铁路集装箱运输发展对策探讨
2020-09-27刘清芳
刘清芳
(中国国家铁路集团有限公司 发展和改革部,北京 100844)
近年来,铁路集装箱快速发展,2019年集装箱发送量为1 767万TEU、3.35亿t,同比增长30%,比2017年增长88.6%,集装箱增量占货运总增量的1/3,对落实“公转铁”战略、促进多式联运、提升铁路物流水平和市场份额发挥重要作用。在集装箱运量大幅增长的同时,集装箱收入增幅相对较低,仅为13%,集装箱收入率也较大幅度低于整车运输。为更好地促进“改革创新、提质增效”,体现“交通强国、铁路先行”,通过研究铁路集装箱运输现状及发展,准确评价和定位集装箱运输,有针对性地整体提升铁路货物运输效率效益。
1 铁路集装箱运输现状分析
1.1 平均运距缩短
2019年集装箱平均运距1 175 km,同比缩短174 km,与2014年的1 851 km相比,缩短更为明显;整车平均运距745 km,同比缩短15 km,集装箱下降幅度明显大于整车。集装箱运距的缩短,使得完成的货物周转量增幅(13.6%)明显低于发送箱的增幅(30%)。其中,敞顶箱增长较大,平均运距634 km,仅为普通箱1 531 km的41.4%,是拉低集装箱平均运距的原因之一。集装箱和整车平均运距表如表1所示。
表1 集装箱和整车平均运距表 kmTab.1 Average transportation distance for container and carload train
1.2 入箱品类变化
2019年集装箱运量占铁路运量的9.8%,涉及全部26个品类入箱。其中,水泥、金属制品、电子电气、钢铁、石油、木材等较高运价号品类(5号及以上),发送吨占比44.5%,周转量占比58.8%,这些高运价号品类入通用箱,并不按高运价号费率收费,而是按“箱”为单位计费,在一定程度上影响整体运费收入;煤、磷矿石、建筑材料等较低运价号品类(4号及以下),发送吨占比55.5%,周转量占比41.2%,其中按“吨”计费的敞顶箱运输煤、磷矿石、建筑材料等大宗品类增幅较大,品类运价率较低,并且静载重较低,仅为43.8 t,总体上拉低了集装箱收入率。
从上述高运价、低运价号发送量和周转量入箱品类占比分析,高运价号品类运距较长,低运价号品类运距较短;入箱的高运价号品类占比明显高于整车,整车高运价号发送量和周转量占比分别为18.1%和24.8%。高运价号品类入箱,相当于结构性地损失了一定的运费收入。
1.3 集装箱运价调整
2018年6月集装箱运价调整:一是调减基价1(两端发到基价),如20 ft箱调减为440元/箱,减幅12.0%[1];二是调增基价2 (运行基价),如20 ft箱调增为3.185元/箱公里,增幅57.3%;三是缩小箱型价差,40 ft与20 ft的基价1价差调减至112元/箱,减幅37.8%,同时基价2价差调减至0.172元/箱公里,减幅76.4%[2]。运价调整总体上更有利于集装箱“短距离”运输。集装箱运价调整前后比较图如图1所示。
调整后的20 ft通用箱运价率,基本介于整车4号和5号之间。运距在300 km以内,低于4号运价;超过300 km以上的,高出4号运价5%以内,但均低于整车5号运价率。如果按上述集装箱运价调整、平均运距1 175 km计算,20 ft箱运价4 182元,调增1 303元、45.3%,40 ft箱运价4 476元,调增560元、14.3%。20 ft集装箱与整车运价率比较图如图2所示。
从集装箱运价执行情况看,铁路局集团公司可以实行运价下浮,20 ft箱下浮31%的运价以后,与调整前的运价相当,平衡交叉点在940 km;40 ft箱下浮12.5%的运价与调整前相当。经过测算,2019年各铁路局集团公司集装箱运价实际整体下浮25%左右。综合分析看,集装箱实际执行的运价与调整前变化不大。运价下浮也是集装箱收入率低的主要原因之一。
