西安站改扩建综合交通枢纽规划研究

2020-09-27李强

铁道运输与经济 2020年9期

李强

（中铁第一勘察设计院集团有限公司城市轨道与建筑设计研究院，陕西西安 710043)

西安站是西安“四主一辅”铁路客运站中唯一位于城区中心的主站，位于明城墙北侧和唐大明宫丹凤门之间，是大雁塔与大明宫遗址城市轴线的端景。目前西安站的站房规模、到发线能力和设施设备等都已无法满足客运量增长需求。随着国家提出共建“丝绸之路经济带”及“一带一路”倡议，西安作为中国古丝绸之路的起点，需要适应区域经济社会及城市的高速发展，提升铁路客运服务水平，加快西安站的改扩建，以进一步完善西安铁路客运枢纽功能[1]，将西安站打造为站城融合的典型遗址中的特大型综合交通枢纽，满足西安的经济发展需要。

1 西安站现状分析

1.1 现状

“曲江—大雁塔—大明宫”是西安重要的城市历史轴线，串联着诸多承载古长安城文脉的历史建筑，西安站位于轴线北端[2]，明城墙北侧，唐大明宫丹凤门南侧，现有站房南端正对解放路，北端与丹凤门中心东西向差130 m左右，站房与丹凤门形成斜向对景，其垂直间距约为160 m。西安站所处人文轴线如图1所示。

西安铁路枢纽是西北最大的铁路枢纽，西起兴平站、东至渭南站、北抵富平站、南至西安南站。随着我国铁路“八纵八横”主通道建设的推进，西安铁路枢纽将形成以西安北站、西安站、西安东站、西安南站为主要客运站，阿房宫站为辅助客运站的“四主一辅”客运系统格局。西安站位于中心城区，占据西安铁路枢纽的核心位置，是“四主一辅”客运系统中的主站之一，与陇海线(兰州—连云)及货运北环线、侯西(侯马—西安)、咸铜(咸阳—铜川)等铁路衔接。西安站南接环城北路，北临自强东路，与解放路垂直相接，东西侧为城市交通干道太华路和未央路。环城北路从南广场下穿通过，下穿道路与南站房南侧距离约为10 m。西安站站前广场距地铁1号线解放路站约800 m，地铁2号线与西安站距离1 500 m，4号线火车站站位于国铁车场下方，并与国铁车场斜交[3]，拟建的7号线位于火车站北广场下方，与国铁改扩建同步实施。西安站周边道路交通如图2所示。

图1 西安站所处人文轴线Fig.1 Cultural axis where Xi'an station is located

图2 西安站周边道路交通Fig.2 Road traffic around Xi'an station

既有西安站是典型的线侧平式站房，采用上进下出的旅客进出站流线。既有站房包括主楼及两侧配楼，总建筑面积为28 500 m2。其中主楼东西方向面宽142.8 m，南北向进深为52 m，建筑面积约16 000 m2。主楼售票厅面积2 950 m2，候车厅面积5 824 m2。西安站既有站房平面布局如图3所示。既有南广场南北向宽为75 m，东西向长467 m，中部设2处下沉空间。受现状条件限制，南广场交通组织、设施布局分散。

1.2 客流量预测

图3 西安站既有站房平面布局Fig.3 Layout of existing station building of Xi'an station

西安铁路枢纽在既有铁路网的基础上，随着银西(银川—西安)、西武(西安—武汉)、西渝(重庆北—西安南)、西延(西安—延安)高速铁路以及关中城际网等项目引入西安枢纽，客运网不断完善，西安枢纽路网结构将发生较大变化，使得西安铁路枢纽中长途客流和城际客流有较大幅度的增加，预测西安站2030年、2040年旅客发送量分别为2 880万人、3 100万人。西安站远期旅客流量主要由地铁、城际中转客流、公交、长途汽车、出租车、私家车等构成，年旅客发送量约3 100万人，高峰小时旅客发送量约9 780人。西安站远期客流量构成(单方向)如表1所示。

