铁路交通事故人身损害责任划分规则适用分析

2020-09-24武萃贤

运输经理世界 2020年13期

文/武萃贤

1 前言

铁路交通事故是铁路企业常常面临的案件类型。近年来，铁路企业防范铁路交通事故的能力不断提升，路外人员防范铁路交通事故的意识也不断增强，但仍然无法完全避免铁路交通事故的出现。这使我们不能不在处理案件之外，对法律的适用有更深层次的思考。

2 铁路交通事故的责任划分规定

铁路交通事故造成的人身损害案件作为一种特殊的侵权类型，从法律到司法解释都制定了严格而精细的责任划分标准。根据《中华人民共和国铁路法》，铁路交通事故造成人身伤亡的案件适用无过错责任。铁路企业仅可因不可抗力和受害人自身原因造成伤亡的，而予以免责。

《中华人民共和国侵权责任法》（以下简称《侵权责任法》）对高速轨道运输工具造成他人人身伤害的案件，延续了无过错责任的适用，但将铁路企业免责事由进一步限定于不可抗力和受害人故意。受害人过失造成事故的，仅可作为铁路企业的减责事由。《民法典》侵权责任编将该减责事由限缩在了受害人重大过失的范围内。

为指导案件的具体审判工作，中华人民共和国最高人民法院在《关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）中，对于受害人故意和过失的情形进行了列举性规定。《解释》将“受害人故意以卧轨、碰撞等方式”造成事故作为受害人故意的情形，列为铁路企业免责事由；而将受害人其他行为，如翻越、损毁铁路防护设施穿越铁路线路，攀附行进中的列车，未经许可进入铁路线路、车站、货场等铁路作业区域等，列为了铁路企业的减责事由。也就是说，这些行为虽由受害人故意实施，但不包含故意追求死亡结果的意思，因而对于死亡结果的发生依然属于过失，铁路企业只能够因此减责，不能免责。

铁路不仅具有高速运输的特质，还具有较高的危险性，但这也是社会整体发展不得不承受的代价。公平起见，法律将其所带来的风险分配给全体社会成员分担，不使其导致个别成员承担全部的损害结果。铁路企业作为铁路发展和社会利益的代表，无论是否具有过错，均要在铁路交通事故中承担赔偿责任。但这种无过错责任的施加，是立法对风险的分摊，而非对行为的惩戒。故法律并不会容忍或鼓励受害人自身的过错，也不会要求铁路企业为高速运输风险性以外的原因造成的事故埋单。这在传递立法的人文关怀的同时，也体现了对于高速运输行为的价值判断[1]。

3 司法实践的现状和存在问题

3.1 司法实践的现状

司法实践中，考虑的因素往往纷繁复杂。铁路交通事故造成人身伤亡的案件虽普遍恪守无过错责任，但对免责事由的适用却颇多踌躇。有的案件即便判决中认定的事实清楚，也依然会规避免责条款，选择减责条款。然而，这种方式真的是对受害人的终极保护吗？

从个案的角度分析，对受害人家属而言，司法的倾斜确实是更充分的保护。但法律的科学、公平和人文关怀，并不能单凭着个案的过度保护来实现。

3.1.1 个案中对受害人的过度保护，损害了法律的立法目的和价值判断。铁路交通事故造成人身伤亡的案件适用无过错责任，本身就是立法对受害人及家属的倾向性保护。但前文已述，无过错责任的适用，仅仅是通过铁路企业进行社会发展代价的均摊，并非是对高速运输行为的惩戒。过于偏颇的责任划分，会增加铁路企业运营成本，抑制社会的发展和技术的进步。因此，无过错责任的适用不能超过必要的范围和限度。如果受害人确实故意追求事故发生，则超出了立法给予倾向性保护的目的和初衷。对于责任的划分标准，立法经过了审慎精密的安排。如司法环节在立法的基础上，进一步倾斜保护，则矫枉过正，过犹不及，反而损害了立法的目的。

3.1.2 个案中对受害人的过度保护，诱发了铁路交通事故的不断产生。案件判决的意义，既在于当前的公正，还在于对未来公众行为的引导。在众多的案件中，我们已经发现，部分受害人会因为家庭的困窘选择放弃自己生命，并愿意以生命为代价，以较为容易实现的途径，为家人换取杯水车薪。而个案中的过度保护，恰恰会形成对不当行为的放纵甚至引导，成为同类行为的诱因。这不仅不是法律想表达的人文关怀，还会推波助澜形成更多的社会悲剧。在受害人故意追求事故发生的案件中，对铁路企业滥施有责判决，对摇摆不定的行为人是诱、是阻，宜审之慎之。法律的悲悯不局限于个案的偏袒，司法应当通过正确的责任划分，引导社会行为，阻止悲剧的反复上演。