1.4 集装箱公路运价
图1 集装箱运价调整前后比较图Fig.1 Container freight rates before and after the adjustment
图2 20 ft集装箱与整车运价率比较图Fig.2 Comparison between freight rates of 20 ft container and carload train
国内公路集装箱运价相对灵活,其价格波动也比公路整车和零担运价变化幅度大。根据全国公路运价监测,公路集装箱价格整体呈回落态势。按均价测算,20 ft箱运距在100 km以内、40 ft箱运距在130 km以内,公路集装箱运价率低于铁路;20 ft箱运距在100 km以上、40 ft箱运距在130 km以上,铁路集装箱运价率低于公路,运距越长铁路价格优势越明显。全国公路运价表如表2所示。
从近期对胶州—郑州圃田、胶州—西安新筑班列调查情况看,胶州—郑州圃田里程767 km,20 ft箱铁路全程运费比公路低36%,40 ft箱低27%,运输时间增加约1 d;胶州—西安新筑里程1 281 km,20 ft箱铁路全程运费比公路低43%,40 ft箱低32%,运输时间增加约1.5 d。
2 铁路集装箱运量构成特点及发展对策分析
2.1 运量构成特点
(1)集装箱的增长速度明显高于整车。2019年集装箱发送量3.35亿t,同比增长30.4%,周转量3 930亿t·km,同比增长13.6%,分别均高于货物发送量增幅(7.4%)和周转量增幅(4.6%)。2012—2019年集装箱发送量年均增长20.5%,周转量年均增长14.0%,集装箱发送量占比从2.8%提升至9.8%、周转量占比从5.8%提升至14.6%,集装箱增量7 805万t,对总增量的贡献率达到33%,集装箱的增长速度明显高于整车。
表2 全国公路运价表Tab.2 Freight rates by road traffic
(2)集装箱内部结构存在较大差异。集装箱按箱主划分为铁路箱和自备箱,按箱类划分为通用箱和敞顶箱,按箱型划分为20 ft箱和40 ft箱。从运量看,40 ft箱同比增幅大,但是占比较少,2019年40 ft箱发送449万TEU,同比增长31.7%,增幅高于20 ft箱,但40 ft箱占比较小,仅约占1/4;自备箱增长较快,而且占比较大,2019年自备箱发送1 033万TEU,同比增长37.8%,占比约60%,明显高于铁路箱19.3%的增幅;敞顶箱增势迅猛,占比超过50%,2019年敞顶箱发送684万TEU,同比增长70.9%,增幅明显高于通用箱,通用箱同比增长12.2%,占全部集装箱的39%,占20ft箱的52%。从运价看,各种集装箱的车公里收入率存在较大差异:通用箱车公里收入率低于敞顶箱,自备箱低于铁路箱,40 ft箱低于20 ft箱。集装箱运量结构变化也是影响收入率的重要因素之一,可以研究适当提高通用箱、自备箱和40 ft箱运价率或适当控制运价下浮幅度。
(3)集装箱空箱增长明显高于重箱。2019年集装箱空箱发送436万TEU,占比1/4,同比增长35.3%,高于重箱(27.8%)。特别是敞顶箱空箱发送222万TEU,占比1/3,同比增长80.1%,高出重箱13.2%。集装箱的大量投入,特别是自备敞顶箱的快速增长,造成了企业自备箱回空较多,在较大程度上影响了集装箱利用率,也浪费了铁路装备和线路能力。自备箱重箱和回空箱均统计发送箱(吨)数和装车数,静空率(发送空箱与重箱之比)高达73%,自备敞顶箱更是高达97%,空箱几乎全部返回,并且自备箱按1折收取或免收回空费,回空自备箱箱公里收入率仅0.314元(敞顶箱0.066元),拉低了集装箱整体收入水平。