表1 西安站远期客流量构成(单方向)Tab.1 Composition of long-term passenger flow of Xi'an station(onedirection)

1.3 存在问题

西安站改扩建设计除了需要满足国际化大都市对于铁路旅客运输的要求外，还应使车站与明城墙、大明宫遗址共融共存，相得益彰，成为保护和发展古城历史风貌的典范。西安站改扩建后，将成为一个典型遗址中的特大型铁路综合交通枢纽[4]。

（1）历史文脉的继承发展。与西安站北侧相接的唐大明宫国家遗址公园是丝绸之路整体申请世界文化遗产的重要组成部分，复原修建的丹凤门与车站形成对景关系。紧邻车站南侧的古城墙则是我国现存保存最完整、规模最大的古代城垣。改扩建工程将成为区域的重要节点，需要通过设计整合区域空间形态，改善城市风貌，承续历史轴线。

（2）站城融合的综合交通体系构建。西安站位于主城区核心地段，也是遗址中的特大型铁路综合交通枢纽，旅客发送量大，客流构成复杂。从空间及流线等方面与城市交通体系相融合，构建站城融合的综合交通体系，实现枢纽交通布局多维度融合，是改扩建设计需要解决的重要问题。

（3）地下空间的规划利用。站址周边土地资源紧张，并且受大明宫遗址和明城墙历史文化保护的相关要求制约，地面建设规模受到严格控制，为了保障车站交通及配套服务功能的实现，合理规划利用地下空间是改扩建设计的突破口。

1.4 改扩建规划功能结构

西安站南侧毗邻明城墙商贸圈，改扩建后将成为集文化旅游及商贸功能为一体的城市新门户。西安站北侧唐大明宫以遗址公园为依托，整体空间形态呈“一心、四轴、六功能区”[5]。通过对车站现状和规划发展条件的综合研究，确定该区域的整体规划结构为“一核、一轴、一带、三片区”。一核：包含国铁站房和配套的南北广场及各种交通设施在内的交通枢纽核。一轴：贯穿西安市大明宫丹凤门、明城墙及大雁塔的人文历史轴线。一带：铁路沿线两侧的防护景观带。三片区：包括北广场东、西两侧及南广场在内的3个配套服务区。西安站改扩建综合交通枢纽规划功能结构如图4所示。

针对西安站改扩建综合交通枢纽规划，需要重点考虑建筑布局与历史文脉的继承发展、车站与城市交通组织的多维度融合，以及地下空间的合理利用问题。改扩建之后车场规模扩大为9台18线，站房最高聚集人数12 000人。西安站改扩建包括新建北站房及高架候车室、新建东配楼、地下进出站厅、站台雨棚及南站房改造。总建筑面积288 011 m2，其中新建站房51 998 m2，东配楼106 488 m2，地下通道及快速换乘通道37 723 m2，站台雨棚67 752 m2，既有南站房改造24 050 m2。西安站规划总平面图如图5所示。

图4 西安站改扩建综合交通枢纽规划功能结构Fig.4 Functional structure of Xi'an station reconstruction and expansion plan

图5 西安站规划总平面图Fig.5 Overall plan of Xi'an station

在充分考虑历史轴线、城市空间布局、遗址广场、交通枢纽功能的多重因素下，力求将西安站打造成为布局合理、功能综合、运作高效、换乘便捷的现代化客运综合交通枢纽。①以“品字型”格局解决交通设施与丹凤门空间布局的矛盾，以西安站站房功能主轴统领，对特殊区位及城市空间进行分析，建立丹凤门景观轴线与大明宫遗址对话，使西安站改扩建与明城墙、大明宫相互融合，以实现“承续历史，畅通融合”的总体目标。②各区域合理分工打造站城融合的综合交通体系，通过分析车站及周边条件，确立综合交通枢纽的功能布局，将多种交通方式集中布设，使旅客换乘流线更加紧凑[6]，提高国铁与城市轨道交通等其他公共交通之间换乘的便利性。西安站改扩建综合交通枢纽规划以与城市功能相融合、与城市风貌相协调为目的，从既有南站房与新建部分的功能合理分布，南北广场交通的衔接换乘，与城市辅助功能的相互配合等多方面、多角度提升城市形象，实现西安客运枢纽综合交通布局多维度融合。③考虑地铁人流快捷准时的特点，合理利用地下空间，设置国铁地下进站厅，实现多层面、多通道旅客进站组织。

