跨境铁路通道建设对冲突性地缘政治观的超越

魏天一

摘要：自2013年中國国家主席习近平在哈萨克斯坦和印度尼西亚访问期间分别提出构建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”，迄今已有7年。7年间，“一带一路”倡议立足参与国的发展实际，着眼于沿线国家之间的联动发展和合作共赢，为区域乃至世界发展贡献中国力量。在“一带一路”倡议的框架基础下，习近平于2013年访问印度尼西亚时亦提出将加强与东南亚各国间的互联互通建设。从“互联互通”的提出、准备到寻求各方共识，中国—东盟区域互联互通建设从一个设计雏形逐步发展为以政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通“五通”为主要内容的区域地缘政治经济合作之路。2017年7月，东盟代表表示愿推进《东盟互联互通总体规划2025》与“一带一路”倡议对接①，随着中国与东盟国家之间经贸往来不断加深，对交通基础设施的质量和数量要求随之提升。互联互通交通基础设施建设在东南亚地区进展迅速并进入全面开展阶段。共同打造跨境铁路通道，在此基础上配套促进现代化集装箱国际港口、 信息化的陆上铁路口岸通关机制建设成为中国与东南亚国家之间构建更为紧密的中国—东盟命运共同体的重要途径之一。

关键词：地缘政治;跨境铁路通道;中国—东盟

[中图分类号] F531            [文献标识码]  A                [文章编号] 1003-2479（2020）02-068-14

Abstract： It has been seven years since Chinese President Xi Jinping proposed to build the “Silk Road Economic Belt” and the 21st Century Maritime Silk Road during his visits to Kazakhstan and Indonesia in 2013. In the past seven years， the Belt and Road Initiative（BRI） has been based on the development of participating countries， and focused on the joint development and win-win cooperation among the countries along the “Belt and Road”， contributing China's strengths to the regional and world development. Under the framework of BRI， Xi also proposed to strengthen connectivity with Southeast Asian countries during his visit to Indonesia in 2013. From the proposal and preparation of "connectivity" to the search for consensus of all parties， the connectivity between China and ASEAN has gradually developed from a design prototype into a regional geopolitical and economic cooperation road with the Five Pronged Approach （ policy coordination， infrastructure connectivity， unimpeded trade， financial integration and strengthened people-to-people ties） as the main contents. In July 2017， the ASEAN representatives expressed their willingness to promote the synergy between the Master Plan on ASEAN Connectivity 2025 （MPAC 2025） and BRI. As the economic and trade exchanges between China and ASEAN countries continued to be deepened， the requirements for quality and quantity of transportation infrastructure have been raised. The transport infrastructure in Southeast Asia has been progressed rapidly and constructed in an all around way. It is an important way for China and Southeast Asian countries to build a closer community of shared future for China- ASEAN by jointly building cross-border railway channels and supporting the construction of modern international container ports and information-based customs clearance mechanism for railway.

Key Words： Geopolitics; Cross-border Railway Channels; China-ASEAN

一、问题的提出

作为科技的进步引发的交通基础设施建设的更新和进步，地缘政治始终是跨境铁路通道建设过程中不可回避的话题。“一带一路”互联互通建设在国内外皆引起了广泛的学术研究热潮，中西方学者从地缘政治视角对互联互通建设的性质和影响做出了评价和研究。尽管中国一再强调 “跨境铁路通道” 修建是沿线所有国家的“大合唱” 而非一家独奏， 也不是试图挑战现有的国际秩序， 但是，不论是跨境铁路通道的建设还是“一带一路” 倡议中的其他基础设施建设，在推行的过程中都受到部分国家的质疑和误解。Tiezzi S.将“一带一路” 与马歇尔计划相提并论，认为中国是希望利用经济实力实现外交政策目标，“丝绸之路也可以像美国一样建立一个超级大国”①。RaffaelloPantucci认为“一带一路”倡议的推行会导致沿线国家对于中国意图的紧张和沿线国家内部的经济疲软和政治不稳定，以及来自俄罗斯、美国和印度等大国之间的竞争②。Clover C.和 Hornby L.认为“一带一路” 是产能过剩的海外扩张行为， 而沿线国家只是“看中了中国的钱而已”。Clover还断定在中亚问题上中国试图填补美国和俄罗斯留下的权力真空③。Pitlo III L. B. 认为21世纪海上丝绸之路的港口和设施可能会具有双重用途（例如马基斯坦瓜达尔港），并且“一带一路”中除了中国的其他参与国只能获得中国中心的边际效益④。Zorawar Daulet Singh 认为，“一带一路”是中国力图重塑亚洲的地缘政治态势，为中国创造更广阔的战略空间，提升中国地缘战略地位并“瓦解美国同盟”的一种努力⑤。

针对这些来自域外大国的刻意抹黑和参与建设国家的误解，中国学者近些年来也在做出解释和回应，并积极从学理层面寻找跨境铁路通道建设作为地缘合作实践的理论支撑。一些学者从学理意义上指出中国—东盟互联互通机制对区域地缘政治环境的重塑作用，从空间视角出发发掘地缘政治理论创新的动力：杨成（2015）注意到基础设施对地缘政治环境的影响，提出高铁等陆路技术的升级更替可能会催生新的全球交换网络，使之不再单独属于海洋世界或大陆国家⑥;林利民（2014）提出打造环球高铁对于开拓空旷区扩大人类生存和发展空间的意义⑦。一些学者从海陆关系的视角分析基础设施建设对地缘政治环境的影响：曾向红（2016）从海陆关系的角度出发，认为“一带一路”构建的“路、带、廊、桥”体系将充分发挥海洋与陆地相互滋养、共同造福人类的功能，而不只是大国博弈的场所⑧;陆梦秋、陈娱、陆玉麒、李恩康（2018）等认为“一带一路”框架下的地缘政治不应当再是单纯的“海权”与“陆权”关系之间的思辨，从交易成本的角度来说应当是陆海运输空间关系的重新界定⑨;刘江永（2015）认为新的时代背景下应有与之适配的地缘政治新概念，提出“海陆和合论”，即海洋国家与陆地国家应通过互联互通实现和平合作①。