3.1.3 个案中对受害人的过度保护，导致了铁路企业和旅客、货主的损失。铁路交通事故发生后，需要清理现场，检查修缮设施，才能恢复正常运营。这增加了铁路运营成本，使后续车辆晚点，造成一系列社会损失，且不止于经济层面。铁路交通事故中，紧急制动可能造成司机和乘务人员人身伤害、客车内旅客摔伤、行李坠落伤人，甚至导致人员死亡，更严重时还可能引发列车追尾及脱轨等严重事故。这些人身和社会利益同样需要司法的保护，避免平白无故地面临层出不穷的风险和侵害。

4 关于责任划分的判断标准

人文关怀和社会发展是立法的题中之义。我们在审判的过程中，需要按照法律规定，公平裁判，通过价值判断，恰如其分地实现立法目的。对此，建议在以下层面多予考量。

4.1 关于受害人的主观心态

受害人的主观心态，在事故发生后，很大概率是无处问询的，只能通过一系列的情节和证据加以推定。

4.1.1 行为能力。行为能力是判断受害人主观心态的基础，其是否具备完全民事行为能力，决定行为人是否能够意识到行为的后果或危险性。

4.1.2 主观心态的表达。如果受害人写有书信、遗嘱等，涉及事故或今后的生活，则较易推断其对事故的主观心态。当然，如有临时起意或临时放弃，还需要配合其他情节或证据来推理。

4.1.3 目的地。一个人进入铁路封闭，是为了穿越还是为了到达铁路，可以通过交通方式看出端倪。如果穿越铁路确实是较为便捷的通行方式，则事故有可能是过失或者意外造成。若受害人明明有更为安全便捷甚至是唯一的通行方式，但依然选择翻越防护网，停留在铁路线路上，则可以由此推断受害人此行的目的地。

4.1.4 是否有避让动作。面对即将到来的列车，如受害人并非蓄意追求伤亡的结果，必然会有避让列车的动作。但若始终无动于衷，那么基本可以推定其对于结果的发生持故意心态。

综上所述，受害人的主观心态可以从一系列细节中系统判断，部分案件仅凭是否存在遗嘱进行判定是不得当的。遗嘱相当于受害人自述，我们不应依赖受害人有无“自述”，而应根据证据链，采用高度盖然性标准，判断案件的事实情况。

4.2 关于铁路企业的安全防护和警示义务

除了高速轨道运输侵权类型的免责事由外，原《侵权责任法》和《民法典》均将“采取（足够）安全措施并尽到（充分）警示义务”，作为了高度危险活动区域管理人减免责任的事由，其中《民法典》采用了更高的注意义务标准。《解释》也将尽到充分的安全警示和防护义务，作为了铁路企业减免责任的事由。对此，笔者有以下三点希望阐释：

4.2.1 尽到安全防护和警示义务并非不可抗力和受害人故意这两种免责事由的补充条件，而是两种并行不悖的责任减免条款。在《解释》当中，这两种免责事由，适用于不同的情形。因此，如果满足了适用“不可抗力”或“受害人故意”免责条款的事由，则无需对是否尽到安全防护和警示义务加以证明，反之亦然。

4.2.2 关于安全防护义务。安全防护，是被动阻止路外人员进入危险区域或实施危害自己安全的行为的措施。“是否尽到安全防护、警示义务”的判断，将归责原则由无过错责任转变为过错推定，这是为了鼓励铁路企业极尽可能防止人身伤亡发生[2]。常见的安全防护措施有：设置防护网，在线路上方或下方建设供人员、车辆通行的桥梁、涵洞、隧道等。其中，涵洞、隧道是否存在塌方，防护网的高度是否可以轻松跨越等，往往是体现防护是否足够的因素。但这里虽可求全责备，却不可做欲加之罪。比如，防护网事实上无论多高、多坚固，只要路外人员执意翻越或破坏，都不可能真正构成阻碍。司法判决不能饮鸩止渴，引导防护网改成电网来阻止人员进入。防护网隔离了危险的区域，体现了禁止人员进入的意思表示，对于一个有完全行为能力人而言，是完全能够领会的。防护网的防护效用，更大程度上也是通过对于危险范围的宣示来完成的。

4.2.3 关于安全警示义务。安全警示，是提示路外人员主动避免进入危险区域，或主动停止实施危害自身安全行为的措施。常见的安全警示方式有：设置安全警示标志、在防护网的栅栏上方设置尖锐物体、鸣笛等。鉴于列车有既定轨道，惯性大、刹车距离长，因此通过刹车、避让来阻止损害发生，事实上并不可行。唯有提示路外人员主动避让列车，才更可能为其博得一线生机。司法实践中，部分判决会对司机鸣笛和刹车的先后顺序和时差产生质疑，但从科学的角度，生死关头依然只能选择更有可能防止悲剧化为现实的方案。