2 西安站改扩建综合交通枢纽规划分析

2.1 “品字型”格局承续历史文脉

处理新建北站房与丹凤门之间关系，在特殊城市空间下构建西安站站房与大明宫的空间布局，是车站改扩建设计的重点。复原的丹凤门是唐大明宫遗址有尊严的入口空间，新建北交通枢纽配套设施需要设置于地下，自强东路下穿，北广场与丹凤门形成整体的步行景观广场；站房主轴线在北广场与丹凤门之间形成一个需要转承的轴线，承接西安的历史轴线，北广场成为体现历史文脉的转换空间，使交通枢纽设施与遗址广场相融共生，打造畅通融合的交通文脉空间。在北站房东侧配建同体量的东配楼，与丹凤门一起形成稳定大气“品”字型格局，建筑群体布局相似而立、相融共生[7]。“品”字型布局的形成，体现了对大明宫遗址布局的尊重，配建的东配楼秉承站城融合的理念，与综合开发相结合，充分分析周边商业布局，合理布设业态形式及规模。“品”字型布局规划如图6所示。

北站房与东配楼中心与丹凤门中心重合的虚轴将会形成丹凤门景观轴线。为解决南北向联系，沟通大明宫与明城墙，强化站房与周边环境的融合，在站台雨棚上方设置景观市政通廊，轴线正对丹凤门并跨越铁路车场，便捷南北广场人流通行，增加了新的景观视角。

2.2 综合交通枢纽多维度融合

（1）南广场适应性优化。客运站原址改造为旅游集散中心和公交站点，并保留短途客运功能，建立立体交通枢纽。南广场适应性优化如图7所示。

图6 “品”字型布局规划Fig.6 Layout plan of topological pattern

（2）北广场畅达融合。考虑与大明宫遗址的协调，北广场交通设施(包含公交、出租、社会车、预留地铁7号线)均设于地下，形成集约、高效、便捷的北交通枢纽。根据区域定位及城市空间情况，确立了“强化公交，适度开发”的基本思路[8]，根据周边交通条件，北广场采用“东进东出，西来西回”交通流线组织模式。

（3）既有南站房功能融合。西安站改扩建设计将既有南站房进行适应性改造，南站房进站厅解决高差后与新建高架候车厅联通，南站房东侧局部调整功能与地下市政通道联系，在一层形成市政过厅。通过重新布局既有站房功能，调整客流组织流线。南站房改造设计如图8所示。

图7 南广场适应性优化Fig.7 Adaptive optimization of South Square

图8 南站房改造设计Fig.8 Reconstruction design of South station building

2.3 地下空间合理利用

受诸多限制因素影响，地铁4号线火车站站斜穿铁路车场东侧[9]，东配楼地下空间、国铁出站空间与地铁4号线火车站站围合成地下三角形区域，这种形式在国内大型交通枢纽中较为特殊，如何依据这一条件，解决好交通换乘是枢纽设计的核心。结合车站条件及构建枢纽的整体目标，在区域空间受限的情况下，合理利用地下三角区，开发地下空间，融合城市功能，有利于促进客运枢纽高效运转及区域发展。

（1）国铁出站通道设置。国铁出站通道形式分为2种：①保留既有出站通道并在东侧增设1条出站通道(与市政通道合设)；②出站通道集中设于高架站房东侧并与地下市政通道合并。根据国铁出站客流特点，综合考虑与南北广场的交通布局关系，如果采用出站通道分设形式，国铁出站人流需在站台上进行选择，需要在南北站房及地下交通广场设置2个出站空间，不易形成地下交通核心，客流组织较为分散，同时西侧出站通道与地铁换乘距离较远，因而最终确定出站通道采用集中设置的形式。