以冲突和竞争为特征的地缘政治理论自诞生以来经过不断丰富调整，形成了一套与其他国际关系理论区别开来的具有鲜明特色的理论分析框架。自新地缘政治学复兴以来，学者从多视角考察超越冲突性地缘政治观的问题，引起诸多讨论。杰弗里·帕克认为冲突与联合是地缘政治的两种过程，冲突是国家间关系的常态，合作则是结束冲突的尝试②。张微微（2010）认为标准的地缘政治过程中所蕴涵的冲突性地缘政治观是地缘政治学主导观念，而替代的地缘政治过程所包含的联合性地缘政治观则是非主流的③。

然而，当代地缘政治学并没有实现本质上的进步，只是在原有基础上进行重复和翻新。一些学者尝试通过吸收其他理论视角和方法从而构建新的理论模式来重新焕发其生命力。批判地缘政治（critical geopolitics）学将后现代主义、女性主义等理论思想引入地缘政治学，对传统地缘政治理论的基本逻辑进行反思④;但是，当前西方国际关系主流地缘政治思想依然建立在麦金德、马汉、斯皮克曼等以冲突为思维导向的西方传统地缘政治理论家的学说基础之上，依附于权力政治哲学，生硬地将政治现象放置在地理环境要素中考量并进行相应的地缘战略制定。随着全球化时代的到来，还有不少学者甚至开始“唱衰”地缘政治，认为当代的国际关系研究应当超越地缘政治思维，“地缘政治过时论”冲击着古老的地缘政治学研究。

中国学者注意到了“一带一路”带来的良性地缘政治效应并尝试为其寻求理论支撑，但是并未提出真正为西方学界和政界信服的理论。而如若继续使用西方的地缘政治理论解释中国的现状，难以对我们自身起到指导作用，只可能使我们落入西方的理论陷阱。“理论不是要由某些预先设想的与现实无关的抽象原则或概念来判断，而必须由它的意图来判断，即要看他是否将纷纭复杂的现象条理化并作出解释。”⑤ 本文认为，跨境铁路通道建设是中国及“一带一路”其他沿线国家形势地缘政治经济合作实践的重要举措，中国—东盟跨境铁路通道作为“一带一路”互联互通建设中的典型范例，以交通基础设施的修建为先导，修建连接区域内各大核心城市、港口城市、陆上口岸城市的跨境铁路通道，在此基础上加强顶层物流规划设计，实现从“硬件”到“软件”的区域联动。本文注意到，西方学界使用传统地缘政治理论冲突性的地缘政治观念对“一带一路”沿线国家间的合作和交流进行恶意解读和误导，并在一定程度上为区域地缘政治经济合作增添地缘政治风险，产生巨大的制约和阻碍作用。在完全的冲突性地缘政治观思维导向下，国家作为地缘政治行为体认定在区域层面的毗邻国家的利益是零和的，而在全球层面的海洋国家与陆地国家之间势必二元对立。這种刻板思维一方面源于西方传统地缘政治理论中过度强调物质因素的地缘环境决定论传统，另一方面则源于经典地缘政治理论学派过度依附于权力政治的现实主义倾向。冲突的地缘政治观不仅缺乏对现实的解释力，也在一定程度上限制着地缘政治学在新时期的发展。跨境铁路通道建设作为地缘政治经济合作的新实践，为探求合作性的地缘政治观为指导从而建构更具解释力的地缘政治理论提供了研究契机和方向。

二、冲突性地缘政治观的内核和时代困境

（一）冲突地缘政治观的内核

1. 冲突地缘政治观的表现

地缘政治学自创设之日起，出现了极具多样性的地缘政治思想，这些思想的研究方法和理论体系各不相同，但是共同之处在于这些理论在思维导向上受到冲突性地缘政治观念的支配。20世纪初到四十年代是地缘政治理论日趋成熟的时期，这个时候的地缘政治理论学者开始使用全球视角来看待地理环境与政治之间的关系。马汉的“海权论”和麦金德的“陆权论”的提出与两次世界大战的国际环境背景、苏伊士运河的开凿以及西伯利亚大铁路的修建等科技因素息息相关。第二次世界大战结束后，斯皮克曼在马汉和麦金德的地缘政治思想基础上提出了边缘地带理论。马汉、麦金德和斯皮克曼三者的理论相互关联，共同构成了传统地缘政治理论的核心①，杜黑的“空权论”、冷战时期的遏制理论、布热津斯基的“大棋局”思想、科恩的世界图式理论等都是在传统地缘政治理论基础上的引申和发展。传统地缘政治学在理论本质上体现为冲突对抗的理论内核，在全球层面表现为海陆两极对峙的全球模式和毗邻国家是天然敌人的区域模式②。

（1）海陆对抗的全球层面冲突观

对海陆差异的探讨最早可追溯至古希腊的米利都学派，赫卡泰绘制的《爱奥尼亚地图》标注了里海、红海以及印度河以东的沙漠位置③，其以地中海一带海洋与陆地情况做比较，并形成了朴素的辩证法和唯物主义思想④。黑格尔以蒙古高原和阿拉伯沙漠、由大江大河所灌溉的平原地区以及地中海沿岸为例，认为这三种风格迥异的地理形态衍生出了三种不同特征的社会文明和法律关系⑤。