(4)集装箱大宗品类运输作用明显。2019年铁路以集装箱运输为主(集装箱运量占比在60%以上)的品类为农业机具、电子电器、纺织品、鲜活货物、医药品等,但这些品类占集装箱运量比重较小,仅为2.2%。煤炭、金矿、钢铁、建筑材料成为集装箱运输的主要品类,这4个品类占集装箱运量50%以上;增幅较大的水泥、非金矿、金矿等均超过50%,分别增长109.6%,77.0%,55.4%,主要是敞顶箱的大量投入,全路敞顶箱已超过28.4万只。调查资料显示,2019年敞顶箱大客户428个、“公转铁”运量4 766万t,占集装箱“公转铁”运量的80%、占集装箱大客户“公转铁”运量的68%,主要是铁矿石和煤炭等。从调查分析看,敞顶箱运量中至少一端无专用线(发货人企业与专用线的所属企业)的运量647万TEU,占比94%,敞顶箱在培育大客户“公转铁”和“门到门”运输中发挥重要作用。
2.2 发展对策
集装箱运输是铁路运输发展趋势,从铁路运输市场形势变化看,发展集装箱运输是促进货运增量的必然选择。随着国家宏观经济增速放缓以及产业结构加快升级调整,铁路运输市场发生明显变化,主要体现:一是社会新增物流需求不足,铁路货运增量由新增需求拉动转变为存量市场“公转铁”拉动;二是“前后一公里”衔接问题成为制约货运增量的关键,包括专用线和物流基地建设问题;三是环保要求日益严格,“散改集”市场需求逐步扩大;四是公铁、水铁和海铁等多式联运机遇挑战共存;五是应对大宗品类运输拐点,逐步建立完善集装箱运输体系。这些因素为铁路集装箱发展提供增量空间。
2.2.1 集装箱运输发展方向
(1)集装箱与整车运输优势互补性[3-4]。从集装箱与整车增量结构看,集装箱运输是整车运输的必要补充,针对不同的货源特点,双向发力、协同发展,避免不必要的内部竞争。2019年集装箱运输煤炭等大宗品类实现增量6 196万t,对全路增量贡献率达到26%,超过整车煤炭增量贡献率22%(比2018年下降41.6%)。大客户“公转铁”调查资料显示,铁路集装箱大客户852家,2019年运量3.9亿t,其中铁路2.8亿t,同比增长50.5%,铁路份额占72%,同比提升10%,比2017年提升19%,“公转铁”运量0.7亿t,集装箱增量为新增“公转铁”主要货源。数据显示,集装箱运价率仅略高于整车的4号运价,2019年集装箱吨公里和车公里收入率均低于整车。为提高整体收入率和运用效率,需要处理好集装箱与整车和专用线运输的关系,对大宗品类宜优先采用“整车+专用线”的模式运输,充分发挥好铁路传统运输模式优势,集装箱(敞顶箱)则作为铁路门到门运输的必要补充。
(2)集装箱提高车辆使用效率。2019年集装箱日均装车2.4万车,占比15.7%,同比增长30%;增加使用车0.8万车,主要是铁路空箱回送等,同比增长27%。结合车种周时和检修率测算,集装箱日均使用货车16.3万辆,占比18.8%,其中,平车10.6万辆,敞车5.5万辆。而集装箱发送吨占货物发送量9.8%,较占用货车比例低9%,集装箱占用了相对多的货车,提高了货车装卸作业效率。
(3)集装箱发挥专用线作用[5-7]。充分利用好专用线优势,统筹集装箱(敞顶箱)与整车运输方式协调发展,适箱品类同时也适合棚车,宜发挥棚车载重大、效率高的运输优势,特别是针对高运价号大运量品类,实现“散改集、集整棚”阶梯发展;大宗品类原则上以敞车整车运输为主,敞顶箱主要解决至少一端没有专用线的企业需求;深入分析目前敞顶箱大宗货源,重点挖掘能够通过两端建设专用线,从而转为整车运输的潜在运量,针对性加强加快专用线补齐建设,整体提升铁路货运盈利能力和收入水平。
