担责任的法律主体是承运人而不是驾驶员,就像你在餐馆吃坏肚子肯定投诉餐馆而不是找做饭的厨师理论。但滴滴却要“平台参与方在网约车服务提供区间内,在法律范围内承担相应的责任”,驾驶员怎么又变成和乘客一样的“平台参与方” 了呢? 说到底滴滴还是希望自己是平台而不是承运人,要不是《网约车管理办法》 的强制约定,滴滴永远也不想沾上承运人这个身份。

如果不惮以最大的恶意揣测滴滴,我们有理由担忧滴滴在未来处置类似“郑州空姐案” 等网约车安全事件中的态度和作为,再看下一句“保障平台用户(包括驾驶员与乘客)安全,并更好地承担社会责任,我司将通过个性化的安全保障产品为标有保障产品的订单服务中的平台用户提供相应的安全保障服务……提供先行垫付、住院探望等服务”,等一下,驾驶员明明是你滴滴承运人的一部分,这么变成“平台用户” 了? 出现意外之后本应站出来承担承运人责任的滴滴偷换概念只要承担“先行垫付、住院探望” 的服务。看似冠冕堂皇的表达背后,是滴滴推卸承运人责任的小心思,毕竟应当直接承担责任的是作为“平台参与方” “平台用户” 的司机,而不是承运人滴滴平台本身。拜托,您要真想“更好地承担社会责任”,就光明正大地站出来承担起承运人的责任,不要把跟乘客同样弱势的司机群体推到前台,自己再一副正义使者的样子出来“先行垫付”。回到垄断法本身,我们发现滴滴对自己的定位(信息平台)与法规中要求滴滴承担的责任(承运人)之间存在冲突和矛盾。滴滴希望以自己在第一市场中的身份(信息中介),来回避第二市场中潜在的垄断嫌疑,即通过营业收入仅仅包含中介服务费而非全部车费(营业收入标准),同行业面临出租车、公交地铁的强力竞争(相关市场标准)来为自己开脱。这样确实让很多人陷入相关市场的认定陷阱中无法自拔,我们也看到迄今为止大多数关于滴滴垄断的讨论都局限于此。但事实上,我们可能都忘了滴滴在第一市场的第二重身份,双面滴滴既然认为自己的定位是信息平台、信息中介,那笔者就在第一市场审查你是否构成垄断,滴滴貌似自作聪明浑水摸鱼地混淆两个市场,其实也是给自己挖了坑,因为显然滴滴在第一市场中作为信息平台的市场份额和地位远远大于第二市场。

我们并没有证据证明滴滴已经在第一市场形成垄断地位,这需要监管机构的进一步认定,但是滴滴凭借平台入口的强势地位而作出的潜在的滥用市场支配地位行为已经初见端倪,笔者已经不止一次听到司机抱怨屏蔽派单、派单顺位落后(即滴滴平台优先派肥单给抽成比例较高的平台车辆)①滴滴被爆垄断 派单模式引争议,新浪财经,http://top.sina.cn/qudao.d.html? docID=fynfvar4801397&wm=3233_ 0006,2020 年5 月11 日最后访问。、“任性” 加价②滴滴涨价被指垄断 司机和乘客都有怨言,新浪科技,http://tech.sina.com.cn/i/2016 -09 -05/doc-ifxvqcts9487200.shtml,2020 年5 月11 日最后访问。等情况。

本文不对滴滴是否具有市场支配地位、是否滥用市场支配地位作出判断,也不讨论互联网领域认定支配地位是否应当采用更为宽松的标准,仅就现行反垄断法法律框架下对滴滴的地位提供新的判断视角供各位参考。

打着共享经济的大旗推翻出租车垄断的滴滴,借助资本和平台的力量站在了城市出行领域的巅峰,殊不知打倒垄断的平台竟也可能成为垄断本身。

昔日屠龙少年,竟也渐渐长出鳞片……