马汉最早从权力的角度对海洋和陆地进行了明确划分。马汉认为出于商业需要，保证海上的军事实力从而保证运输船队的和平是非常有必要的。马汉注意到苏伊士运河、巴拿马运河等地峡的开凿对美国的地缘政治影响，“不管美国人乐意与否，他们如今必须开始注意外部世界”⑥。马汉关注到海上航行的灵活性和机动性，认为提升海上权力有助于美国的商业发展，同时应当注意抵御外来侵略。“天鹅绒的手套里面要有一只铁掌”⑦，良好的军事准备有助于其他方面的发展。而想建立良好的海上军事，三件事必不可少：第一，凭借筑垒和建立海岸防御舰队来保护主要的港口。这将增强这些港口之内的团体的防御力量，带给他们安全，并为一切军事活动提供必要基地;第二，壮大海军力量以提升进攻实力;第三，为起到防御作用，距离旧金山三千英里内不能建立其他国家的加煤站⑧。麦金德继承了马汉关于海权和陆权二元对立的观点，西伯利亚大铁路的修建使麦金德注意到广阔的、船舶不能到达的欧亚大陆所日趋体现出来的强大机动性。作为英国政治家和学者，麦金德首先考虑的是如何保持英国的霸主地位，因此，麦金德的目的在于防止枢纽国家的扩张，防止德国与俄国联盟，否则大陆国家将会利用巨大的大陆资源来建立舰队，而那时候一个超越英国的世界帝国也就在望了⑨。美国地缘政治学者斯皮克曼在马汉和麦金德研究成果的基础上，注意到边缘地带对于美国海上力量的威胁。斯皮克曼认为“一个从乌拉尔山脉到北海的俄罗斯国家并不比一个从北海到乌拉尔山脉的德意志国家好多少”①，而处于海洋和陆地之间的边缘地带的中国才是真正威胁西方国家在亚洲地位的力量。

尽管人们对空间的认识随着现代科技的发展而加深，“天权论”“空权论”“网权论”等新时期地缘政治思想的出现让一些学者认为地缘政治学的传统理论并不能反映新科技革命特别是信息化对地缘政治的重构效应②，但事实上在五维空间中，海洋和陆地依然具有更基本的意义③。因此，在地缘政治学领域，地球上最大的空间差异依然表现为海洋与陆地之间的二元差异④，海陆二元对立的地缘政治冲突观依然影响着当今政策制定者的战略制定和地缘政治学者的理论研究。

（2）毗邻国家敌对的区域层次冲突观

在区域层面，冲突的地缘政治观表现为毗邻国家天然敌对的思想。拉策尔、契伦的国家有机体理论认为决定国家生存空间的自然资源和地理版图是零和的，彼方领土的扩大和资源的增多势必侵蚀我方领土和资源。麦金德将目光放置在更大范围的欧洲，认为十字军的东征是反抗来自亚洲心脏地带压力的需要。因为在历史上，欧洲早期不止一次受到来自蒙古人和中亚突厥人对于欧洲边界的侵蚀⑤，而“陆权论”就是在提醒英国警惕俄罗斯由于西伯利亚铁路网修建从而提升的到达海洋的机动性。此外，汉密尔顿和多尔蒂等人都提出了“地理位置相近的国家是天然敌人”⑥的论证。

2. 地理环境决定论是冲突地缘政治观的重要原因

地缘政治学是国际关系学者试图在变化的世界中寻求不变的要素，通过对地缘规律的寻找以期得到对未来的预测和寻求政策制定的“把手”。在地缘政治学者看来，历史与地理之间存在着一种持续性的联系。在计算的时候，对于地理的估量比其他人文要素更好测定，因为地理要素趋向于稳定不变，“各个时代的社会运动，基本上都围绕着相同的自然特征进行。”⑦ 因此，地缘政治环境理论在建构的过程中很容易滑向地理环境决定论思维。地理环境决定论思维渗透在地缘政治理论发展的每一个时期。早期的政治地理学者尝试从人境关系角度出发讨论地理环境与人的性格以及政治之間的关系，并与经济地理、社会地理和历史地理等学科夹糅在一起，共同构成朴素的人文地理学思想⑧。法国年鉴学派史学家布罗代尔从考察菲利普二世时代的地中海世界的地理环境出发思考人文、经济以及城市等文明特征⑨。黑格尔（Hegel）认为相比于寒带和热带，温带具备建立正义的政治秩序并参与历史进程的条件⑩。拉采尔、契伦、麦金德、马汉、斯皮克曼等地缘政治学者在其著述中都表现出或强或弱的地理环境决定论思维。亚历山大·洪堡和卡尔·李特尔将地球视为有机整体，强调“所有物质都是为了满足人类需求而创造，因而国家环境决定了未来发展方向。”？輥？輯？訛 德国地理学家拉采尔在1897年发表的《政治地理学》著作中关注国家占有物质的领土和资源对国家发展和国际地位的重要性，吸收达尔文的进化论继而提出“国家有机体”学说和“生存空间”的观点。马汉在《海权对历史的影响》一书中强调海上实力对国家商业贸易的重要性，并提出要构建强大的海军力量用以确保海上商业航队的安全。国家的海上实力是由其地理位置、形态构成、领土范围、人口数量、民众特征和政府机构等六个特征影响的①。在这其中，地理位置、形态构成、领土范围和人口数量都是纯粹的物质因素。地缘政治学理论形成的过程中受到科技手段的限制，因此人们对于环境的认识一直都是不完全和机械的。在古典地缘政治学者的眼中，地理资源是零和的，来自地理区位的影响也是不可超越的，因此从安全的角度而言，对于相邻国家的忌惮以及海洋型国家对陆地型国家发展海上实力的恐惧推动着国家间关系朝着不断建设自身军事实力以维护安全的方向发展。