2.2.2 集装箱运输组织改革
铁路集装箱运输在价格方面具有优势,加快铁路集装箱发展对降低全社会物流成本有重要意义,是促进“公转铁”运输和实现铁路“门到门”运输的重要举措。从铁路集装箱可持续高质量发展看,需要其保持一定的自我盈利能力,因此应适当控制集装箱运价下浮空间、压缩集装箱运达时限,提高市场竞争力;减少集装箱空率、节约成本支出,提高集装箱运输效率和效益。
(1)优化完善集装箱运价体系[8]。铁路集装箱运费加上两端短搬费用,与公路运费相比较仍然有一定优势,运价下浮后更明显,而且运距越长,其优势越明显。由于铁路运输时间较长,对时限要求较高的集装箱品类的竞争优势受到影响,铁路局集团公司实施运价下浮策略。目前应加强价规中自备敞顶箱空箱“暂免回空运费”、自备通用空箱“一折收费”的政策利弊分析,从企业综合效益最大化角度探索建立往程(重箱)和返程(空箱)综合收费体系,减少空箱走行,空箱平均运距已经达到767 km;同时,对铁路局运价下浮政策进一步细化研究,区分箱类、品类、运输方式,确定更为合理的运价下浮区间,真正发挥集装箱价格调整的导向作用,通过运价体系的优化完善,促进集装箱运用效率整体提升。
(2)加快铁路集装箱运输组织改革。对40 ft与20 ft、铁路箱与自备箱、空箱与重箱、集装箱与整车的运输组织方式进行细化研究,从“增运”与“增收”总体匹配的角度研究制定相应配套措施。针对集装箱高附加值高端客户,精细化组织集装箱点到点班列开行,特别是对运量相对稳定的持续客户群提升服务质量,减少编组站中转编解作业,在运力运能方面予以优先保证。集装箱运输比重不断增加,集装箱列车重量相对减少,针对性研究车辆构成、牵引模式、线路条件、组织方式等配套标准。
(3)全面提升铁路运输送达速度。由于铁路货物运输列车速度总体偏低,而且速度增长相对缓慢,2009至2019年10年间技术速度由47.6 km/h到55.2 km/h,仅增加7.6 km/h,平均增长1.5%;旅行速度由32.8 km/h到42.1 km/h,增加9.3 km/h,平均增长2.5%,在一定程度上制约铁路运输高质量发展。随着高速铁路快速发展,既有线能力不断释放,应加快实施铁路干线提速战略,补齐铁路运到时限较长的短板,全面提升铁路运输速度和市场竞争力。
2.2.3 集装箱统计指标体系构建
建立基于统计原始记录的集装箱统计指标体系,丰富集装箱统计指标内涵和计算口径,理顺集装箱相关原始记录,包括集装箱加入和剔除、装卸和回送清单等。
(1)改进统计方法。改进统计方法,建立品类、集装箱、车辆和列车机车的关联,包括集装箱承运、发送装车、列车线路运行和中转、到达卸车和交付等运输环节,实施运输过程统计。
(2)丰富指标设置。细化集装箱主箱型、入箱品类、车种车型、机种机型等自然属性,包含运量、运价、收入、费用等要素,分层分类设置发送量、装车数、运行速度和运到时限、周转时间和周转次数、静载重和静空率、运价率和折扣率、收入和支出等统计指标。
(3)创新统计方式。运用大数据集中处理技术,直接基于统计原始记录汇总,建立“自上而下”指标数据反馈制度,避免传统报表“自下而上”的人为干扰,提高统计指标的准确性、及时性和灵活性,全面反映集装箱运输效率效益。
3 结束语
随着国家宏观经济增速放缓,产业结构加快升级调整,铁路运输市场发生明显变化,尤其铁路集装箱快速增长,集装箱运量和增量占比不断增加,集装箱运输成为铁路运输发展趋势,然而集装箱与铁路整车相比,存在着静载重和收入率指标较低等问题。因此,应进一步探讨铁路集装箱发展方向,促进“公转铁”集装箱运输,推进铁路供给侧结构性改革,促进铁路运输的高质量发展。