（2）地下交通轴线的设计。地下三角区北端衔接北交通枢纽，南端接入既有南站房东侧，并将其改造为出站市政厅，形成贯穿南北广场的地下交通轴线。因此，应将地下交通轴线与丹凤门中心重合，与地上丹凤门景观轴线重合。地下交通主轴可称为“次轴线”，贯穿南北站房的设计主轴线与地下交通次轴线的确立，是改扩建工程与既有条件巧妙的结合。结合地下交通次轴线，通过视觉导向及室内空间研究，在北广场地下中心区域设置透明采光天窗，旅客出站至北广场地下空间后，可仰望丹凤门，与丹凤门景观产生对话，功能与历史文脉结合，形成通透、融合、开放的空间。

（3）地下三角区空间利用。地下三角区空间利用，是西安站改扩建工程的重点，依据国铁与地铁的衔接及布局形式，地下三角区空间利用有3种方案。①地下车库方案。在地下三角区设置铁路停车场，能够进一步缓解车站停车难的问题，但受三角区南北两侧地铁通道的影响，车库出入口通道较长，车行流线迂回，并且造成一定的空间浪费。②地下商业方案。在地下三角区结合地铁通道及市政地下通廊设置部分商业设施，满足旅客消费需求，为车站带来一定的经济效益，但容易造成地下空间人流拥堵，不利于旅客通行，并且商业设施将为地下空间的消防安全带来隐患。③地下进站厅方案。利用地下三角区设置国铁地下进站厅及地铁进站厅，满足国铁、地铁到达旅客互相之间快速进站的需求。围绕地下交通轴线分别汇聚的地铁人流、国铁出站人流、市政人流，在三角区设置4号线、7号线综合快速进站厅(地铁进站厅)以及国铁地下进站厅，使国铁、地铁出站的旅客以最便捷的方式互相换乘，将选择公交等其余交通方式的乘客分流至北广场地下，整体客流导向及分布更加科学合理[10]。经综合比选分析，选择第3种地下进站厅方案。地下进站厅方案平面图如图9所示。

2.4 客流组织模式创新

图9 地下进站厅方案平面图Fig.9 Plan of underground entrance hall

（1）多维度进站组织模式。现代交通枢纽，更加强化与城市的融合，结合站房功能及枢纽交通条件，在南北站房地面层设置进站通道，南侧适应既有现状，北侧结合地下枢纽及地面广场流线，考虑人流从地面进站；地下结合地铁站点的设置情况，设置国铁地下进站厅；同时结合东配楼的功能，设置从东配楼连接北站房的进站通道。最终，形成地面一层、二层、地下层的多层面、多方向、多通道的进站模式，打破了传统站房单向进站的情况。交通设施与开发空间形成“分层分流”平衡发展[11]，为人流的快速融入创造了必要条件，为旅客提供了便利。

（2）地下进站厅客流组织。基于地铁站点的设置情况和人流特性，结合西安铁路枢纽及西安站客流预测结果，对地下进站厅客流量进行预测。按照车站发送量和地铁到达量进行加权平均计算，西安站地下进站厅远期年旅客发送量为780万人，日旅客发送量为26 090人，高峰小时旅客发送量为2 890人。依据客流预测资料，对地下快速进站的规模进行校核，满足远期高峰小时旅客发送量。地下快速进站厅通过市政通道和地铁通道紧密相连，地铁到达旅客通过市政通道进入快速进站厅，再经楼扶梯上行至设于上方的进站通道(夹层)到达国铁各个站台，使地铁与铁路换乘流线缩至最短。旅客地下快速进站流线如图10所示。

国铁地下进站厅的设置具有显著优势：①极大地缩短了地铁及北广场地下交通枢纽到达的旅客的进站流线，弥补了单一地面进站流线过长的不足，为旅客进站带来更多路径选择；②缓解了地面进站及候车的客流压力，地下进站的模式提高了城市地下空间的利用率，节约城市用地；③能够带动周边地下商业空间的开发利用，为城市发展注入活力，促进站城融合。