（二）古典地缘政治理论的时代困境

一直以来，地缘政治学都被认为是一门经世致用之学，地缘政治学者创建理论，为国家的生存和发展服务，因而地缘政治具有鲜明的时代背景和国家中心主义烙印。19世纪末到20世纪中期是古典地缘政治理论的蓬勃发展时期，这一时期的地缘政治思想深受时代背景的影响，大国为扩张自身的生存空间而制定本国的地缘战略，国家以争夺物质性资源为目标，试图将一切资源转化为军事实力从而实现其在全球范围内的扩张。全球化时代的地缘政治环境有着新的时代特征，理性选择行为体应当结合地缘政治环境的激励和限制要素对利益进行重新排序。

从权力和安全的视角来看，经典地缘政治学注重地理环境与权力之间的关系，领土作为地理环境的第一要素，致使信奉现实主义权力政治的地缘政治理论表现出对领土扩张的强烈欲望。契伦和拉策尔的国家有机体理论及马汉“海权论”中对港口等具有战略性意义地理区位的重视都令经典地缘政治理论出现了强烈的领土扩张欲和控制欲。1945年《联合国宪章》第二条规定：“各会员国在其国际关系上不得使用威胁或武力，或以与联合国宗旨不符之任何其他方法，侵害任何国家之领土完整”②。近几十年来，世界范围内很少发生大规模的边界和领土范围的变化，大规模杀伤性武器令人们意识到战争的毁灭性后果，类似于牺牲他人利益而实现自我利益最大化的霍布斯式“消极性互惠”的外交政策不再为国际社会所接受，行为体之间由领土引发的大规模争端和战争较之前有所减少，“世界正在经历一个和平与安全的黄金时代”③，权力视角下领土扩张的强硬冲突地缘政治观的理论解释局限性凸显。

从经济利益视角来看，在融入全球价值链的诉求上，地处于边缘地带的东盟国家与作为陆海复合型国家寻求海陆均衡发展的中国在互联互通上存在共同利益诉求和战略契合点。基于共同的地缘环境，一方面，中国作为陆海复合型国家，其特殊的地缘政治环境决定了中国需要陆海联动协调才能达到稳定和繁荣。东南亚地区是中国优化与周边国家合作、协调促进区域经济一体化的有效方式。另一方面，从东盟国家的视角来看，近年来，随着经济全球化进程的不断加快，地缘行为体参与全球价值链的需求增强，东盟国家普遍存在交通基础设施的建设现状（Current Investment Trends，CIT）与需求之间的差距（Gap Between CIT And IN）问题，并且这一差距将会随着东盟参与全球价值链程度的加深而不断增加。从铁路通道的建设状况角度来看，中南半岛和马来半岛6国的CIT和IN之间的差值（Gap Between CIT And IN）皆呈现出高于世界平均值的现状（见下表1）。不论是在数量还是质量上，东盟国家的基础设施建设都与世界平均水平存在较大差距。

地缘政治环境理论创新的必要性体现在理论本身和中国自身的发展两个方面，一方面，现实事件是不会因为理论的局限性而被限定住的，因而理论应当与时俱进，在新的时期做出新的理论假设、提出新的逻辑，从而为现实提供预测和指导。另一方面，从中国的角度来说，大多数西方国际关系理论都将中国看作是“现状修正国”或“侵略国”，因此以“遏制中国”为其政策建议①，传统地缘政治理论在今天依然盛行并对“一带一路”框架下的基础设施互联互通做出误解和抹黑的言论和逻辑的原因也正是如此。地缘政治理论中以现实主义为依托的冲突和对抗观念以及物质主义本体论的“纯粹”地理环境决定论都是以西方国家为视角推论出来的，难以对中国有理论指导作用，反而容易陷入理论陷阱之中。中国国家主席习近平在2018年提出要“讲好中国故事，传播中国声音，向世界展示真实、立体、全面的中国”②。在这样的情况下，地缘政治环境理论应当有所创新。此外，跨境铁路通道建设沿线参与国使用西方经典地缘政治理论去解读新时期的地缘政治环境并进行自身的地缘战略选择是保守而封闭的，而跨境铁路通道建设是联合性地缘政治观的实践，需要参与国使用合作互补的眼光去审视和参与其中。跨境铁路通道的建设既是全球化时代的地缘政治体对合作主动选择的产物，又以互联互通的特征推动全球化时代地缘政治理论的革新。

三、合作型地缘政治观的实践：跨境铁路通道建设对冲突地缘政治观的超越

（一）跨境铁路通道建设对地缘合作的推动作用

科技是推动地缘政治学理论发展的关键因

素③。作为科技的重要一环，交通基础设施的每一次进步都推动着地缘政治理论的创新。作为交通运输方式（水、海、公、铁、空）中对人们生产生活产生重要影响的一种，铁路通道建设的区位分布、通道网密度、 铁路质量和建设标准等要素都会对区域乃至全球地缘政治环境造成影响。按照运输方式的种类和数量，铁路通道（Railway Corridor）可以细致划分为“单一运输方式为主的运输通道”和“两种或两种以上运输方式的综合性运输通道（Multimodal Transportation Corridor/Comprehensive

Transportation Corridor，CTC）”。跨境铁路通道作为铁路通道的一种，不仅具备一般通道的所有特征，且相较一般意义上的铁路通道，跨境铁路通道跨越国家、区域之间的陆上边界，在一般性特征的基础上增添“跨境性”，从而赋予跨境铁路通道运输强度更大、里程更长、范围更广的特征。在交通基础设施建设日渐现代化的时代，随着科技的进步以及相关规范机制的完善，跨境铁路通道的建设、使用及研究早已不再仅仅局限于传统方式。按照速度、运输目的、载重吨位、疏密路网、电气化等级和冷链运输能力等，如今的铁路通道种类有着更为细致的划分。本文所讨论的跨境铁路通道既不考虑铁路货运用途，也不考虑铁路可承载的列车速度（高/普速铁路），而强调在具有现代化集装箱运载能力的铁路运输基础上修建的跨越边境以及连接港口等的具有“跨越边境”特性和“联通”特性的铁路通道。

跨境铁路通道建设对地缘合作的推动作用表现在相邻国家间关系和海陆关系两个方面。按照科恩的地缘政治环境理论，“世界地缘政治结构是分层的”①，由按照等级排列的空间层次组成。在等级制的排列方式下，每一个空间層次内部都可以按照地缘政治模式和特征来进行要素分析。受地缘政治模式和特征的影响，地缘政治行为体以不同形状、规模和自然与人文地理要素构成了不同的地缘政治环境。科恩总结了每一种地理环境下的共有地缘政治特征，这些特征包括节点（首都或政治中心、海港、陆上边界口岸）、区域（核心区、有效国家/区域领土、空旷区）等一系列地缘要素②。科恩使用节点（Nodal）以形容某一城市或区域的中心枢纽作用。一般来说，节点位于两种交通运输方式或两种地理形态的交汇处，其在领土面积、人口、交通设施和观念动力等方面超越了周边地区，具有领导作用和中心枢纽功能，因而处在这种地理位置的地缘政治单元比较容易发展成为经贸或政治中心。这种具有节点特征的单元亦被称为具有“结节性（Nodality）”③ 。核心区（Ecumene）是由密集的人口、交通和通信网络以及集中的经济活动组成的连续区域④。在后工业信息时代，核心区的界限可以扩展到包括由现代通信设施连接的领域。一些核心区在成为区域内经济最发达、人口最多的地区后，也会成为区域内重要的政治中心。同节点一样，核心区按照经济集中度和重要程度分为一级核心区和次级核心区。有效区域领土（Effective Regional Territory，ERT）地区人口密集，资源基础良好。作为发展潜力大的地区，它们为人口的增长和分散以及经济的外溢提供了出口。科恩认为ERT的范围大小是未来其能否成为核心区的一个标志，特别是其与核心区相邻时。科恩将没有人口定居前景的区域定义为空旷区（Empty Area）。根据其位置和区域范围，这些区域可被用作防御纵深、武器试验地点或旅游区和矿产资源开发地。区域内一部分地域形成空旷区的原因有多种，除了由于特殊环境（如野生保护区或极端环境区域）导致的区域内无人定居，空旷区的形成主要有两个原因：距离核心区过远或地理形态（大江大河、绵延山脉）阻隔。

1. 跨境通道的建设推动毗邻国家间关系从封闭冲突向开放合作转化

受传统冲突地缘政治观主导的地缘政治行为体将领土范围作为评判“生存空间”大小的第一要素，领土面积象征着行为体的权力份额。在零和的领土面积下，邻国的领土扩张必然会致使自身领土面积的减少，这种领土的减少和边界的被侵蚀意味着自身权力的削弱。因此，国家主观倾向于将边界封闭，通过与邻国之间的轨距差异化、切断位于边界的铁路线路、在边境地区设立空旷地带的方式构建自身在边界的防御纵深从而保证自身领土的安全。

（1）区域层面对地缘政治冲突观的超越路径

全球化时期地缘政治行为体对参与经济全球化的需求敦促边界特征和功能的转化，而跨境铁路通道建设是沿线参与国对区域地缘合作的自主选择。以中国—东盟跨境铁路通道为例，跨境铁路通道的建设在统一轨距、弥补边境缺失路段、优化口岸通关机制等3个方面促进邻国从冲突向开放转化。

轨距指铁路的两条铁轨之间的距离。1937年，国际铁路协会将1435毫米定为标准轨，宽度大于标准轨为宽轨，反之则为窄轨。2004年，中国铁道部对国内窄轨、米轨进行统一改造，全国铁路轨距现已基本统一使用标准轨。东南亚国家既往的铁路通道普遍使用窄轨和米轨，其铺设范围达到东南亚地区铁路总里程的70%，中南半岛范围内则达到了90%以上。窄轨的使用与地理要素和政治因素有关。国家的地形特征、国土面积、历史缘由等一系列因素都会对轨距的选择造成影响，中南半岛北部受地壳运动挤压形成褶皱山脉，大江大河沿山谷形成深切河谷，平原面积较小，为减少铁路用地面积因而使用窄轨铁路;此外，出于成本考量，不发达国家修建造价相对低廉的米轨铁路以节省建设开支;还有一些国家出于军事防御或扩张意图战略性地在本国内部及卫星国家使用与周边国家轨距不同的铁路。经济全球化背景下，不同国家之间的轨距差异造成的经济合作困难凸显，货运铁路列车在轨距不统一或路段缺失的口岸进行货物二次装卸会大大增加运输成本。“一带一路”倡议下的中国—东盟跨境铁路通道建设针对这一问题，通过使用三/四套轨技术、换装站技术的方式实现铁路通道的跨境联通。套轨指的是不同轨距的两条线路共线，不同轨距线路相互嵌套，共用枕木及路基①。根据共线轨道数量及技术的区分，套轨技术又可细化为三线套轨技术和四线套轨技术，可同时满足不同国家和地区的铁路线路设计规范需求。过境换装站是指边界两侧的国家设在不同轨距之间的铁路衔接车站。过境换装站主要由准轨到发场、准轨调车场、窄（米）轨到发场、窄（米）轨调车场、换装场、仓库、换装机械设备组成，专门完成不同轨矩线路之间的货运列车装载货物的换装作业。以中越铁路为例，从中国凭祥到越南河内嘉林的铁路通道全线使用三线套轨技术，此外，越南近些年来也积极引入可在标准轨上通行的列车，标轨列车现已在越南境内实现通车。根据2018年4月7日新闻报道，越南正计划建设一条河内至中国边界的国际标轨铁路通道以推动双边贸易②。2017年6月12日，中欧班列（中国昆明至越南海防）首发，中国的货运物资从昆明出发在云南河口北站进行准米轨换装后，牵引至山腰国境站进行国际交接，由越南机车牵引，途径越南老街、河内，4～6天即可抵达越南海防港。

截至目前，中国—东盟跨境铁路通道主要项目（含在建和规划中）涵盖了中南半岛上的所有国家和马来群岛上的部分国家。一部分是在原有铁路通道基础上进行缺失段的弥补和线路升级;另一部分则是新规划的跨境铁路通道项目。按照分布区位，可以将铁路通道分为东中西三条线路。规划的中国—东盟跨境铁路通道东线建设以泛亚铁路东线为基础。泛亚铁路东线北起中国云南省昆明市，自凭祥铁路口岸出境进入越南河内铁路口岸，经胡志明（越南港口城市）、金边（柬埔寨节点城市）、曼谷（泰国政治中心）、吉隆坡（马来西亚政治中心）最终到达新加坡。中国—东盟跨境铁路通道在此基础上修建马来西亚东海岸铁路，于2017年8月8日开工，全长688千米。中国—东盟跨境铁路通道中线由中国境内段、老挝境内段和泰国境内段3部分构成。中国境内段分大玉铁路、玉磨铁路两部分组成，北起中国云南省大理市，经玉溪（中国节点城市）到达中国勐腊海关磨憨铁路口岸;中老铁路境外段于2016年12月开工，北起磨憨—磨丁口岸，南至万象，全长400千米;泰国境内段于2017年7月11日批准一期工程曼谷—景溪（泰国节点城市）—呵叻（泰国节点城市）段，属中泰铁路的一期工程，此外，规划建设呵叻—廊开（泰国口岸节点城市）铁路工程，向北与中老铁路的南端老挝万象相连接。中国—东盟跨境铁路通道西线以泛亚铁路西线为基础。泛亚铁路西线北起中国云南省大理，自德宏傣族景颇族自治州的瑞丽铁路口岸出境，从缅甸的木姐铁路口岸入境，最终到达缅甸的港口节点城市仰光。此外，印度尼西亚雅万高铁于2017年7月开工。雅万高铁连接印度尼西亚首都雅加达与第四大城市万隆，全长142千米。截至2019年，中国—东盟跨境铁路通道网已初具规模，总铺设里程达到近6000千米，范围基本覆盖整个中南半岛和马来群岛的部分国家。

除了对区域内铁路通道的硬件进行升级， 中国—东盟互联互通建设在改善陆上边界口岸通关环境的“软件”上也积极合作。2017年9月，中越凭祥—谅山友谊关—友谊国际口岸货运专用通道顺利通车。除建设货运专用通道实现通关“人货分离”外，中国还试图与越南在邊境区域实现“两国一检”和“一地两检”创新型合作模式，即在两国指定的口岸、按商定的方式对进出口货物进行“合作查验，一次放行”①，货物通关由两次等候变为一次，节约时间成本;进场次数由两次变为一次，节约空间成本。

（2）通道建设推动地缘政治环境朝有利于合作的方向改变

中国—东盟跨境铁路通道是区域国家的地缘政治经济合作项目，其构成的铁路通道网遍及整个中南半岛。跨境铁路通道建设下的地缘政治环境在空旷区的开发以及核心区之间的物理连接两个方面推动地缘政治环境朝着有利于合作的方向转化。

在中国与中南半岛之间，中南半岛北部地区为山地地形，中国云南省的边境地区为大面积的热带雨林，气候和地形环境恶劣，历史上，中国与东南亚地区之间的贸易往来受到严重阻碍。除此之外，以湄公河为代表的湍急河流也是历史上人口往来流动的重要阻碍因素。这些褶皱形山脉形成的天然屏障既是大面积未经开发的空旷区， 也是导致中国—东南亚地区核心区之间往来困难的主要原因。跨境铁路通道建设通过开发广大的空旷区的方式来扩大人类经济活动范围，从而增大经济增长空间。以中老铁路为例，在修建的过程中要经历两次无人区，一次是道班莎诺前的一段，另一次是从琅勃拉邦出来到孟卡西设站，这两段穿越老挝中北部大片热带原始山林，人烟稀少。参与中老铁路建设的中国公司修筑公路便道穿过多个热带雨林无人区，人员在铁路线路修建区域周边的流动带动了空旷区的资源开发和经济发展。空旷区的开发打破了既往相邻国家之间在物质资源占有上的零和博弈，物质资源的增长推动区域内国家间关系从零和争夺向非零和的共赢方向转化。

中国西南部和南部地区与东南亚地区地理位置相邻，存在大量的共同陆上边界。云南省和广西壮族自治区是中国与东盟进行地缘合作的门户地区（Gateway），人口密集、气候宜居，历史上形成大面积的以烟草、茶叶和橡胶等作物为主的农业经济核心区以及包括南宁、柳州、桂林、昆明、玉溪、曲靖在内的多个区域地理节点城市。由于“山河相间、纵列分布”的地理形态，中南半岛区域的历史核心区多沿河海分布。除了农业，近代以来世界范围内工业化进程也不断加快，中南半岛位于“特提斯—喜马拉雅成矿带”与“环太平洋成矿带”的交汇位置， 成矿条件优越， 矿产资源丰富， 因而也形成了以采矿为主导产业的经济核心区。历史上， 中国与东南亚地区之间的核心区之间受恶劣的环境要素影响无法实现联通。因此，從核心区的角度来说， 跨境铁路通道在实现空旷区域开发的同时，也在这一过程中实现了区域间核心区的物理连接。这些铁路通道以核心区的物流中心（Distribution Center）为两个端点，直接穿越空旷区域将其与两端的核心区相连接，生产要素通过铁路通道向空旷区域流动，并向线路两侧的空旷区域延伸。以越南为例，2016年9月29日，越南政府批准《到2020年展望2030年谅山—河内—胡志明市—木排（西宁省）经济走廊发展规划》①，在这一规划中，谅山市是越南与中国之间的第一大陆上边界铁路口岸;河内位于越南北部红河三角洲，是越南第二大城市;胡志明市是东南亚著名的港口和米市;木排是越南与柬埔寨之间的陆上公铁口岸城市，位于越南西宁省，目前有公路和铁路连接柬埔寨。越南的这一经济走廊规划在越南国内实现了从陆路边境到港口的核心区物理连接。胡志明市、河内市作为越南第一、二大城市，人口密度较大，是越南著名的消费核心区和生产核心区，此外，越南的《经济走廊发展规划》除了贯通越南南北全境，亦与中国广西壮族自治区和柬埔寨的铁路通道相连接，以胡志明市作为港口节点，谅山和木排作为陆上口岸节点，彼此的连接可以促进生产要素在边界内外以及海洋与陆地之间的流动。

值得注意的是，跨境铁路通道是中国与东盟多国的合作项目，其构成的铁路交通网遍及整个中南半岛，铁路线路途径的国家彼此都拥有对道路的使用权，由铁路产生的跨国经济、文化等活动将对属地管辖造成一定的难度，与此相伴的多元文化的输入和输出也将对文化主权产生新的冲击。此外，如若“两国一检”的通关方式得以确立，边界两侧行为体对口岸的监管权也需要部分让渡。跨国铁路的修建在一定程度上会对国家主权造成一定程度的销蚀，但这并不意味着跨境铁路通道是西方学者口中的“新殖民主义”。事实上，虽然跨境铁路途经国家拥有对道路的使用权，但是，铁路所有权的归属仍由国家主权决定。维护国家主权是路权发展的重要保证，在跨境铁路的修建中只要明细路权的归属和国家主权的边界，就可以使行为体利益本位与区域利益本位达到统一。因此，从合作的地缘政治视角认识跨境铁路通道的建设既应当发挥主观能动性推动区域地缘政治环境朝着有利于合作的方向发展，也应当认识到在地缘合作的过程中来自各个方面的地缘政治风险，认识到合作的必要性的同时正视隐藏的地缘政治风险，是跨境铁路通道在建设过程中表现出来的合作地缘政治观。

2. 跨境通道的建设推动海洋/陆地型国家间关系向合作互补方向转化

跨境铁海联运所构建的新型港口—内陆互补关系为探究地缘政治的新型海陆关系提供了可能。

（1）从攫取海陆权力的观念向追求海陆能力互补的关系转化

长久以来，对权力的追求都是古典地缘政治理论的逻辑起点，全球层面追求权力的地缘政治观表现为地缘政治行为体对海权和陆权的追求。马汉的“海权论”高度关注地理要素对自身军事力量攫取的影响，强调对具有战略价值的领土、海峡、优良港口和自然资源等的控制和争夺②。麦金德提出“陆狼”（land-wolf）和“海狼”（sea-wolf）两种“现代征服者”的划分，提醒英国警惕横贯大陆、穿越山脉的铁路对“陆狼”机动性增强的意义①。

当前，地缘政治行为体使用军事手段来攫取权力或追求霸权的代价和成本远远高于19世纪，违背国际法的国际舆论、核时代的相互毁灭保证（MAD）以及连带的高额经济损失使得军事手段早已不是国家优先考虑的手段。因此，全球化时代的地缘政治海陆观正在从对海洋和陆地军事权力的绝对追求向对发展海洋和陆地的经济能力方向转化。“一带一路”倡议下的互联互通机制对冲突的海陆二元对立观念的超越表现在其将关注点放在追求海洋能力与陆地能力的相互补充。在这一过程中，任何一个参与国所追求的都不是对零和的海洋或陆地权力的绝对追求，而是通过创造实在和持久性的经济收益以吸引更多的参与国。按照麦金德的功能的解释，“在理性选择分析的框架下，理性人创设和维持制度从而满足社会需要，这种制度（或机制）就是有功能作用的”②。跨境铁路通道的建设通过重塑地缘政治环境的方式促进海陆互补关系的建设。以跨境铁路为代表的“设施联通”连同其他“四通”一起为沿线参与国提供了一个“具有可预见功能”的机制，参与国之间在互联互通机制下合作所需要的交易成本降低，共同利益的获得成本降低，合作的可能性因而得以增加。

（2）塑造能力互补海陆关系的具体表现

从地缘政治的海陆关系角度看，跨境铁路通道的建设打破了传统地缘政治所主张的海陆二元对立的思维方式，为构建互补的海陆关系提供了可能，具体表现为海洋型国家和陆地型国家在互动方式上的转变。

一方面，通过修建在内陆跨越边境的铁路通道从而改善港口的内在可达性以及扩大港口的宏观经济腹地范围。2018年10月27日，中国—新加坡互联互通陆海新通道首列冷链专列开通，来自新加坡以及跨境铁路沿线国家的农产品、水果和海产等商品进入中国西部市场③。跨境铁路通道在港口区域与内陆之间的联通提高了港口向内陆进行生产要素流动的可达性，扩大了东盟港口区域的宏观经济腹地范围，为港口区域提供了更大的消费区（Consumption）和物流区（Logistic Zone）。此外，东盟港口海运可以经跨境铁路通道北上，以中国西部重要节点城市为物流集散中心，搭乘中欧班列将货物运向欧洲，从而参与更大范围内的全球价值链。以“渝新欧”跨境多式联运为例，从德国杜伊斯堡出发，12天后抵达中国重庆，在保税区分拨后5小时抵达新加坡，完成欧洲到新加坡铁空联运的首次尝试。实现铁空联运后，运输时间增加12天，但是成本仅为空运的五分之一④。

另一方面，修建直达港口的铁路通道可以促进内陆地区寻找最优化区位出海口，利用便利的海上航线融入全球价值链。中国的借港出海和老挝从变“陆锁国”为“陆联国”是最典型的两个案例。2017年，中国交通运输部在《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》中明确在2020 年实现多式联运货运量比2015年增长1.5倍的目标⑤，以应对当前中国多式联运发展水平较低、无法满足发展需求的问题。2017年9月25日，中新战略性互联互通示范项目“渝黔桂新”南向铁海联运通道常态化运行班列首次发车，这是丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的无缝衔接。此外，中国重庆还将打造兩条快捷通道，分别是中国重庆—磨憨—新加坡和中国重庆—瑞丽—仰光。中国四川成都国际班列在2018年南向开通经钦州、凭祥、 广州3条出境线路， 打造南向跨区域联运一体化的国际陆海贸易新通道。老挝是东盟国家中唯一没有海岸线的国家，海运发展非常落后，其交通运输主要依靠公路以及河运，铁路运输和海运极不发达。“一带一路” 中国—东盟跨境铁路通道的中线项目主要为中老铁路的修建，其北上可接中国云南省，经广西可自北部湾参与海运，南下可接泰国，经中国—东盟跨境铁路通道东线通往新加坡和马来西亚，将本国货物运销海外，从而打破老挝在地缘经济上的封闭状态。2018年11月2日，老挝国家主席本扬·沃拉吉表示，老方愿进一步推动“一带一路”倡议与老挝“变陆锁国为陆联国”战略的对接①。

（二）跨境铁路通道建设论证了地缘合作的可建构性

跨境铁路通道的建设论证了地缘合作的可建构性的同时证伪了“冲突是永恒命题”的地缘政治观念，主要表现在对于纯粹不可变的地理环境决定论的突破以及对权力主导国家行为决策的超越。

1. 跨境铁路通道是推动地缘环境朝着有利于合作方向发展的主观选择

首先，跨境铁路通道是地缘行为体推动地缘环境朝着有利于地缘合作方向发展的主动选择。考量合作型的地缘政治观能否建构，首先应当分析地理环境与国际合作之间的关系，思考地理要素对于地缘合作的激励和限制因素。如果证明地理环境因素可以促进合作，那么关于冲突是地缘政治永久命题的地缘政治观念就可以被推翻，合作的地缘政治观念也可以随之被建立。无可争议的是，跨境铁路通道的建设与19世纪的苏伊士运河以及西伯利亚大铁路一样改变着地缘政治环境。马汉和麦金德虽然注意到了蒸汽时代的到来以及欧亚大陆的铁路网分别对地缘政治的影响，但认为环境的变化要经历漫长的发展周期，因此在估量影响的时候，历史与地理之间相较于其他人文要素更趋向于一种持续的稳定，因此从本质上讲古典地缘政治理论虽然注意到人的主观能动作用，但是依然不能跳出地理环境决定论的囹圄。值得注意的是，近年来，科技正从时间和空间的双重维度对地理环境与国际关系之间的互动上进行压缩，世界范围内交通基础设施的更新速度远高于100年前，政治对地理环境的影响所做出的反应速度也在不断加快。在这样的时代和科技背景下，地缘行为体与地缘因素之间的互动变得日益灵活，对地缘政治环境进行评估后，地缘政治行为体倾向于规避不可变的制约性地缘环境要素、降低地缘政治风险的同时，促进地缘政治环境朝着有利于合作的方向发展。这一过程与基欧汉强调的合作并不意味着没有冲突，相反，二者显然是混合在一起的，即承认无政府状态下的地缘政治行为体在利益需求上存在由于利益分歧导致冲突的可能性，但正因为存在分歧才需要各方的积极谈判和政策调整，最终形成满足各方利益需求的合作②。以跨境铁路通道建设为典型案例的互联互通机制就是人们主观改善地缘政治环境朝着有利于合作方向发展的现实案例，这一过程推翻了纯粹的地理环境决定论导向下的无法调和的冲突观念，证明地缘合作是可以被建构的。

2. 跨境铁路通道建设是行为体对于国家利益进行重新排序后的政治决策

另一方面，跨境铁路通道的建设过程证明了国家对于利益的重新排序的可能性而非永恒的权力视角的冲突观。跨境铁路通道建设过程是“一带一路”互联互通机制建设参与国理性选择的结果。古典地缘政治理论一直依赖于现实主义的权力政治哲学，具体表现为对全球范围内海洋或陆地霸权的追求以及在区域层面对领土的争夺和对边界的重视。正如Lacoste所说“很多情况下人们谈及地缘政治时指的是争夺领土及其人口的斗争”①。如上文提到的地缘政治理论的时代困境一样，世界范围内的领土和边界的变化频率和范围都远小于19世纪，在经济一体化时代，经济利益或上升为国家理性选择核心要素的第一位，霸权地位对地缘政治行为体吸引力的下降以及对安全关注度的降低将推动地缘行为体对国家利益进行重新排序。Snyder和Diesing（1977）做出的理性假设声称，行为者是“寻求在一系列连续的有排序的目标中将他们的价值最大化”②。决策者会对环境影响下的激励和限制因素通过各种方法做出反应，尽可能地增加国家的财富、安全和权力。跨境铁路通道建设体现了地缘政治行为体在国家利益排序的过程中从以权力和安全为重到和平与发展时期将经济共赢放在首位的地缘利益排序，在互联互通机制的构建过程中，行为体认识到自利又利他是一种可行的行为模式，这种心理会促进行为体摆脱海陆关系和毗邻国家间关系的零和博弈模式，和平与发展时期对于安全的担忧的减弱会促使行为体减少不安全感，从而突破现实主义的权力主导的冲突观念，让位于合作共赢的思维方式。

（责任编辑：张 磊）